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都市のスプロール現象（郊外のスプロール現象または都市の侵食とも呼ばれる）[ 1 ]は、「都市や町の地理的範囲の急速な拡大であり、多くの場合、低密度の住宅、単一用途のゾーニング、および交通手段としての自家用車への依存の増加によって特徴付けられる」と定義されています。[ 2 ]都市のスプロール現象は、非常に高密度の都市計画をほとんど考慮せずに、広大な土地に住宅、商業開発、および道路が制限なく拡大する多くの都市部で説明されています。
都市のスプロール現象は、都市化の特殊な形態を指し、そのような開発に伴う社会的および環境的影響に関係しています。[ 3 ]現代では、 「スプロール現象」と呼ばれる郊外地域の中には、近隣の中心都市よりも戸建て住宅が少なく、密度が高い地域があります。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]中世の郊外は、産業戦争の出現以前に、城壁の保護を失ったことで被害を受けました。最も「スプロール現象」が顕著な都市地域は、最も人口密度が高い場合もあります。[ 7 ] [ 8 ]
都市のスプロール現象の現代におけるデメリットとコストには、移動時間の増加、輸送コストの増加、汚染、田園地帯の破壊などがある。[ 9 ]これらの地域で都市インフラを建設および維持するための収入は、主に固定資産税と売上税によって得られている。現在、米国の雇用の大部分は郊外にあり、そこから多くの収入が生み出されているが、成長が停滞すると税率の引き上げが必要になるだろう。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]
ヨーロッパでは、同様の動態や現象を表すのに「都市周辺化」という用語がよく使われるが、現在、欧州環境庁では「都市のスプロール現象」という用語が使われている。スプロール現象とは何か、またそれをどのように定量化するかについては、広く意見が分かれている。例えば、スプロール現象を住宅密度で測定する評論家もおり、特定の地域における1エーカーあたりの平均住宅戸数を用いる。また、分散化（明確な中心地を持たない人口の拡散）、不連続性（後述するような飛び地開発）、用途の分離などと関連付ける評論家もいる。
都市のスプロール現象という用語は非常に政治的な意味合いを持ち、ほとんどの場合否定的な意味合いを帯びています。環境悪化、隔離の激化、既存の都市部の活力の低下を引き起こすとして批判され、美的観点からも攻撃されています。この用語の否定的な意味合いのため、都市のスプロール現象そのものを公然と支持する人はほとんどいません。この用語は、都市の成長を管理するためのスローガンとなっています。[ 13 ]
都市のスプロール現象という用語は、ルイス・マンフォードとフレデリック・J・オズボーンの書簡の中でよく使われており、[ 14 ]最初はオズボーンが1941年にマンフォードに宛てた手紙で、その後マンフォードが郊外の拡大による農地や景観の浪費を非難する際にこの用語を使った。この用語は、 1955年のタイムズ紙の記事で、ロンドン郊外の現状に対する否定的なコメントとして使われた。スプロール現象の定義は様々で、この分野の研究者は、この用語には正確さが欠けていることを認めている。[ 15 ]バティらは、スプロール現象を「無秩序な成長：結果を気にせずにコミュニティが拡大すること、つまり、計画性のない漸進的な都市の成長であり、持続不可能とみなされることが多い」と定義した。[ 16 ]バッタらは、 2010年に、スプロール現象の正確な定義については議論があるものの、「都市のスプロール現象は、無計画で不均一な成長パターンを特徴とし、多数のプロセスによって引き起こされ、非効率的な資源利用につながる」という一般的な合意があると書いた。[ 17 ]
リード・ユーイングは、スプロール現象は一般的に、低密度または単一用途の開発、ストリップ開発、散在開発、および/またはリープフロッグ開発（空き地が点在する開発地域）といった特徴の少なくとも1つを示す都市開発として特徴づけられてきたことを示した。 [ 18 ]彼は、スプロール現象を特定するより良い方法は、特徴ではなく指標を使用することであると主張した。なぜなら、これはより柔軟で恣意性の少ない方法だからである。[ 19 ]彼は、「アクセス性」と「機能的なオープンスペースの欠如」を指標として使用することを提案した。[ 19 ]ユーイングのアプローチは、スプロール現象が否定的な特徴によって定義されると仮定しているとして批判されている。[ 18 ]
スプロール現象を構成するものは程度の問題であり、この用語の多くの定義の下では常に多少主観的なものとなるだろう。[ 19 ]ユーイングはまた、郊外開発は、その形態によっては、それ自体がスプロール現象を構成するものではないと主張している[ 19 ]。ただし、ゴードンとリチャードソンは、この用語が軽蔑的な意味で郊外化と同義語として使われることがあると主張している[ 20 ] 。
国立資源調査 (NRI) によると、1982 年～ 2017 年の間に米国で開発された土地は約4,400万エーカー (69,000平方マイル、180,000 km 2 )である。 [ 21 ]現在、NRI は、国勢調査局が都市部と分類する面積よりも約 100,000 平方キロメートル (40,000 平方マイル) (ケンタッキー州とほぼ同じ面積) 多くを開発済みと分類している。NRI の分類の違いは、農村部の開発が含まれていることであり、農村部の開発は定義上「都市」のスプロール現象とはみなされない。2010 年の国勢調査によると、米国の土地面積の約 3% が都市部である。[ 22 ] 2010 年現在、米国の総人口 308,745,538 人のうち 80.7% が都市部に居住している。[ 22 ]
