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 緊急着陸後の胴体残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1988年4月28日 |
| まとめ | 飛行中の構造的破損と爆発的減圧による緊急着陸[1] [2] |
| サイト | アメリカ合衆国ハワイ州カフルイ付近 北緯20度32分24秒 西経156度16分48秒 / 北緯20.54000度 西経156.28000度 / 20.54000 ; -156.28000 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング737-297 |
| 航空機名 | リリウオカラニ女王 |
| オペレーター | アロハ航空 |
| 登録 | N73711 |
| フライトの出発地 | ヒロ国際空港 |
| 行き先 | ホノルル国際空港（現ダニエル・K・イノウエ国際空港） |
| 居住者 | 95 |
| 乗客 | 90 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 1 |
| 負傷 | 65 |
| 生存者 | 94 |
アロハ航空243便（IATA: AQ243、ICAO: AAH243）は、ハワイのヒロとホノルルを結ぶアロハ航空の定期便であった。1988年4月28日、この便に搭乗していたボーイング737-297が、整備不良と金属疲労により胴体の一部が破損し、飛行中に爆発的な減圧が発生し、大きな損傷を受けた。飛行機はマウイ島のカフルイ空港に無事着陸した。死亡したのは客室乗務員のクララベル・「CB」・ランシングさんのみで、機外に脱出した。他の乗客と乗務員65名が負傷した。減圧による大きな損傷、客室乗務員1名の死亡、そして飛行機の安全な着陸により、この事故は航空史上重大な出来事となり、航空安全政策と手順に広範囲にわたる影響を及ぼした。[3]
背景
航空機
事故機は1969年に製造されたボーイング737-297で、機体番号はN73711。事故前、この機は短距離飛行で使用されていたため、飛行時間35,496時間、飛行サイクル（離着陸）89,680回を積算していた。[3] : 13 これは、この機が設計された飛行サイクル数の2倍以上に相当した。[3] : 18 事故当時、アロハ航空は世界で最も飛行サイクルの長いボーイング737型機を2機運航しており、事故機はその2機目だった。[4] : 21
クルー
機長を務めたのは44歳のロバート・ショーンスハイマー機長で、8,500時間の飛行経験を持つベテランパイロットであり、そのうち6,700時間はボーイング737に乗っていた。[3] : 11 副操縦士は36歳のマデリン・「ミミ」・トンプキンスで、[5] 737の操縦経験も豊富で、合計8,000飛行時間のうち3,500時間をこのボーイング機で過ごした。[3] : 11
事故
243便は、1988年4月28日13時25分ハワイ標準時ヒロ国際空港を出発し、乗務員5名と乗客90名を乗せてホノルルに向かった。[3] : 2 同機は同日早朝、ホノルルからヒロ、マウイ、カウアイ島への往復飛行を3回完了しており、いずれも問題なく出発前点検で異常は確認されなかった。気象状況はチェックされたが、AIRMETやSIGMETによると、航空路沿いの気象現象に関する注意報は報告されなかった。[3] : 2
通常の離陸と上昇の後、飛行機は通常の飛行高度である24,000フィート（7,300メートル）に到達していたが、13時48分頃、マウイ島のカフルイの南南東約23海里（43キロメートル、26マイル）の地点で、左側の屋根の一部が「シューッ」という音とともに破裂した。[3] : 2 機長は飛行機が左右に揺れ、操縦装置が緩んだのを感じた。副操縦士はコックピット内に灰色の断熱材の破片が浮いているのに気づいた。コックピットのドアが壊れ、機長は「ファーストクラスの天井があった場所に青空」を見ることができた。[3] : 2 屋根の大きな部分が剥がれ落ち、コックピットのすぐ後ろから前翼部分まで伸びた機体外板の上半分全体が約18フィート（5.5メートル）の長さで破裂した。 [ 3]
唯一の死亡者は58歳の客室乗務員クララベル・「CB」・ランシングさんで、5列目の座席の近くに立っていたところ飛行機から投げ出され、遺体は発見されなかった。[3] : 5 ランシングさんは事故当時37年間のベテラン客室乗務員だった。他の8人が重傷を負った。[3] : 5 減圧中、乗客全員が着席し、シートベルトを着用していた。[7]
事故当時、副操縦士のトンプキンスが操縦していた。機長のショーンスハイマーが操縦を引き継ぎ、直ちに緊急降下を行った。[3] : 2 乗務員は緊急事態を宣言し、緊急着陸のためカフルイ空港へ向かった。空港への進入中に左エンジンが故障し、乗務員は前脚が正しく下げられたかどうか確信が持てなかった。それでも、事故から13分後に滑走路2に通常通り着陸することができた。着陸後、機体の緊急脱出スライドが展開され、乗客は速やかに機体から避難した。[8]負傷者は65名と報告され、うち8名が重傷だった。当時、マウイ島にはこの種の緊急事態に対する計画はなかった。島には救急車が2台しかなかったため、負傷者はアカマイ・ツアーズのツアーバンで病院に搬送された。バンは事務所職員と整備士が運転した。航空管制官はアカマイに無線連絡し、15人乗りのバンを可能な限り空港（基地から3マイル（4.8 km）離れた場所）まで派遣して負傷者を搬送するよう要請した。アカマイの運転手のうち2人は元救急救命士で、滑走路でトリアージを開始した。 [3]
余波
