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混雑料金制度とは、バス、電気、地下鉄、鉄道、電話などの公共サービスのピーク時料金を引き上げたり、交通渋滞を緩和するために道路料金を課したりするなど、需要過多による混雑が発生する公共サービスの利用者に対して追加料金を課す制度です。航空会社や海運会社は、混雑時に空港や運河の発着枠に対して割増料金を課される場合があります。この料金戦略は需要を調整し、供給を増やすことなく混雑を管理することを可能にします。
渋滞料金制度の経済理論によれば、この政策の目的は、利用者が本来負担しない負の外部性（例えば、ピーク時の混雑地域での運転など）の社会的コストを価格メカニズムによって補填することにある。過剰消費されている商品に価格を設定することで、渋滞料金制度は需要の空間的または時間的な再配分を促し、より効率的な結果をもたらす。
シンガポールは1975年に都市部の道路に渋滞料金制度を導入した最初の国であり、1998年に改良されました。それ以来、ロンドン、ダラム（イングランド）、ストックホルム、ヨーテボリ、ミラノ、ニューヨーク市などの都市で実施されています。米国では、COVID-19パンデミック以前にワシントンDC、サンフランシスコ、ボストンでも検討されていました。[ 1 ] [ 2 ]米国以外では、 1980年代と2018年以降、バンコク、ケンブリッジ、エディンバラ、スイス、香港で渋滞料金制度が試験的に導入または提案されています。
気候変動の文脈における汚染や温室効果ガスの排出による害に対する認識の高まりにより、近年、渋滞料金制度への関心が高まっている。渋滞料金制度の導入により、都市部の交通渋滞が緩和され[ 3 ] 、汚染が軽減され[ 4 ] [ 5 ]、喘息が減少し[ 6 ]、住宅価格が上昇した[ 7 ]が、批判や政治的不満も引き起こされている[ 8 ] [ 9 ] 。
混雑した交通網における渋滞課金と、その収益を他の税金の引き下げに充てることで、市民は平均的に豊かになるという点で、経済学者の間では意見が一致している。[ 10 ]経済学者の間では、通行料の設定方法、共通費用の負担方法、余剰収入の使い道、これまで無料だった道路を有料化することで「損失を被る」人々への補償方法、高速道路の民営化の是非などについて意見が分かれている。[ 11 ]
混雑料金制とは、市場経済学における概念で、公共財の利用者に対し、供給量を上回るピーク需要によって生じる負の外部性に対して料金を課すための価格メカニズムの利用を指します。その経済的根拠は、価格がゼロの場合、需要が供給を上回り不足が生じるため、供給量を増やして価格を下げるのではなく、均衡価格を課すことで不足を解消すべきであるというものです。通常、これは特定の期間や混雑が発生する場所で料金を引き上げるか、あるいは税金で賄われ、利用時に無料で提供される公共財の場合、ピーク需要が供給量を超えた際に新たな利用税や料金を導入することを意味します。
混雑料金制度の背後にある経済理論によれば、この政策の目的は、価格メカニズムを利用して、ピーク需要時に消費する際に利用者が互いに課すコストをより意識させ、利用者が引き起こす追加の混雑に対して料金を支払うべきであることを認識させることであり、それによって需要の空間的または時間的な再分配[ 12 ] [ 13 ] 、あるいは代替公共財の消費へのシフト（例えば、自家用車から公共交通機関への切り替え）を促すことである。
この料金設定メカニズムは、公共事業や公共サービスにおいて、混雑時に料金を高く設定することで、サービスの需要をより適切に管理し、ピーク需要を満たすためだけに高額な新規投資を避けるため、あるいはサービスに追加の容量を提供することが経済的または財政的に実現不可能な場合に、利用されてきました。混雑料金制度は、電話会社や電力会社、地下鉄、鉄道、バスサービスなどで広く利用されており、[ 14 ]インターネットアクセス料金への適用も提案されています。[ 15 ]また、主流の交通経済学者によって港湾、水路、空港、道路料金制度についても広く研究され、提唱されてきましたが、特に都市部の道路においては、望ましくない分配効果、徴収された収益の使途、混雑料金の社会的および政治的受容性など、この政策に関して議論の的となっている論争のある問題があるため、実際の実施はかなり限られています。[ 16 ] [ 17 ]
渋滞料金制は、交通渋滞に対処するために経済学者が提案する、需要側（供給側とは対照的に）の代替戦略の 1 つです。[ 18 ] 渋滞は経済学者によって負の外部性と考えられています。[ 19 ]外部性とは、取引が第三者にコストまたは利益をもたらす場合に発生し、多くの場合、必ずしもそうとは限りませんが、公共財の使用から生じます。たとえば、製造業や輸送業が大気汚染を引き起こし、公共の空気を使用する際に他の人にコストを課す場合などです。渋滞料金制は、公共財の利用者にその公共財に対してより多くの料金を支払わせることで、社会の福祉向上または純利益を増加させる効率性料金制戦略です。 [ 20 ] [ 13 ]
ノーベル賞受賞者のウィリアム・ヴィックリーは、 1952年にニューヨーク市地下鉄に距離または時間に基づく運賃システムを導入することを初めて提案したため、混雑料金制度の父とみなされている。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]道路交通分野では、これらの理論はモーリス・アレー、最初の設計に尽力したガブリエル・ロスによって拡張され、ロスの世界銀行の勧告に基づいてシンガポールで最初のシステムが導入された。[ 24 ]また、1964年に英国運輸省が発行したスミード報告書でも検討されたが、[ 25 ]その勧告は歴代の英国政府によって拒否された。[ 26 ]