それにもかかわらず、デトロイトのような都市部では、人口が減少しても地理的に拡大した地域もある。しかし、人口が減少し、大幅に拡大したのは米国の都市部だけではなかった。ケンワージーとローブによる「都市と自動車依存」（1999年）のデータによると、オランダのアムステルダム、ベルギーのブリュッセル、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのフランクフルト、ハンブルク、ミュンヘン、スイスのチューリッヒでは、 1970年から1990年の間に都市部の人口減少とスプロール現象の拡大が起こったが、米国で起こったようなインフラの解体はなかった。
ロサンゼルス大都市圏は、その広がりにもかかわらず、米国で最も人口密度の高い主要都市圏（人口100万人以上）であり、ニューヨーク都市圏やサンフランシスコ都市圏よりも人口密度が高い。[ 7 ] [ 23 ] [ 24 ]ロサンゼルス大都市圏の大部分は、より均一な低密度から中密度で建設されており、地域全体の全体的な密度がはるかに高くなっている。これは、ニューヨーク、サンフランシスコ、シカゴとは対照的である。これらの都市は、ニューヨーク大都市圏のサフォーク郡東部やサンフランシスコ湾岸地域のマリン郡のように、非常に低密度の郊外周辺地域に囲まれた、コンパクトで高密度の中心部を持っている。
スプロール現象の中には、その用語の定義や、都市の成長がスプロールとみなされるために必要な条件に疑問を投げかけるものもあります。メキシコシティ大都市圏[ 25 ] 、デリー首都圏[ 26 ] 、北京、東京大都市圏などの大都市圏は、比較的密集していて用途が混在しているにもかかわらず、スプロール現象が見られることが多いです。
都市のスプロール現象や都市からの人口流出の原因については、多くの理論が推測している。「荒廃からの逃避」理論では、高額な税金、犯罪率、劣悪なインフラ、学校の質など、都市部での生活の様々な側面が、多くの人々を都市部から郊外へと移住させる原因となっていると説明している。[ 27 ]『成長の限界』によれば、人々が郊外へ移住する理由には、騒音、汚染、犯罪、薬物中毒、貧困、労働争議、社会サービスの崩壊などが挙げられる。[ 28 ]ある研究では、平均して犯罪1件につき約1人が都市から逃亡すると判明した。[ 29 ]犯罪統計の減少は、逆転現象につながる傾向がある。[ 30 ]
都市のスプロール現象は、人口増加、賃金上昇、そしてそれに伴う住宅へのアクセス向上の自然な結果であると示唆する意見もある。交通機関の改善により、人々は大都市や工業地帯から離れた場所に住むことができるようになり、都市の騒音から離れた場所でより良い住宅への需要が高まっている。これが、密集した都市部を取り囲むように広がる住宅地の開発につながる。[ 31 ]
スプロール現象を定義する明確な合意された定義は存在しないものの、ほとんどの定義では、スプロール現象に次のような特徴が関連付けられている。
これは、商業地域、住宅地域、公共施設地域、工業地域が互いに分離されている状況を指します。その結果、広大な土地が単一の用途に充てられ、オープンスペース、インフラ、またはその他の障壁によって互いに隔離されます。その結果、人々が生活し、働き、買い物し、レクリエーションを行う場所は互いに遠く離れており、通常は徒歩、公共交通機関、自転車での移動が非現実的なほど離れているため、これらの活動はすべて一般的に車を必要とします。[ 32 ]異なる土地利用が混在する程度は、この主題に関する研究においてスプロール現象の指標としてよく使用されます。 [ 17 ]
この基準によれば、中国の都市化は「高密度スプロール」に分類される。これは、ニューアーバニズムの提唱者であるピーター・カルソープが作った一見矛盾した用語である。彼は、高層ビルにもかかわらず、中国のスーパーブロック（巨大な住宅ブロック）は主に単一用途であり、巨大な幹線道路に囲まれているため、都市のさまざまな機能が分断され、歩行者に優しくない環境が作られていると説明している。[ 33 ] [ 34 ]
雇用のスプロール現象は、都市のスプロール現象と自動車依存型コミュニティのもう一つの土地利用上の症状です。これは、特定の都市圏の雇用の大部分が主要都市の中心業務地区(CBD) の外側、ますます郊外周辺部に位置する、低密度で地理的に分散した雇用パターンとして定義されます。これは多くの場合、都市への投資不足、多くのアメリカの郊外で主に自動車依存型の通勤パターンによって可能になった雇用場所の地理的な自由、そして多くの場合より手頃な価格で拡張の可能性を提供する低密度地域に拠点を置きたいという多くの企業の願望の結果です。空間的ミスマッチは、雇用のスプロール現象と経済的環境正義に関連しています。空間的ミスマッチは、雇用のスプロール現象の増加と郊外への逆通勤を容易にする交通手段の制限の結果として、貧困層の都市住民、主にマイノリティの市民がエントリーレベルの仕事に容易にアクセスできない状況として定義されます。
雇用のスプロール現象はさまざまな方法で測定され、記録されてきました。これはアメリカの大都市圏で増加傾向にあることが示されています。[ 36 ]ブルッキングス研究所はこのテーマに関する複数の記事を発表しています。2005年に著者のマイケル・ストールは、雇用のスプロール現象をCBDから半径5マイル（8.0km ）以上離れた場所にある雇用と単純に定義し、2000年の米国国勢調査データに基づいてこの概念を測定しました。[ 37 ] CBDの周囲にさらに詳細なリングを使用してこの概念を測定する他の方法としては、エドワード・グレーザーによる2001年の記事[ 38 ]とエリザベス・ニーボーンによる2009年の記事があり、スプロールする都市周辺部では雇用が増加している一方で、CBDに近い地域では雇用が減少していることが示されています。[ 39 ]この2人の著者は、CBDを中心とした半径35マイル（56 km）以内の3つの地理的リングを使用しました。3マイル（4.8 km）以下、3～10マイル（16 km）、および10～35マイル（56 km）です。ニーボーンの研究では、2006年の最大の都市圏について、全国的に以下の内訳を示しました。雇用の21.3%が内側のリングに、33.6%が3～10マイルのリングに、45.1%が10～35マイルのリングに位置しています。これは、1998年のそれぞれのリングにおける23.3%、34.2%、および42.5%と比較したものです。この研究は、CBDの雇用シェアが縮小し、雇用の増加が郊外および郊外外縁都市圏に集中していることを示しています。