飛行機のその他の損傷には、飛来した破片が衝突した水平安定板の損傷やへこみなどがあった。金属破片の一部は飛行機の垂直安定板にも衝突し、軽微な損傷を引き起こした。両翼の前縁と両エンジンカウリングも損傷していた。飛行機は修理不能なほど損傷し、現場で解体され、廃車となった。[3]
飛行機から吹き飛ばされた胴体の破片は発見されなかった。[9]米国国家運輸安全委員会（NTSB）の調査では、事故は隙間腐食によって悪化した金属疲労が原因であるとの結論が下された。飛行機は19年前に建造され、塩分と湿気にさらされる沿岸環境で運航されていた。[10] [11]
インタビューの中で、乗客のゲイル・ヤマモトさんは、搭乗時に機体のひび割れに気づいたが、誰にも知らせなかったと捜査官に語った。[3] : 5
1995年、ホノルル国際空港ターミナル1の庭園が客室乗務員ランシングに敬意を表して命名されました。[12]
工事
事故機はライン番号152であった。ライン番号291以降に製造されたすべての737には、胴体の重ね継ぎ目に追加の外皮またはダブラーシートが含まれていた。 [3] : 16–17 事故機の製造では、このダブラーシートは使用されなかった。生産ライン292以降の場合、このダブラーシートにより、重ね継ぎ目に0.91 mm（0.036インチ）の追加の厚さが得られた。ライン番号291以前の飛行機では、冷間接着が使用されており、ファスナーを使用して継ぎ目の表面接触を維持し、接着剤が継ぎ目内で負荷を伝達できるようにしていた。この冷間接着ジョイントでは、エポキシ含浸織スクリム布を使用して、厚さ0.9 mm（0.035インチ）の外皮パネルの端を接合した。これらのエポキシ布は室温で反応するため、製造時に使用されるまでドライアイス温度で保管された。冷間接着プロセスにより、全体の重量と製造コストが削減されました。胴体フープ荷重（キャビンの加圧によるスキン内の円周方向の荷重）は、リベットではなく接着ジョイントを介して伝達されるようになっており、疲労寿命を低下させることなく、より軽量で薄い胴体スキンパネルを使用できるようになりました。[3] : 13–21
追加の外層構造により、ジョイントが次のように改善されました。
- 剥離した上部スキンのフラッシュリベット用のパネルの皿穴加工によって生じたナイフエッジの疲労詳細を排除し、
- ラップジョイントに湿気を吸い込む可能性のあるスクリム布に関連する腐食の懸念を排除する[3]
結論
NTSBの調査により、検査および整備プログラムの質が不十分であることが判明した。胴体検査は夜間に予定されていたため、航空機の外板の適切な検査を実施することが困難になった。
また、胴体の破損はS-10Lに沿ったラップジョイントから始まりました。[13]破損のメカニズムは、ラップジョイント上部のリベット列に沿ったリベット穴に隣接するスキンの複数箇所の疲労亀裂とティアストラップの剥離の結果であり、胴体のフェイルセーフ特性を無効にしました。最後に、疲労亀裂は皿穴のラップジョイントリベット穴に関連するナイフエッジから始まりました。ナイフエッジは、ラップジョイントの剥離によりリベットを介して伝達された応力を集中させました。[3] : 71
NTSBは事故に関する最終報告書で次のように結論付けた。[3] : 73–74
国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、アロハ航空の整備プログラムが、最終的に S-10L の重ね継ぎ目の破損と胴体上部ローブの分離につながった重大な剥離と疲労損傷の存在を検出できなかったことであると判定しました。この事故の一因となったのは、アロハ航空の経営陣が整備員を適切に監督しなかったこと、FAA がボーイング警告サービス速報 SB 737-53A1039 で提案されたすべての重ね継ぎ目の耐空性改善指令 87-21-08 の検査を義務付けなかったこと、および B-737 の冷間接着重ね継ぎ目に製造初期の問題が見つかり、接着耐久性の低下、腐食、早期疲労亀裂が発生した後に完全な終了措置が取られなかったこと (ボーイングによって作成されず、FAA によっても要求されなかった) です。
委員の一人は、疲労亀裂が明らかに原因であるが、FAA、ボーイング、アロハ航空の整備部門のそれぞれが事故の原因となったため、アロハ航空の整備部門だけを非難すべきではないと反対した。[3] : 78
大衆文化において
- 243便の事故は、カナダのテレビシリーズ『メイデイ』のシーズン3（2005年）のエピソード「Hanging by a Thread」で取り上げられた（ [14]（米国ではAir Emergency and Air Disasters 、英国および世界中ではAir Crash Investigationというタイトル）。この飛行は、メイデイのシーズン6（2007年）のサイエンス・オブ・ディザスター特別番組「Ripped Apart」にも取り上げられた。[15]
- 243便の物語は、1990年に制作されたテレビ映画『ミラクル・ランディング』の題材となった。
- 1995年、ホノルル国際空港にランシングを記念する記念庭園がオープンした。[16]
- これは、テレビ番組「Why Planes Crash」のシーズン 1、エピソード 2、「Breaking Point」というエピソードで紹介されています。
- ヴァンパイア・ウィークエンドのアルバム『オンリー・ゴッド・ワズ・アバブ・アス』は、この事故に関するニューヨーク・デイリー・ニュースの記事にちなんで名付けられた。[17]
参照
- ユナイテッド航空811便、ハワイでも発生した事故で、貨物ドアの故障により爆発的な減圧が起こり、乗客9人が機外に放り出されて死亡したが、乗務員は安全に着陸することができた、1989年
- 極東航空103便、同一機種、生産ラインのすぐ隣、ライン番号151、金属疲労亀裂と激しい腐食により空中分解、乗員110名全員が死亡、1981年