道路における渋滞料金制度導入の交通経済学的根拠は、「渋滞問題に対する政策対応の一つ」と説明されており、 2003年の米国議会合同経済委員会での証言で次のように要約されている。「渋滞は、財の価格設定の誤り、すなわち特定の場所と時間における高速道路の容量に起因すると考えられる。供給量（車線マイルで測定）は、実質的にゼロの価格で需要量よりも少ない。財やサービスが無料で提供される場合、人々はそのコストを反映した価格を支払わなければならない場合よりも、それをより多く要求し、より無駄に利用する傾向がある。したがって、渋滞料金制度は、基本的な経済概念に基づいている。すなわち、利用者がその資源に対して支払う意思があることから明らかなように、希少な資源を最も価値の高い用途に割り当てるために価格を課すという概念である。」[ 27 ]
交通渋滞料金制度には、厳密には2種類あります。区域料金制（またはエリア料金制）は、影響を受ける区域（通常は都市中心部など交通需要の高い区域）の境界を定め、その境界を越える自家用車に料金を課します。一方、車線料金制（または施設料金制）は、道路や橋梁の一部など、特定の施設へのアクセスに料金を課します。実際には、「渋滞料金」という用語は、比較的新しい概念である施設料金制ではなく、区域料金制を指す場合が多いです。
道路渋滞料金制度の実践例は、ほぼ例外なく都市部に集中している。これは、都市中心部とその周辺では交通渋滞が頻繁に発生するためである。渋滞料金制度には、固定料金（時間帯や曜日を問わず一定）、変動料金（交通量の多い時間帯に料金を高く設定）、または動的料金（実際の状況に応じて変動）の3種類がある。
渋滞料金制度は世界的に増加しており、実施されている制度は、都市中心部周辺の規制区域、広範囲にわたる渋滞料金制度、都市中心部の有料環状道路、回廊または単一施設の渋滞料金制度の4つの異なるタイプに分類されています。[ 28 ]
規制区域料金とは、通常都市中心部にある制限区域への進入に利用者が支払う料金または税金であり、その区域内の交通渋滞を緩和するための需要管理戦略の一環です。[ 29 ]この料金制度の経済的根拠は、大気汚染、騒音、交通事故、環境および都市の劣化、混雑した道路に利用者が追加で進入した際に他のドライバーに課される交通渋滞による追加コストおよび遅延など、道路交通の外部性または社会的コストに基づいています。[ 30 ]
このような制度の最初の実施は、 1975年のシンガポール地域ライセンス制度であり、道路料金措置、厳格な自動車所有規則、公共交通機関の改善を含む包括的なパッケージでした。 [ 31 ] [ 32 ]電子料金徴収、電子検出、ビデオ監視技術の技術的進歩により、渋滞料金の徴収は容易になりました。シンガポールは1998年にシステムをアップグレードし、[ 33 ]同様の料金制度は2001年にローマで、[ 34 ] 2003年にロンドンで導入され、2007年に拡張されました。ストックホルムでは2006年に7か月の試験として導入され、その後恒久的に導入されました。[ 35 ] 2008年1月、ミラノはエコパスと呼ばれる1年間の試験プログラムを開始し、低排出基準車両に課金し、よりクリーンな代替燃料車両を免除しました。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]エコパスプログラムは2011年12月31日まで延長され、[ 39 ] [ 40 ] 2012年1月16日には、汚染料金から渋滞料金に制度を転換する試験的プログラムであるエリアCに置き換えられました。 [ 41 ]ヨーテボリの渋滞税は2013年1月に導入され、ストックホルムの制度をモデルにしています。[ 42 ]
シンガポールとストックホルムでは、利用者が規制区域を越えるたびに渋滞料金が課せられる一方、ロンドンでは、利用者が規制区域を何回越えたかに関わらず、渋滞料金区域内の公道を走行する車両には毎日料金が課せられる。[ 43 ]ストックホルムでは1日あたりの最大税額に上限が設けられており、[ 44 ]シンガポールでは従量課金制が採用され、料金は料金設定地点の交通状況に基づいて設定され、四半期ごとに見直される。この政策により、陸上交通庁 （LTA）は、電子道路料金制度が「高速道路では45～65 km/h、幹線道路では20～30 km /hの最適な速度範囲を維持するのに効果的であった 」と報告している。[ 45 ]
価格設定メカニズムを改善し、リアルタイムの変動料金を導入する取り組みとして、[ 46 ] シンガポールのLTA はIBMと共同で、2006 年 12 月から 2007 年 4 月まで、交通量推定予測ツール(TrEPS) を使用したパイロットを実施しました。このツールは、過去の交通データと複数のソースからのフロー状況のリアルタイムフィードを使用して、最大 1 時間前の渋滞レベルを予測します。この技術は、現在および将来の交通状況を正確に推定することで、変動料金と全体的な交通管理の改善を可能にし、ドライバーに前方の状況と現時点での料金について事前に警告する情報を提供することも期待されています。[ 47 ] [ 48 ]
2010年、陸上交通庁は第2世代ERPの技術的選択肢として全地球航法衛星システムの可能性の検討を開始した。LTAの目的は、特にシンガポールの密集した都市環境を考慮して、現在市場で入手可能な最新技術が渋滞課金ツールとして使用するのに十分な精度と有効性を備えているかどうかを評価することである。このようなシステムの導入は短期的には期待されていない。[ 49 ]