スプロール現象は、低密度開発を指すことが多い。[ 18 ]「低密度」の厳密な定義はないが、一般的には広い敷地に一戸建て住宅が建っていることを意味する。こうした建物は通常、階数が少なく、芝生、造園、道路、駐車場などで区切られて間隔が広く取られている。米国では、1エーカーあたり2～4戸（1ヘクタールあたり5～10戸）が低密度とみなされる一方、英国では1エーカーあたり8～12戸（または1ヘクタールあたり20～30戸）が依然として低密度とみなされる。[ 18 ]米国では自動車の使用台数が多いため、駐車場用地として指定される土地がはるかに多い。多くのコミュニティにおける低密度開発の影響は、開発済みまたは「都市化」された土地が人口増加よりも速いペースで増加していることだ。
全体的な密度は「飛び飛び開発」によって低下することが多い。この用語は、区画間の関係、または関係の欠如を指す。このような開発は通常、大きな緑地帯、つまり未開発の土地の区画によって隔てられており、局所的な1エーカーあたりの測定値で示される低い密度よりもさらに低い全体的な密度となる。これは、開発業者に開発条件として区画のインフラを提供するよう求める現在の慣習によって生み出された20世紀および21世紀の現象である。[ 40 ]通常、開発業者は、道路、公園、学校などの公共利用のために、開発された土地の一定の割合を確保することが求められる。過去には、地方自治体がある場所にすべての道路を建設すると、収用権があったため、町は中断なく、一貫性のある交通システムで拡大することができた。民間開発業者は一般的にそのような権限を持たない（ただし、協力してくれる地方自治体を見つけることもある）ため、追加料金を支払ったり、より適切な場所を待ったりするよりも、建設したい時期にたまたま売りに出されている土地で開発することを選択することが多い。
人間がどのように生きるべきか（そして死ぬべきか）についての宗教的な考え方が低密度開発を促進し、都市のスプロール現象の一因となっている可能性があると主張する研究もある。[ 41 ] [ 42 ]
スプロール現象の土地は、多くの場合、都市のすぐ近くに位置している肥沃な農地から奪われています。現代のスプロール現象は、最も生産性の高い農地の大部分を消費しており、 [ 43 ]森林、砂漠、その他の原野も消費しています。[ 44 ]米国では、同種資産の交換をキャピタルゲイン税から免除する税制優遇措置を利用することで、売主は利益に対する税金を回避できます。売却益は他の場所の農地の購入に使用され、この取引は「スワップ」または同種資産の交換として扱われ、税金は発生しません。このように、都市のスプロール現象は税制によって補助されています。[ 45 ]中国では、需要に先立って土地が農村から都市用途に転換され、将来の開発を目的とした空き地の農村、そして最終的には都市のスプロール現象につながっています。[ 46 ]
住宅分譲地とは、新築住宅のみで構成される広大な土地のことです。ニューアーバニズム建築事務所のデュアニー・プレイター・ザイバーク＆カンパニーは、住宅分譲地は「開発業者によって村、町、近隣と呼ばれることがあるが、これらの用語は住宅専用ではない場所を指すため誤解を招く」と述べています。[ 47 ]また、開発地とも呼ばれます。土地開発業者はコスト削減策として区画住宅を採用することがありますが、その結果、住宅の建築様式に多様性が欠けることがよくあります。[ 48 ]
分譲地には曲線道路や袋小路がよく組み込まれています。これらの分譲地では、開発地への出入り口が限られているため、交通は交通量の多い幹線道路を利用することになります。郊外のシステムでは、どんなに短い移動でも幹線道路に進入しなければなりません。[ 47 ]
第二次世界大戦後、住宅地の芝生は郊外で一般的になり、特に北米で顕著であったが、北米に限ったことではなかった。[ 49 ] 20世紀初頭のカントリークラブやゴルフコースの発展は、米国における芝生文化をさらに促進した。[ 50 ]現在、芝生は郊外開発地のかなりの土地を占めており、スプロール現象の一因となっている。[ 49 ]
スプロール現象が見られる地域では、商業用途は一般的に他の用途から分離されています。米国とカナダでは、こうした商業施設はストリップモールと呼ばれる形態をとることが多く、ストリップモールとは、共通の駐車場を共有する建物の集合体を指し、通常は商業機能を備えた高容量道路沿いに建設されます（つまり、「ストリップ」と呼ばれます）。英国では、同様の開発はリテールパークと呼ばれています。大型量販店やカテゴリーキラーが大部分を占めるストリップモールは、「パワーセンター」（米国）と呼ばれることもあります。こうした開発は低密度である傾向があり、建物は平屋建てで、駐車場や配送車両のアクセスに十分なスペースがあります。この特徴は、駐車場や歩道の広々とした景観、小売店の明確な看板にも反映されています。一部のストリップモールはライフスタイルセンターへの転換を進めており、共有エリアや施設（広場、カフェ）への投資、テナント構成の日用品店から娯楽ショッピング店への転換を伴います。