- チャイナエアライン611便、ボーイング747-200型機。22年前に尾部衝突による疲労亀裂を修理する際にメンテナンスミスがあり、構造上の欠陥が発生し、乗客225人全員が死亡した。2002年
- 日本航空123便、7年前に尾部衝突に遭遇した後、修理不良により構造上の欠陥に見舞われ、520名が死亡、4名が負傷、1985年
- チョークス・オーシャン航空101便は、金属疲労により構造上の欠陥と胴体からの主翼の分離が発生し、乗客乗員20名全員が死亡した事故である。2005年
- 注目すべき減圧事故および事件の一覧
参考文献
- ^ 「アロハ航空243便、1988年4月28日」。Star-Advertiser。2018年4月27日。2018年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年5月9日閲覧。
- ^ ハーレー、ティモシー（2018年4月28日）。「アロハ航空243便を思い出す」。スター・アドバタイザー。2018年5月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年5月9日閲覧。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu v 「航空機事故報告書、アロハ航空243便、ボーイング737-100、N73711、ハワイ州マウイ島付近、1998年4月28日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1989年6月14日。NTSB/AAR-89/03。2021年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2016年2月5日閲覧。- コピーは2024年1月3日にアーカイブされ、Wayback Machine に保管されています。エンブリー・リドル航空大学。
- ^ 「FAA報告書」(PDF) 。 2023年4月21日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ 「アロハ航空243便のパイロットが、飛行機の屋根が剥がれたときの出来事を説明」2014年5月9日。2021年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。YouTube経由。
- ^ マクファーソン、マルコム (1998)。「27」。ブラックボックス：新型コックピットボイスレコーダーによる飛行中事故の記録。ハーパーペーパーバック。pp. 157–161。ISBN 978-0-688-15892-7。
- ^ “ASN 航空機事故 ボーイング737-297 N73711 マウイ島、ハワイ島”. aviation-safety.net . 2017年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年6月2日閲覧。
- ^ クーパー、アン・ルイス、レイナス、シャロン（2008年）。「ミミ・トンプキンス-アフターマス」。星の星、伝説のすべて：女性航空パイオニアのイラスト付き歴史。ゼニス・プレス。pp. 138–140。ISBN 978-0-7603-3374-7。
- ^ ホノルル・アドバタイザー (2001)。「エンジニア、1988年のアロハジェット事故の再発を恐れる」。2008年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月6日閲覧。
- ^ ラッセル、アラン; リー、コック・ロン (2005)。非鉄金属の構造と特性の関係。ワイリー・インターサイエンス。p. 70。Bibcode :2005srnm.book..... R。ISBN 978-0-471-64952-6。
- ^ 「アロハ事件」。2006年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年8月17日閲覧。
- ^ 「Cultural Gardens」ダニエル・K・イノウエ国際空港 (hawaii.gov)。2024年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月8日閲覧。
- ^ アロハ航空243便事故報告書 - AviationSafety.net 2015年10月15日アーカイブ、Wayback Machine、2014年7月5日アクセス。
- ^ 「Hanging by a Thread」。メイデイ。シーズン 3。エピソード 1。2005 年。ディスカバリー チャンネル カナダ/ナショナル ジオグラフィック チャンネル。
- ^ 「Ripped Apart」。メイデイ。シーズン 6。エピソード 1。2007 年。ディスカバリー チャンネル カナダ/ナショナル ジオグラフィック チャンネル。
- ^ “Cultural Gardens”. airports.hawaii.gov . 2022年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2月18日閲覧。
- ^ Kelly, Tyler Damara (2024年2月8日). “Vampire Weekend、5年ぶりのアルバム『Only God Was Above Us』を発表”. The Line of Best Fit . 2024年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月18日閲覧。
外部リンク
- N73711の事故前の写真
- アロハ航空243便、救助活動の映像と乗客インタビュー - ドキュメンタリークリップ