ロンドン前市長ケン・リビングストンの提案では、 2008年10月までに潜在的なCO2排出率に基づく新しい料金体系が導入される予定だった。[ 50 ] リビングストンの後任としてロンドン市長に就任したボリス・ジョンソンは、2008年7月に新しいCO2課金体系は実施されないと発表した。 [ 51 ]ジョンソンは、2011年1月4日から2007年の西部拡張区間を渋滞課金区域から除外し、基本料金を10ポンドに引き上げ、さらに渋滞課金自動支払い（CC Auto Pay）と呼ばれる自動支払いシステムを導入することを決定した。このシステムは、車両が毎月課金区域内を走行する課金日数に基づいて課金し、これらの車両の運転手は1日あたり9ポンドの割引料金を支払うことになる。[ 52 ] 2012年11月、ロンドン交通局（TfL）はグリーン車両割引を廃止する提案を発表し、[ 53 ] 2013年7月1日に超低排出ガス割引（ULED）が発効し、渋滞課金区域への無料アクセスは特定の車両に限定されました。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]この制度が導入されてからの最初の10年間で総収入は約26 億ポンドに達したが、投資されたのはわずか12 億ポンドであり、総収入の54%がシステムの運営と管理費に費やされたため、批判が出ています。[ 57 ]
Tチャージと呼ばれる新しい毒性料金が2017年10月23日から導入されました。ユーロ4基準を満たさない古い汚染度の高い乗用車やバンは、混雑料金ゾーン（CCZ）内で10ポンドの追加料金を支払う必要があります。[ 58 ] [ 59 ] 2019年4月8日、Tチャージは超低排出ゾーン（ULEZ）に拡大されました。[ 60 ]
エコパスの汚染料金は2011年12月31日に終了し、2012年1月16日に18か月の試験プログラムとして発効したエリアCスキームに置き換えられました。エリアCスキームは従来の渋滞料金制度であり、エコパスと同じ地理的エリアに基づいています。料金ゾーンに入る車両は、汚染レベルに関係なく5ユーロの料金が発生します。ただし、エリア内の住民は年間40回まで無料で入場でき、その後は2ユーロの割引料金が適用されます。[ 41 ] [ 61 ] [ 62 ]電気自動車、公共交通機関車両、警察車両および緊急車両、バスおよびタクシーは料金が免除されます。ハイブリッド電気自動車およびバイフューエル天然ガス車（CNGおよびLPG）は2013年1月1日まで免除されていましたが、免除は2016年12月31日まで延期されています。[ 62 ]
この制度は2013年3月に恒久化されました。エリアCからの純収益はすべて、持続可能なモビリティの促進と大気汚染削減政策に投資され、公共交通機関の再開発、保護、開発、「ソフトモビリティ」（歩行者、自転車、ゾーン30）、および商品の流通を合理化するシステムが含まれます。[ 63 ]
2016年1月1日、ストックホルムの都心部で渋滞税が引き上げられ、エッシンゲレーデン高速道路にも渋滞税が導入された。これは、2007年に恒久的に導入されて以来、初めての税率引き上げだった。[ 64 ] [ 65 ]
エッシンゲレデンの2つのインターチェンジの出入口ランプで渋滞税が導入され、ピーク時の交通渋滞が緩和され、エッシンゲレデンの渋滞が短縮されることで、周辺道路の渋滞も短縮されると予想されています。関係する運輸機関は、ピーク時のエッシンゲレデンの交通量が約10%減少すると予想しています。 [ 64 ]税金の徴収開始から1週間後、高速道路の交通量は12月中旬の通常の日と比較して22%減少しました。[ 65 ]
増税は、アクセスと環境の改善だけでなく、インフラ整備の支援にも役立てられました。追加資金は、ストックホルム地下鉄の延伸資金に充てられます。[ 64 ]ストックホルムの渋滞税は時間帯によって異なるため、最も混雑するラッシュアワーの2つの時間帯、7:30～8:29と16:00～17:29に、20スウェーデンクローナから30スウェーデンクローナに最も大きく引き上げられました。目的は、交通を他の時間帯や公共交通機関に誘導し、都心部の渋滞を緩和することでした。また、課税上限額は1日1台あたり105スウェーデンクローナに引き上げられました。[ 64 ]
ノルウェーでは、中心部への入り口に有料道路を導入した都市がいくつかあり、最初に導入したのは1986年のベルゲンだった。2010年にトロンハイムを皮切りに、クリスチャンサン、ベルゲン、オスロでも時間帯別料金が導入され、ラッシュアワー（オスロでは午前6時30分～9時と午後3時～5時）は料金が高くなった。料金は通常（2020年時点）1回あたり28ノルウェークローネ（2.37ユーロ）だが、オスロ中心部に入り、そこから出るには5つの駅を通過する必要があり、料金は126ノルウェークローネ（10.66ユーロ）となる。
ニューヨーク市は2025年に渋滞料金制度を導入し、米国で初めて導入した都市となった。マンハッタンの61丁目以南の中心業務地区に入るほとんどの車両には、時間帯によって異なる料金が課される。通行料は、市内の公共交通機関を運営するメトロポリタン交通局（MTA）の収入源となっている。 [ 66 ] [ 67 ]