スプロール現象が特徴的な地域における小売開発のもう 1 つの顕著な形態はショッピング モールです。ストリップ モールとは異なり、これは通常、複数の店舗が入った駐車場に囲まれた単一の建物で構成され、通常は 1 つ以上のデパートが「核」となっています。[ 52 ]機能と規模もストリップ モールとは異なります。日用品ではなく、娯楽目的の買い物にほぼ専念しています。ショッピング モールはまた、より広い (地域) の人々にサービスを提供する傾向があり、高速道路へのアクセスなどの高度なインフラストラクチャを必要とし、100万平方フィート (93,000平方メートル)を超える床面積を持つことがあります。ショッピング モールは、ショッピング モールが都市中心部の代わりとなるため、近隣の都市のダウンタウンショッピング センターに悪影響を与えることがよくあります。[ 53 ]一部のダウンタウンは、独自のショッピング センターを建設することでこの課題に対応しています。[ 54 ]
ファストフードチェーンは、人口増加が見込まれ、交通量の増加が予測される不動産価値の低い地域に早期に建設されることが多く、将来の開発の先例となる。エリック・シュロッサーは著書『ファストフード・ネイション』の中で、ファストフードチェーンは郊外のスプロール現象を加速させ、広大な駐車場、派手な看板、プラスチック製の建築物によってその雰囲気を醸成していると主張している（65）。デュアニー・プレイター・ザイバーク＆カンパニーは、これはスプロール現象から逃れようとする終わりのない探求の中で、さらなるスプロール現象を生み出すという破壊的な成長パターンを強化していると考えている。[ 47 ]
都市のスプロール現象に伴う主要な環境問題の一つは、土地の消費、生息地の喪失、土地汚染、それに伴う生物多様性の減少、そして地域生態系の破壊です。ブライアン・チェコ氏らのレビュー[ 55 ]によると、都市化は他のどの人間活動よりも多くの種を危険にさらし、米国本土では地理的に広く普及しています。[ 55 ]都市のスプロール現象は在来の動植物に破壊的な影響を与え、外来植物をその環境に持ち込みます。外来植物は地域の生物群系に有害であると考えられています。[ 56 ]在来植生の慎重な維持、生態遷移のプロセス、そして一般市民への教育によってその影響を軽減することはできますが、スプロール現象は生物多様性に対する主要な脅威の一つです。[ 57 ]
出生率と移民が多い地域では、無計画な都市の成長や、コルカタ、深セン、重慶などの新興メガシティによる環境問題に直面しています。これらの地域での無秩序な都市のスプロール現象は、深刻な汚染、資源の枯渇、生態系の劣化につながっています。[ 58 ]例えば、コルカタの拡大は広範囲にわたる森林破壊と湿地の破壊につながり、生物多様性を危険にさらし、洪水のリスクを高めています。 [ 59 ]さらに、中国で最も急速に成長している都市センターの1つである重慶[ 60 ]は、石炭火力産業への依存により深刻な大気汚染に苦しんでおり、粒子状物質（PM2.5）のレベルは世界保健機関の安全基準をしばしば超えています。[ 61 ]このようなメガシティでの都市インフラの急速な拡大は温室効果ガスの排出量を増加させ、運輸部門と建設部門は気候変動に大きく寄与しています。[ 62 ]さらに、都市計画の不備により、衛生設備や廃棄物管理システムが不十分になり、コルカタのような都市では毎日5,000トン以上の廃棄物が発生し、その多くが未処理のまま水質汚染の原因となっている。[ 63 ]
その他の問題点としては、以下のようなものがあります。
20世紀半ばから後半にかけて、米国、西ヨーロッパ、日本の多くの主要都市では、世帯規模の縮小と郊外化により人口が減少し、深刻な環境影響をもたらした。[ 68 ]郊外地域の拡大は、土地消費の増加、生息地の分断、自動車依存型開発による炭素排出量の増加をもたらした。[ 62 ]米国では、高速道路建設と一戸建て住宅を優遇する政策により郊外化が加速し、都市のスプロール現象と耕作地の喪失につながった。[ 69 ]近年の都市再生によりこれらの傾向は鈍化したが、エネルギー需要の増加、ヒートアイランド現象、水資源への圧力などの課題は依然として残っている。[ 70 ]同時に、米国、西ヨーロッパ、日本のこれらの都市および他のほぼすべての主要都市の都市中心部では、新たな領土を併合しなかったため、世帯規模の縮小、特に米国では（ホワイトフライトを参照）持続的な人口減少という関連現象が見られた。近年、都市生活への関心が再び高まってきたため、この傾向はやや鈍化している。[ 71 ]
郊外の拡大は都市部の近隣地域に比べて占有面積が広いため、住民一人当たりの農地や野生生物の生息地がより多く失われます。郊外では森林が伐採され、不浸透性の表面（コンクリートやアスファルト）で覆われるため、降雨が地下水帯水層に効果的に吸収されなくなります。[ 32 ]これは水供給の質と量の両方を脅かします。スプロール現象は、駐車場や道路からの流出水にガソリン、エンジンオイル、重金属、その他の汚染物質が雨水に混入するため、水質汚染を増加させます。
ゴードンとリチャードソンは、農業生産の効率化により、農地を都市用地に転換することは問題ではないと主張している。彼らは、都市用地の拡大にもかかわらず、農業生産の総量は依然として世界の食料需要を満たすのに十分すぎるほどであると主張している。[ 72 ]
スプロール現象は運転の増加につながり、それが大気汚染とそれに伴う人間の健康への悪影響につながる自動車の排気ガスにつながります。さらに、自動車の使用増加に伴う身体活動の減少は、健康に悪影響を及ぼします。スプロール現象は、慢性疾患や健康関連の生活の質を大きく予測しますが、精神疾患は予測しません。[ 73 ]アメリカ公衆衛生ジャーナルとアメリカ健康増進ジャーナルは、スプロール現象、肥満、高血圧の間には大きな関連性があると述べています。[ 74 ]騒音の大きい車両は、ストレスを引き起こし、睡眠を妨げ、都市に住む人々（特にホームレスの人々）の公共の場での社会的交流を最小限に抑える可能性があります。[ 75 ]
第二次世界大戦後、自動車の所有が普及し始めた頃、公衆衛生当局は都心部の煤煙や工業排煙のため、郊外の健康上の利点を推奨した。しかし、現代の郊外の空気は必ずしも都市部の空気よりきれいではない。[ 76 ]実際、最も汚染された空気は混雑した高速道路にあり、郊外の人々はそこでより多くの時間を過ごす傾向がある。平均して、郊外の住民は運転頻度の増加[ 32 ] [ 77 ] [ 78 ]や住宅の規模が大きいことから、都市部の住民よりも一人当たりの汚染物質と炭素排出量が多くなる。 [ 79 ]
都市のスプロール現象は、人々が通勤に自転車を利用する機会を減少させ、健康に悪影響を及ぼす可能性がある。自転車は、多くの要因から都市部に住む人々にとって一般的な交通手段となっている。多くの人が考慮する主な要因の一つは、例えば職場まで自転車で通勤する際に、運動をしながら移動できるという点だ。このようなマルチタスクは、自動運転車などの自動交通手段よりも健康に良い。
2023年のメタ分析では、都市が密集した地域に住む人は、密集した都市環境に住む人に比べて、肥満のリスクが20%高く、高血圧を発症するリスクが15%高いことがわかった。歩行性の低下と通勤時間の増加が主な要因として挙げられた。[ 80 ]
自動車への過度な依存は、都市全体の交通量を増加させるだけでなく、自動車事故、歩行者の負傷、大気汚染も増加させる。[ 76 ]自動車事故は、5歳から24歳までのアメリカ人の死因の第一位であり、すべての年齢層における事故関連の主な原因である。[ 81 ]より広範囲に広がる地域の住民は、運転にさらされる機会が増えるため、一般的に自動車事故で死亡するリスクが高くなる。[ 32 ]証拠によれば、広範囲に広がる地域の歩行者は、より密集した地域の歩行者よりもリスクが高いが、その関係は、車両の運転手や乗客の場合ほど明確ではない。[ 32 ]
『 Journal of Economic Issues』と『State and Local Government Review』に掲載された研究では、都市のスプロール現象と救急医療サービスの対応および消防署の対応の遅延との間に関連性があることが示されています。[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]
より広く分散した空間に住むことは、一般的に公共サービスのコストを高くします。自動車の使用が常態化し、公共交通機関の料金が大幅に高くなることが多いため、都市計画担当者は高速道路や駐車場のインフラを建設せざるを得なくなり、その結果、課税対象となる土地と収入が減少し、そのような構造物に隣接する地域の魅力が低下します。[ 85 ]また、スプロール現象によって送電線、道路、パイプの長さが増加し、より高い維持管理コストが必要となるため、水、下水道、道路の維持、電気などのサービスの提供も、人口密度の低い地域では世帯当たりのコストが高くなります。[ 86 ]
低密度地域の住民は、高密度地域の住民よりも収入に占める交通費の割合が高い。[ 87 ]都市の郊外開発の無計画な性質は、一般的に自動車への依存度の増加と関連付けられている。2003年、ある英国の新聞は、RACのデータに基づき、当時の英国における自動車の平均維持費が年間5,000ポンドであったのに対し、鉄道旅行（市民が年間毎日通勤し、切符代が3ポンドであると仮定）はわずか1,095ポンドであったことから、都市のスプロール現象は自動車だけで一人当たり年間3,905ポンドの経済損失を引き起こすと計算した。[ 88 ]さらに、密度の増加は、望ましい地域での住宅供給を増加させ、したがって、需要と供給の論理により、それらの地域の住宅価格も低下させる。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]
2022年のBuilding & Citiesの報告書によると、ナイジェリアのラゴスにおける都市のスプロール現象は、住宅費を大幅に増加させ、低所得者層を交通の便の悪い郊外地域に追いやったことで、経済格差を深刻化させ、雇用機会や必要不可欠なサービスへのアクセスを制限していることが明らかになった。[ 92 ]同様のパターンは、他の急速に都市化が進む地域でも見られ、都市の制御されない外向きの成長は、脆弱な人々に不均衡な影響を与えている。
都市のスプロール現象は、アメリカ合衆国における社会資本の低下の一因となっている可能性がある。コンパクトな近隣地域は近隣住民間の気軽な交流を促進するが、スプロール現象は障壁を生み出す。スプロール現象は、フェンスで囲まれた裏庭などの私的な空間で公共空間を置き換える傾向がある。 [ 94 ]
スプロール現象の批判者たちは、スプロール現象が生活の質を低下させると主張している。デュアニーとプレイター＝ジバークは、伝統的な近隣地域では、職場が小売店やレストランのスペースに近く、カフェやコンビニエンスストアに日中の顧客を提供することが、都市生活の健全なバランスを保つための重要な要素であると考えている。さらに、職場が家に近いことで、人々は徒歩や自転車で通勤・通学する選択肢も得られ、生活のさまざまな要素間のこのような相互作用がなければ、都市のパターンはすぐに崩壊すると彼らは述べている。 [ 47 ]ジェームズ・ハワード・クンストラーは、郊外環境の美観の悪さが、郊外を「気にかける価値のない場所」にし、歴史やアイデンティティの感覚を欠いていると主張している。[ 95 ]
都市のスプロール現象は世界の多くの地域で階級や人種の問題を引き起こしており、スプロール開発の相対的な均質性は居住地の分離を通じて階級や人種の分断を強める可能性がある。人口密度の増加と攻撃性の増加を結びつける研究もある。[ 96 ]
都市の無秩序な拡大は、自然生息地の喪失と生息地の分断化にもつながり、生態系の破壊によって野生生物（病原体を媒介する生物を含む）と人間との接触が増加する。また、このような拡大は、媒介生物によって媒介される病気の蔓延に好都合な環境を作り出す。