2017 年、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモはMTA に対して非常事態宣言を発令した。解決策として、クオモは MTA の資金調達手段として渋滞料金制度の利用を提案した。同年後半、渋滞料金制度の実現可能性を調査する委員会は、そのような制度がニューヨーク市に利益をもたらす可能性があると結論付けた。 [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]州議会は 2019 年 3 月に渋滞料金制度を承認した。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]連邦道路局は2023 年 6 月 26 日に最終承認を与え、MTA が提案された渋滞区域の通行料金を設定することを許可した。実施は 2024 年 6 月 30 日に予定されていたが、[ 75 ] [ 76 ] 2024 年 6 月 5 日にキャシー・ホークル知事が発表したように、この計画は無期限に延期された。[ 77 ] [ 78 ] 2024年11月、ホーチュルは、料金を減額した上で、2025年1月5日に予定通り料金徴収を実施する意向を発表した。[ 79 ]
ヨーロッパ各地では、イングランドのダラム[ 80 ] 、チェコ共和国のズノイモ[ 81 ] 、ラトビアのリガ[ 82 ]、マルタのバレッタ[ 83 ] [ 84 ]など、比較的小規模な都市が、特に観光シーズンのピーク時に交通渋滞、駐車問題、汚染を軽減するために、混雑料金制度を導入している。
ダラム市は2002年10月に料金制度を導入し、1年後には車両交通量を85%削減した。それ以前は、1日3,000台の車両が17,000人の歩行者と道路を共有していた。[ 85 ]
バレッタ市は、市内への1日の車両流入台数を1万台から7,900台に減らし、中心部に400台分の駐車スペースを確保しました。8時間以上滞在する非居住者の車の滞在は60%減少しましたが、1時間以下の滞在で市内を訪れる非居住者の車は34%増加しました。[ 84 ] [ 86 ]
香港は1983年から1985年にかけて電子渋滞料金システムの試験運用を行い、良好な結果を得た。[ 87 ] しかし、この政策に対する市民の反対により、恒久的な実施は頓挫した。
2002年、イギリスのエディンバラ市は実施プロセスを開始し、2005年に住民投票が行われ、[ 88 ] 74.4%の大多数が提案を否決した。[ 89 ] [ 90 ]
バーミンガムやコベントリーを含む英国ウェストミッドランズ地方の議会は、中央政府が道路料金試験制度の実施と引き換えに交通プロジェクト資金を提供すると約束したにもかかわらず、2008年に同地域への渋滞料金制度の導入案を拒否した。[ 91 ]
2007年、ニューヨーク市はマンハッタンで実施する3年間のパイロットプログラムの提案を棚上げし、[ 22 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] 2008年に新たな提案が却下され、[ 95 ] 3億5400万ドルの連邦補助金が他のアメリカの都市に再配分された。[ 96 ] [ 97 ]
英国のグレーター・マンチェスターでは、グレーター・マンチェスター都市圏の主要な都市中心部とマンチェスター市中心部をカバーする2つの規制区域を設ける計画が検討されていた。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]この措置は政府によって支持されていたが、[ 101 ] 3つの地方自治体（ベリー、トラフォード、ストックポート）がこれを拒否した。実施するには、マンチェスターの10の地方議会の3分の2の支持が必要だった。[ 102 ]渋滞料金制度を含むマンチェスターの包括的な交通投資パッケージが、さらなるパブリックコンサルテーションのために公開され、2008年12月に住民投票の対象となる予定だった。[ 103 ] 2008年12月12日、この計画は住民投票で10の議会すべてによって圧倒的に否決された。[ 104 ]
2007 年 8 月、米国運輸省は、10億ドルの連邦資金を投じて、都市パートナーシップ渋滞対策イニシアチブの下で渋滞料金の実証プロジェクトを開始する 5 つの大都市圏を選定しました。 [ 105 ] このイニシアチブの下での 5 つのプロジェクトは、サンフランシスコのゴールデン ゲート ブリッジ、[ 106 ]シアトルのダウンタウンとその東側のコミュニティを通る州道 520 号線、 [ 107 ]マイアミとフォート ローダーデールの間の州間高速道路 95 号線、[ 108 ]ミネアポリスのダウンタウンを通る州間高速道路 35W 号線、[ 109 ]シカゴの可変料金駐車メーター システムと、2008 年にプログラムから脱退したニューヨーク市に代わってロサンゼルス郡に導入されたメトロ エクスプレスレーンです。 [ 110 ]
サンフランシスコ交通局は、2006年に渋滞料金の導入を評価するための実現可能性調査を開始しました。[ 111 ] [ 112 ]この料金は他の交通量削減策と組み合わされ、公共交通機関の改善や自転車・歩行者環境の改善のための資金を調達できるようになります。[ 113 ]当初の料金設定シナリオは、2008年12月に開催された公聴会で提示され、[ 114 ]最終的な調査結果は2010年11月に発表され、市民のフィードバックに基づいて修正された代替案が提案され、更新された提案では2015年に6ヶ月から1年間の試験運用を実施することが求められています。[ 115 ] [ 116 ]
2011 年 9 月、北京の地方当局は渋滞料金制度の導入計画を発表した。渋滞料金の額や料金徴収区域に関する詳細は明らかにされなかった。[ 118 ]この措置は当初 2010 年に提案され、世界銀行によって推奨された。[ 119 ] [ 120 ]同様の制度は 2010 年初頭に広東省広州市でも提案された。同市は渋滞料金制度の導入について公開討論を開始した。2 つの地元報道機関が実施したオンライン調査では、回答者の 84.4% が料金に反対していることがわかった。[ 120 ]