都市が拡大するにつれて、停滞水、湿度の増加、気温の上昇といった環境が発達することが多く、これらは病原体を媒介する蚊の繁殖に理想的な条件となる。[ 97 ]これらの条件は、特にジカ熱、マラリア、チクングニア熱の伝播に関与しているネッタイシマカなどの蚊の生存を促進する。[ 98 ]
土地利用の変化は、種の分布、個体数、移動、相互作用に影響を与え、人獣共通感染症の伝播に影響を与えるため、新興感染症の主要な要因となっています。[ 99 ] 例えば、森林破壊は特定の野生生物種の生息地を減少させ、人間居住地に近い場所へ移動させ、最終的に病気の伝播の可能性を高めます。
ワンヘルスという枠組みは、人間、動物、環境の健康が相互に関連していることを強調する。
ナンシー・チンによれば、スプロール現象の影響の多くは学術文献で詳細に議論されているが、最も議論の的となっている問題は「計画的アプローチを提唱する者と市場の効率性を提唱する者の間の、古くからの議論」に集約される。[ 18 ]スプロール現象を批判する人々は、スプロール現象は解決する問題よりも多くの問題を生み出し、より厳しく規制されるべきだと主張する傾向がある一方、支持者は、問題が存在する可能性があっても、市場はほとんどの場合、経済的に最も効率的な居住地を生み出していると主張する。[ 18 ]しかし、市場志向の評論家の中には、現在のスプロール現象のパターンは実際には自由市場の歪みの結果だと考える者もいる。[ 18 ]チンは、「スプロール現象の賛成または反対の議論を裏付ける信頼できる実証的証拠が不足している」と警告している。彼女は、より確固たる結論を導き出し、より実りある議論を行うためには、共通の定義の欠如、より定量的な尺度の必要性、「時間と空間の両方におけるより広い視野、そして代替的な都市形態とのより大きな比較」が必要であると述べている。[ 18 ]
都市のスプロール現象に反対する議論には、健康や環境問題といった具体的な影響だけでなく、近隣地域の活力といった抽象的な影響も含まれる。リバタリアン系シンクタンクであるケイトー研究所のアメリカの公共政策アナリスト、ランダル・オトゥール氏は、自動車のおかげでスプロール現象が中流階級や下層階級の人々（非白人を含む）にとって手頃な価格の郊外住宅地を生み出したと主張している。同氏は、スプロール現象に対抗する取り組みは、より裕福で白人の多い地域での開発を助成する一方で、より貧しい少数派の地域を非難し、取り壊す結果になることが多いと指摘している。[ 100 ]
アメリカ建築家協会、アメリカ都市計画協会、スマートグロースアメリカは、スプロール現象に反対し、代わりにスマートな複合用途開発を支持しています。これには、自動車の使用を減らし、エネルギーを節約し、歩きやすく健康的でデザイン性の高い近隣地域を促進する、互いに近接した建物が含まれます。[ 101 ] [ 102 ]シエラクラブ、サンフランシスコ湾岸地域のグリーンベルトアライアンス、1000フレンズオブオレゴン、および全国の同様の組織、その他の環境団体は、スプロール現象に反対し、既存のコミュニティへの投資を支持しています。[ 103 ] [ 104 ]移民削減を提唱する全国組織であるNumbersUSAも都市のスプロール現象に反対しており、[ 105 ]その創設者であるロイ・ベックはこの問題の研究を専門としています。[ 106 ]
郊外のスプロール現象に関する主要な議論の1つは、スプロール現象が消費者の嗜好の結果であるかどうかという点である。南カリフォルニア大学都市計画開発学部の計画経済学教授であるピーター・ゴードン氏のような一部の人々は、ほとんどの世帯が低密度居住を明確に好んでおり、これは計画担当者が無視すべきではない事実であると主張している。[ 107 ]ゴードン氏と彼の頻繁な共同研究者であるハリー・リチャードソン氏は、
消費者主権の原則は、アメリカの富の増加と国民の福祉の向上に大きく貢献してきた。生産者（開発業者を含む）は、家計の需要に迅速に対応してきた。介入による利益がそのコストを大幅に上回らない限り、この効果的なプロセスに干渉することは大きな後退となる。[ 108 ]
彼らは、スプロール現象は消費者に十分な利益をもたらすため、消費者は代替形態よりもスプロール現象を引き続き開発形態として選択すると主張しており、これはほとんどの開発業者がスプロール型の開発に引き続き注力していることからも明らかである。[ 72 ]しかし、リード・ユーイングなどの他の学者は、多くの人々が郊外生活を好むとしても、スプロール現象自体が消費者に好まれているとは限らず、スプロール現象の最悪の影響を緩和する地域を含め、多様な郊外環境が消費者の需要を満たしていると主張している。[ 19 ]また、ケネス・T・ジャクソン[ 109 ]などの他の学者は、低密度住宅は（特に米国では）さまざまな方法で補助金を受けていることが多いため、消費者が表明するこの種の生活への好みは誇張されている可能性があると主張している。[ 18 ]
都市のスプロール現象が自動車依存の問題を増大させるかどうかに関わらず、スマートグロースの政策は数十年にわたり激しく議論されてきた問題である。1989年にピーター・ニューマンとジェフ・ケンワージーが行った影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市が比較された。[ 93 ]この研究は方法論について批判されているが、[ 110 ]特にアジアの高密度都市は、特に北米のスプロール都市よりも自動車利用が少ないという主な発見は、状況がより類似している国内よりも大陸間の極端な関係の方が明確であるものの、広く受け入れられている。
都市部では、多くの国（主に先進国）の研究により、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実している高密度の都市部は、密度の低い郊外や都市近郊の住宅地よりも自動車利用が少ない傾向があることが示されています。これは通常、世帯構成や所得の違いなどの社会経済的要因を考慮に入れた後でも当てはまります。[ 111 ] [ 112 ]ただし、これは必ずしも郊外のスプロール現象が自動車利用の増加につながることを意味するものではありません。多くの研究の対象となっている交絡因子の1つは、居住地の自己選択です。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]運転を好む人は低密度の郊外に移動する傾向があり、一方、徒歩、自転車、または公共交通機関の利用を好む人は、公共交通機関の便が良い高密度の都市部に移動する傾向があります。自己選択を考慮に入れると、構築環境は移動行動に大きな影響を与えないことがいくつかの研究で明らかになっています。[ 116 ]より洗練された方法論を用いた最近の研究では、これらの知見は概ね否定されている。密度、土地利用、公共交通機関へのアクセスは移動行動に影響を与える可能性があるが、社会経済的要因、特に世帯収入の方が通常はより強い影響力を持つ。[ 117 ]
低密度開発に反対しない人々は、交通量が少なく、交通速度が速く、結果として大気汚染が少ない傾向があると主張している。[ 118 ]ミズーリ州カンザスシティは、平均よりも混雑が少なく、中西部の同規模の都市よりも住宅価格が低いことから、理想的な低密度開発の例としてよく挙げられる。ウェンデル・コックスとランダル・オトゥールは、低密度開発を支持する主要人物である。
米国の大都市圏における通勤時間の長期的（タイムラプス）研究では、都市の地理的規模が拡大したにもかかわらず、1969年から1995年の間に通勤時間が短縮したことが示されています。[ 119 ]しかし、他の研究では、通勤時間の短縮による個人的な利益は、平均通勤距離の延長[ 120 ] 、労働者一人当たりの走行車両マイル数（VMT）の増加[ 121 ] 、道路拡張にもかかわらず交通渋滞の悪化[ 122 ]といった環境コストを犠牲にしていることが示唆されています。
都市のスプロール現象を批判する人々は、米国におけるマイノリティ集団の交通アクセスに対する不適切な扱いが、都市のスプロール現象の継続における大きなマイナス要因であると述べている。ロサンゼルスやサンフランシスコなどの多くの都市中心部では、マイノリティ居住地域で交通機関が不足している。ゴールデンゲート大学ロースクールのケイト・バルドリッジ氏が発見したように、マイノリティ人口が多い地域では、一般的に適切な交通手段が不足しており、その結果、混雑し危険な交通ルートが生じ、包括的な交通手段が提供されていない。[ 123 ]この格差は、マイノリティ住民が公共交通機関に大きく依存しているため、より顕著になっている。バルドリッジ氏によれば、これはマイノリティ集団が都市部から移動できない一方で、所得が高く交通機関へのアクセスが良い人々は都市部から郊外へ移動できることを意味する。[ 123 ]
都市の集約化、スマートグロース、およびそれらが移動行動に及ぼす影響に関する証拠を検討した結果、Melia ら (2011) [ 124 ]は、都市のスプロール現象に対抗するためのスマートグロース対策の支持者と反対者の両方の主張を裏付ける証拠を発見した。都市部の人口密度を高める計画政策は自動車の使用を減らす傾向があるが、その効果は弱いため、特定の地域の人口密度を 2 倍にしても、自動車の使用頻度や距離が 1 分の 1 になるわけではない。
これらの発見から、彼らは強化のパラドックスを提唱した。それは次のようなものである。
他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集約化は、一人当たりの自動車利用を減少させ、地球環境にとって有益となるが、同時に自動車交通の集中度を高め、それが起こる場所の地域環境を悪化させる。
また、都市のスプロール化防止策によって住宅価格が上昇するのではないかという懸念もある。オレゴン州は全米で最も住宅価格の手頃さが損なわれたという研究もあるが[ 125 ]、ポートランドの価格上昇は他の西部都市と同程度であるという研究もある[ 126 ] 。
オーストラリアでは、州政府が実施した「都市集約」政策により、住宅価格の手頃さが「危機的レベル」に達したと主張する人もいる。[ 127 ]シドニーでは、住宅価格と所得の比率は9:1である。[ 128 ]この問題は、主要政党間で議論されることもある。[ 129 ]
多くの批評家は、スプロール現象が負の外部性を生み出すことを認めているが、これらの負の影響を軽減する最も効果的な方法については議論がある。例えば、ゴードンとリチャードソンは、新しい公共交通機関を建設するコストは実際の環境的または経済的利益に見合わない、土地利用規制は住宅コストを上昇させ、経済的機会を制限する、インフィルの可能性はアメリカの都市の構造に大きな変化をもたらすには限られすぎている、政府はスプロール現象の影響を実質的に変えるためには、ほとんどの人に望まない生活様式を強制する必要があると主張している。[ 72 ]彼らは、さまざまな人々が望むように生活できるように不動産市場を規制緩和し、同時に、渋滞や汚染の増加など、スプロール現象に伴う多くの問題を緩和するために、市場ベースの料金体系（排出料金、渋滞課金、道路料金など）を提供すべきだと主張している。 [ 108 ]
いくつかの都市は、都市のスプロール現象を効果的に抑制するための戦略を採用している。オレゴン州ポートランドは、都市成長境界線（UGB）を設け、指定区域内に開発を限定し、高密度で歩きやすい近隣地域を促進し、周辺の農地を保全している。[ 130 ]シンガポールは、公共交通機関を中心とした広範な公共交通システムを中心に住宅、雇用、サービスを集中させることで、自動車への依存と都市の拡大を最小限に抑える公共交通指向型開発（TOD）を先駆的に導入した。[ 131 ]ロンドンの長年のグリーンベルト政策は、緑地を保護し、大都市の成長を抑制するために、特定の区域を超えた都市開発を制限している。[ 132 ]