2015年12月、北京市交通委員会は2016年に渋滞料金を導入する計画を発表した。市の自動車排出ガス規制計画2013-2017によると、渋滞料金は実際の交通量と排出ガスデータに基づくリアルタイムの変動料金制度となり、車両の種類や時間帯、地区によって料金が変動する。東城区と西城区は、渋滞料金が最初に導入される可能性が最も高い地区の一つである。北京市環境保護局によると、自動車の排出ガスは市内のスモッグ発生源の31%を占めている。地元政府は、ナンバープレートの末尾の数字に基づく運転制限制度など、大気汚染と渋滞に対処するためのいくつかの政策を既に実施している。 [ 117 ] [ 121 ]また、2011年には車両割当制度が導入され、抽選で新車免許が交付され、 2017年の上限は市当局によって600万台に設定された。[ 122 ] 2016年5月、北京市議会は、車両割当制度改革のための一連の措置の一環として、2020年までに交通渋滞料金の徴収を開始することを検討すると発表した。[ 122 ] 2016年6月現在 市の環境局と交通局は、渋滞料金制度の提案について協力して取り組んでいます。[ 123 ]
2012年1月、ブラジル連邦政府は、交通量を削減するために自治体が渋滞料金を導入することを認める都市交通法を制定した。この法律はまた、公共交通機関の利用を促進し、大気汚染を削減することも目的としている。この法律によれば、渋滞料金からの収入は、公共交通機関や非動力移動手段（徒歩や自転車など）のための都市インフラ整備、および公共交通機関の運賃に対する公的補助金の財源にのみ充てられるべきである。この法律は2013年4月に施行された。[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]
2012年4月、サンパウロ市議会の委員会の1つが、1996年から施行されているナンバープレートの末尾の数字による既存の道路空間制限（ポルトガル語：Rodízio veicular ）と同じ区域内で渋滞料金を導入する法案を承認した。提案されている料金は1日あたり4レアル（約2米ドル）で、交通量を30%削減し、年間約25億レアル （約12億5000万米ドル）の収入が見込まれ、その大部分はサンパウロ地下鉄システムとバス路線の拡張に充てられる予定である。この法案は、市議会での最終投票にかけられる前に、他の2つの委員会の承認を得る必要がある。1995年以降、市議会には渋滞料金を導入するための法案が11件提出されている。[ 128 ] [ 129 ]世論調査によると、この取り組みは非常に不人気である。Veja誌の調査によると、ドライバーの80%が渋滞料金に反対しており、Exame誌の別の調査では、サンパウロの住民のわずか1%しかこの取り組みを支持しておらず、30%は地下鉄システムの拡張が交通渋滞を緩和するより良い解決策だと考えていることがわかった。[ 130 ] [ 131 ] 2012年11月に承認されたサンパウロの戦略的都市開発計画「SP 2040」では、地下鉄とバス路線の密度が1.25 km/km 2に達すると予想される2025年までに渋滞料金を導入することを提案している。この計画では、実施を開始する前に十分な協議と住民投票も必要としている。[ 132 ]
2024年10月、タイ運輸省はバンコク都心部の道路に入る自動車に40～50バーツの渋滞料金を課す計画を発表した。[ 133 ]この資金は、バンコク首都圏のすべての鉄道路線の運賃を20バーツに補助するために使用される予定である。[ 133 ]この計画は、バンコク都知事のチャドチャート・シッティパント氏によって支持されており、同氏は電気列車やバスサービス、歩行者用インフラを含むバンコクの交通網の拡大を提唱している。[ 134 ]
都市部の高速道路でも渋滞料金が導入されています。2004年から2005年にかけて、サンティアゴでは、ダウンタウンエリアを通過する高速道路で、走行距離に応じて課金される初の100%ノンストップの都市型有料道路が導入されました。 [135][ 136 ] 2007年以降、ラッシュアワーには、都心部での適切な速度を維持するために渋滞料金が使用されています。[ 137 ] [ 138 ]
ノルウェーは、ノルウェーの3大都市、ベルゲン（1986年）、オスロ（1990年）、トロンハイム（1991年）の主要幹線道路で電子都市料金徴収の導入を先駆けて行った。 [ 139 ]ベルゲンでは、車は有料道路を使ってのみ中心部に入ることができるため、渋滞料金と同様の効果が得られる。当初は道路インフラ整備の資金を調達するための収入を増やすことだけを目的としていたが、オスロの都市有料環状道路は、交通量が約5%減少したため、意図せず渋滞料金効果を生み出した。トロンハイムの料金制度も、時間帯によって料金が変動するため、渋滞料金効果をもたらしている。ノルウェー当局は都市での渋滞料金導入の認可を求め、2001年に議会で法案が承認された。[ 140 ] 2011年10月、ノルウェー政府は都市での渋滞料金を認める規則の導入を発表した。この措置は、温室効果ガスと大気汚染物質の排出量を削減し、交通渋滞を緩和することを目的としている。[ 141 ] 2015年11月現在 ノルウェー当局は、ハウゲスン、クリスチャンサン、ナムソス、スタヴァンゲル、トンスベルグの5つの都市または自治体で、高速道路と都心部へのアクセス両方で機能する都市課金制度を導入した。[ 142 ]