20世紀初頭から、都市のスプロール現象に対する環境保護主義者の反対運動がまとまり始め、そのルーツは田園都市運動にあり、また英国農村保護キャンペーン（CPRE）などのキャンペーン団体からの圧力も影響していた。
1934年にハーバート・モリソンがロンドン郡議会の議長を務めていた際、グレーター・ロンドン地域計画委員会が「公共のオープンスペースとレクリエーションエリアの予備供給を提供し、オープンスペースのグリーンベルトまたは環状地帯を確立する」という最初の正式な提案を行った。これは、 1944年にパトリック・アバークロンビーが作成したグレーター・ロンドン諮問計画にも再び含まれた。[ 133 ] 1947年の都市および地方計画法は、グリーンベルトをそれ以降のすべての国の都市開発に明示的に組み込んだ。
1947年の都市農村計画法における補償に関する新たな規定により、全国の地方自治体は最初の開発計画にグリーンベルトの提案を組み込むことが可能になった。グリーンベルト政策の成文化とロンドン以外の地域への拡大は、地方計画当局にグリーンベルトの設置を検討するよう促す歴史的な通達42/55によって実現した。米国で最初の都市成長境界線は、1958年にケンタッキー州フェイエット郡に設定された。 [ 134 ]
メリーランド州は、1997年のスマート成長地域法を皮切りに、多くの「スマート成長」イニシアチブを実施しました。この法律は、既に成長している地域や開発計画のある地域に資金を割り当てました。[ 135 ]メリーランド州はまた、1997年の農村遺産法を実施し、民間の土地所有者に助成金を分配し、開発権の購入を許可しました。ブラウンフィールド自主浄化および再生インセンティブプログラムも、以前に汚染された土地を所有者が使用して、その土地に対する責任を回避することを奨励しました。州はまた、汚染地域の修復のための税制優遇や融資などのインセンティブを提供しました。メリーランド州が作成したもう1つのプログラムは、雇用創出税額控除プログラムで、企業が特定の地域に移転することを奨励し、一部の地域での都市のスプロール現象の強度を緩和しました。[ 135 ]また、職場近くに住むプログラムも、従業員が職場に近い住宅を購入することを奨励しました。これにより、通勤時間が短縮され、賃貸よりも住宅所有が重視されるようになりました。
「スマートグロース」という用語は、特に北米でよく用いられてきた。「コンパクトシティ」や「都市集約化」といった用語は、ヨーロッパ、特に英国で同様の概念を表すためによく用いられ、近年、政府の政策や都市計画の実践に影響を与えている。
オレゴン州は1973年に、都市成長境界線によって都市部が占めることができる面積を制限する法律を制定した。その結果、州最大の都市であるポートランドは、都市部をよりコンパクトにすることを目指すスマート成長政策（都市統合政策と呼ばれる）のリーダーとなった。この境界線が作られた後、都市化された地域の人口密度はいくらか増加した（1970年の1,135人[ 136 ]から2000年には1平方キロメートルあたり1,290人[ 137 ] ）。成長境界線は密度を大幅に増加させるほど厳格ではなかったが、成長境界線によって大都市圏周辺の広大な自然地域や農地が保護されたというのが共通認識である。
サンフランシスコ・ベイエリアの多くの地域も都市成長境界線を導入しており、25の市と5つの郡が都市成長境界線を設けている。これらの多くは、非営利の土地保全・都市計画団体であるグリーンベルト・アライアンスの支援と提唱によって導入された。
他の地域では、ニューアーバニズムの設計原則が都市のスプロール現象対策に活用されている。ヨーロッパでは、都心部やブラウンフィールド（汚染された土地）の開発を促進することで、スプロール現象による土地利用の減少を図るため、循環型土地利用管理の概念が開発されてきた。
ロサンゼルスのような都市は郊外が広大なことで知られているが、政策や世論は変化しつつある。公共交通機関の停留所付近に高密度な複合用途地域が許可または奨励される交通指向型開発（TOD）は、特に軽便鉄道や重軌道鉄道の沿線地域において、よりコンパクトな開発を促進している。
多くの国では自転車が好ましい移動手段となっています。[ 138 ]また、公共交通機関でも自転車の利用が許可されています。自転車の利用率が高い町の地域では、ビジネスが繁栄しています。自転車と公共交通機関は、ビジネスの成功に2つの重要な点で貢献しています。[ 139 ]
歩行可能性とは、その地域がどれだけ歩きやすいかを示す指標です。歩行可能性には、健康、環境、経済面で多くの利点があります。しかし、歩行可能性を評価するには多くの主観的な要素を考慮する必要があるため、困難です。[ 140 ]歩行可能性に影響を与える要素には、歩道、歩道、その他の歩行者専用通路の有無と質、交通状況と道路状況、土地利用パターン、建物のアクセス性、安全性などが含まれます。[ 141 ]歩行可能性は、持続可能な都市設計における重要な概念です。[ 142 ]
土地利用政策は、都市のスプロール現象の影響を軽減する可能性のある手段の一つです。これらの政策は、都市の成長の境界、地域開発権、都市部に集中した開発といった形をとります。インクルージョナリー・ゾーニング、郊外での賃貸バウチャー、雇用主支援住宅への注力といった住宅政策も、都市のスプロール現象に対処するための別のアプローチです。ガソリン税や公共交通機関の建設への資金増額も、都市部への通勤の必要性を減らすのに役立ちます。[ 135 ]
年間数十万件の取引があるため、Cendant、General Electric、Wells Fargoなどが利用している同種資産交換と呼ばれるものに対する税制優遇措置の真のコストを測ることは難しい。
{{citation}}: CS1メンテナンス: DOIは2025年7月現在非アクティブです（リンク）