渋滞料金制度は特定の道路にも適用されています。[ 143 ]この種の特定の制度の最初のものは、少人数または一人乗りの車両の利用者が料金を支払えば、高乗車率車両レーン（HOV）を利用できるというものでした。この制度は高乗車率有料レーン（HOT）レーンとして知られており、主に米国とカナダで導入されています。最初の実用化は、1995年にオレンジ郡で導入されたカリフォルニア州の民間有料91エクスプレスレーンで、1996年にはサンディエゴの州間高速道路15号線がそれに続きました。この概念については論争があり、HOT制度は「レクサス」レーンと呼ばれています。批評家はこの新しい料金制度を富裕層への特典と見ています。[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]テキサス A&M 交通研究所によると、2012 年までに米国には 722 回廊マイルの HOV レーン、294 回廊マイルの HOT/Express レーン、および 163 回廊マイルの HOT/Express レーンが建設中であった。[ 147 ]
時間帯によって料金が変動する渋滞料金制度は、いくつかの主要都市の中心業務地区へのアクセスを提供する橋やトンネルでも導入されています。ほとんどの場合、既に料金制度が存在していました。変動料金制度に比べると、動的料金制度は比較的まれです。動的料金制度の一例として、ワシントンDC首都圏の州間高速道路66号線があり、深刻な渋滞時には料金が50米ドル近くに達することがあります。[ 148 ]ただし、平均的には往復料金ははるかに低く、11.88ドル（2019年）、5.04ドル（2020年）、4.75ドル（2021年）となっています。[ 149 ]
2001 年 3 月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局(PANYNJ)は、ニューヨーク州で発行されたE-ZPassを使用して電子的に支払う車両に対して、オフピーク時間帯の通常の通行料金の割引を実施しました。この割引通行料金は、ジョージ ワシントン ブリッジ、リンカーン トンネル、ホランド トンネルなど、ニューヨーク市とニュージャージーを結ぶいくつかのトンネルと橋、および PANYNJ が管理するその他の橋で実施されました。[ 150 ] [ 151 ] 2008 年 3 月以降、燃費が45 マイル/ガロン以上の低排出ガス車は、ポート オーソリティ グリーン パスを受け取る資格があり、通常の通行料金と比較してオフピーク時間帯に 50% の割引を受けることができます。[ 152 ]
2009 年 1 月、シドニー ハーバー ブリッジで変動料金制が導入されました。これは、100% フリーフロー電子料金徴収にアップグレードしてから 2 週間後のことです。最も高い料金は朝と午後のピーク時に課金され、路肩時間帯には 25% 低い料金が適用され、夜間、週末、祝日には以前よりも低い料金が課金されます。これはオーストラリア初の道路渋滞料金制度であり、交通量への影響はごくわずかで、0.19% 減少しただけです。[ 153 ] [ 154 ] [ 155 ] [ 156 ]
2010 年 7 月にサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジで渋滞料金が導入されました。ベイブリッジの渋滞料金制度では、月曜日から金曜日の午前 5 時から午前 10 時までと午後 3 時から午後 7 時までは6 米ドルの料金がかかります。週末は5 米ドルです。平日のその他の時間帯は、料金は以前の4 米ドルのままです。 [ 157 ]ベイエリア有料道路局によると、 ピーク時間帯に運転する車両は減り、渋滞料金が適用される午前 5 時から午前 10 時までの時間帯の前後にベイブリッジを渡る車両が増えています。同局はまた、最初の 6 か月の通勤遅延が 2009 年と比較して平均 15 % 減少したと報告しています。渋滞料金が提案されたとき、同局はこの制度により通勤交通量が 20 〜 30 % 減少すると予想していました。[ 158 ]
フランス北部のA1高速道路は、都市部以外で実施されている渋滞料金制度の数少ない事例の一つです。これはパリとリールを結ぶ高速道路で、1992年以来、日曜日の午後と夕方にパリへ戻る際の交通需要を分散させることを目的として、週末に渋滞料金が適用されています。[ 159 ]
道路網において、渋滞は、移動における時間遅延、すなわち交通渋滞によって失われる時間の具体的な尺度と考えることができます。遅延は、交通密度、道路容量、他の道路利用者の遅延効果、信号機、交差点、道路工事などの交通管理計画の組み合わせによって引き起こされる可能性があります。これは、そのような妨害のない同じルートと比較して、渋滞したルートを通過するのに必要な追加の移動時間として測定できます。しかし、遅延の尺度としてのこの技術的な渋滞の定義は、一般の人々の間では交通密度と混同され、互換的に使用される可能性があります。[ 160 ]
交通管理計画の真の影響を測定するには、通常、ベースライン、つまり「何もしない」ケースを設定する必要があります。これは、通常の傾向と予想される地域的な変化以外の変更がない場合のネットワークへの影響を推定するものです。注目すべきことに、ロンドン渋滞課金制度ではこれが実施されなかったため、制度の実際の影響の程度を判断することは不可能であるとの主張につながっています。[ 161 ]制度の影響に関係なく、ロンドン交通局（TfL）は回顧的分析で、駐車政策の結果として交通量が大幅に減少し、交通管理やその他の介入により渋滞が増加し、高速道路の容量が減少する効果があったと推定しました。ゾーンが拡張される前の最後の年である2006年に、TfLは、交通量が近年のどの年よりも少なく、ネットワークの交通速度も近年のどの年よりも低いことを観察しました。[ 162 ]
2013年、導入から10年後、TfLは、渋滞課金制度により交通量が基準値から10%減少し、2000年から2012年の間にロンドン全体の車両走行距離が11%減少したと報告した。これらの成果にもかかわらず、特にロンドン中心部では、過去10年間で交通速度が徐々に低下している。TfLは、交通速度の歴史的な低下は、都市環境の改善、道路安全性の向上、公共交通機関、歩行者、自転車交通の優先のために道路網の実効容量を低下させた介入、および2006年以降の公益事業や一般的な開発活動による道路工事の増加が原因である可能性が高いと説明している。TfLは、ロンドン中心部の渋滞レベルは課金前のレベルに近いものの、渋滞課金が交通量を削減するのに効果的であるため、渋滞課金制度がなければ状況は悪化していたであろうと結論付けている。[ 163 ]
2023 年 5 月、メトロポリタン交通局 (MTA) は、30 日間のパブリック コメント期間を含む渋滞対策プログラムの環境アセスメント (EA) を最終決定し、公表しました。この期間は 2023 年 6 月 12 日に終了しました。[ 164 ] EA には、ニューヨーク、ニュージャージー、コネチカットの 28 郡をカバーし、平日平均 1 日あたり 2,200 万人が 2,880 万回の移動を行う包括的な地域調査が含まれていました。[ 164 ]地域調査では、MTA は他のスポンサー組織とともに、地方調査のデータと郡のデータを含め、渋滞料金が導入された場合の顕著なパターンを観察しました。2023 年 6 月 22 日までに、連邦道路局 (FHWA) は、このプロジェクトに対する重大な影響がないとの判断 (FONSI) を発表しました。FONSI の判断では、FHWA は、EA が一般からの意見に対応し、影響を考慮し、悪影響を適切に緩和したと判断しました。環境影響評価（EA）では、ニューヨーク大都市圏内で一部のドライバーが自家用車から公共交通機関に切り替えることで、地域の大気質が改善される可能性が示された。
EAは、渋滞料金プロジェクトについて7つの「代替」シナリオを報告しており、その中でも特に顕著な違いは、渋滞料金が完全に実施された場合（「シナリオA」として知られる）と、プロジェクトから何も対策が講じられない場合である。渋滞料金（シナリオA）の結果を「何も対策を講じない」場合と比較すると、1日あたりの車両走行距離が7.1%から9.2%減少し、渋滞区域に入る車両数が15.4%から19.9%減少し、プログラムの純収益は10億2000万ドルから14億8000万ドルと推定される。窒素酸化物排出量は、区域内で9.54%、ニューヨーク郡（マンハッタン）で約5.96%減少すると推定される。炭素排出量などの他の汚染物質は11.48%、微小粒子状物質（PM2.5およびPM10）はそれぞれ11.37%および12.16%減少すると予想される。
この調査では、渋滞区域外の近隣地域でも大気汚染物質が増加すると予測されています。特に、ニュージャージー州バーゲン郡では、渋滞料金が導入された場合、窒素酸化物排出量が0.63%増加すると推定されています。ブロンクスの住民は、窒素酸化物排出量が0.09%増加すると予測されています。同様に大気汚染物質が増加すると予測されている他の地域には、リッチモンド郡とパットナム郡があります。さらに、EAは、渋滞料金が導入された場合、一部の高速道路の車両数にわずかな影響があることを示しましたが、走行距離には影響がないことを示しました。2045年の予測に関するEAのデータでは、ブルックリンから渋滞区域への横断が10.4%減少すると予測されています。この渋滞区域には、BQE（ブルックリン・クイーンズ高速道路）や、マンハッタン橋やブルックリン橋などの他の接続された入り口が含まれます。渋滞料金の下では、FDRドライブの車両は5.4%減少します。これらの減少は、平日平均で自家用車で渋滞区域に進入する人が1万6000人から4万2000人減少することを意味する。
EAは、渋滞（走行車両マイル）に大きな変化はないと報告した。例えば、高速道路のFDRドライブでは、走行車両マイルが0.2%増加すると予測されていた。それにもかかわらず、一部の当局者は楽観的で、渋滞料金制度によって特にBQEのような地域では交通量が7～10%程度減少すると指摘している。[ 165 ] [ 164 ] また、この調査では、渋滞区域外の近隣地域で大気汚染物質が増加すると予測している。特に、ニュージャージー州バーゲン郡では、渋滞料金制度が導入された場合、窒素酸化物排出量が0.63%増加すると推定されている。ブロンクスの住民は、窒素酸化物排出量が0.09%増加すると見込まれている。同様に大気汚染物質が増加すると予測されている他の地域には、リッチモンド郡とパットナム郡がある。さらに、EAは、渋滞料金制度が導入された場合、一部の高速道路の車両数にわずかな有意性があると指摘したが、走行車両マイルには有意性がないことも示した。 EAの2045年予測データでは、ブルックリンから混雑ゾーンへの横断が10.4%減少すると予測されています。混雑ゾーンには、BQE（ブルックリン・クイーンズ高速道路）や、マンハッタン橋やブルックリン橋などの接続された入り口が含まれます。混雑料金制度の下では、FDRドライブの車両は5.4%減少します。これらの減少は、平日平均で自家用車で混雑ゾーンにアクセスする人が16,000人から42,000人減少することを意味します。EAは、混雑（走行車両マイル）に大きな変化はないと報告しています。たとえば、高速道路であるFDRドライブでは、走行車両マイルが0.2%増加すると予測されていました。それでも、一部の当局者は楽観的で、混雑料金制度によって、特にBQEのような地域では交通量が7～10%程度減少すると述べています。
渋滞料金制度を提唱する交通経済学者でさえ、この政策の実際の実施に関して、いくつかの実際的な制約、懸念、論争の的となる問題を予見している。セルベロが要約しているように：[ 166 ]
都市交通における真の社会的コストに基づく料金設定は、理論上の理想に過ぎず、現実世界での実現には至っていない。主な障害は、交通経済学の教授や一部の声高な環境保護主義者を除けば、ピーク時の交通料金の大幅な値上げに賛成する人が少ないことである。中流階級のドライバーは、すでにガソリン税や登録料で車を運転するのに多額の費用を支払っているのに、渋滞時にさらに料金を支払わされるのは泣きっ面に蜂だと不満を漏らすことが多い。米国では、有権者からの反発を恐れて、渋滞料金制度を積極的に推進する政治家はほとんどいない。また、運転料金の値上げはエリート主義的な政策であり、富裕層が自由に移動できるように貧困層を道路から締め出すものだと批判する声もある。こうした理由から、ピーク時の料金設定は多くの人々の夢物語に過ぎないのだ。
Button [ 16 ]と Small ら[ 17 ]はともに以下の問題点を指摘している。
不平等や収益配分の問題を回避することを目的とした代替案の一つは、移動権または収益中立的なクレジットベースの混雑料金によってピーク時の移動を制限することである。[ 168 ]このシステムは、既存の炭素クレジットの排出量取引に似ている。大都市圏または都市の住民、または納税者は、移動権または混雑クレジットを受け取り、これらを自分で使用したり、個人の割り当てを超えて自動車での移動を続ける意思のある人に取引または売却したりする選択肢を持つ。この取引システムにより、政府ではなく、公共交通機関に移行する利用者やピーク時の移動を減らす利用者が直接的な利益を得ることができる。[ 169 ] [ 170 ]
渋滞課金制度を導入した数少ない都市の経験から、社会的・政治的な受容性が鍵となることが分かっている。渋滞課金制度に対する市民の不満、あるいは提案の拒否は、主に不平等問題、近隣地域への経済的負担、小売業や経済活動全般への影響、そして徴収金が単なる新たな税金となるのではないかという懸念に起因している。
渋滞課金は、導入前も導入後も、国民の間で依然として大きな論争の的となっている。この問題は、ストックホルムでの7ヶ月間の試行期間後など、住民投票によって部分的に解決されてきた。[ 171 ]しかし、住民投票の境界線をどこに設定すべきかという議論が生じている。なぜなら、税金を支払うのは都市圏外に住む人々であることが多く、外部の利益は都市圏内に住む人々に与えられるからである。ストックホルムでは、住民投票で市境内（投票が有効となる範囲）では多数派がいたが、市境外ではそうではなかった。[ 172 ] [ 173 ]
渋滞料金制度が経済活動や土地利用に及ぼす影響についても懸念が表明されている[ 174 ]。というのも、そのメリットは通常、都市交通の観点からのみ評価されるからである。しかし、渋滞料金制度は、都市の質の向上や小規模都市の歴史的遺産の保存を主な目的として利用されてきた[ 81 ] 。
料金がビジネスに及ぼす影響については議論があり、ロンドンでは売上減少と配送コスト増加の両面で、店舗や企業が料金のコストによって大きな影響を受けているという報告がある一方[ 175 ]、料金導入から6か月後には企業が料金を支持していたという報告もある[ 176 ] 。料金区域内のビジネス活動は生産性と収益性の両面で高く、料金はロンドン全体の経済に「概ね中立的な影響」を与えたという報告もある一方[ 177 ] 、 2007年の拡張後にビジネスが平均25%減少したと主張する報告もある[ 178 ] 。
渋滞区域に隣接する地域への環境影響に関する批判も提起されており、批判者は、渋滞料金によって「駐車場」が作られ、これらの地域への交通量と汚染が増加すると主張している[ 179 ]。また、一部の通勤者には逆累進課税が課されることになるという批判もある[ 180 ] [ 181 ]。しかし、ストックホルムでの渋滞料金の試行では、渋滞区域外の地域で交通量が減少したことが示された[ 182 ] 。他の反対者は、料金設定は中流階級と低所得者層の住民に対する税金になる可能性があると主張している。なぜなら、これらの市民が経済的に最も影響を受けるからである[ 183 ] 。追跡目的でカメラを設置することも、市民の自由に関する懸念を引き起こす可能性がある[ 184 ] [ 185 ] 。
2019年に実施された2006年から2010年までのストックホルムにおける渋滞料金制度に関する研究では、渋滞料金制度がなければ、ストックホルムの大気汚染は2006年から2010年の間に5～15%悪化し、幼児の喘息発作も大幅に増加していたであろうことが判明した。[ 186 ] [ 6 ] 2020年に実施された北京における運転制限に関する研究では、渋滞料金制度の導入により、総交通量の減少、交通速度の向上、汚染の減少、温室効果ガス排出量の減少、交通事故の減少、税収の増加が見込まれると推定された。[ 187 ] 2020年に実施されたロンドンに関する研究では、渋滞料金制度（2003年導入）により汚染と運転量の減少が見られたが、ディーゼル車（渋滞料金制度の対象外）からの汚染が増加したことが判明した。[ 188 ] [ 189 ] 2021年の研究では、渋滞料金制度により通勤距離と住宅の縮小を通じてCO2排出量が削減されたことが判明した。サイズ。[ 4 ]
2013年の調査によると、シアトルで渋滞料金が導入された後、ドライバーは渋滞料金の対象となっているルートに対する満足度が高まり、ストレスが軽減されたと報告した。[ 190 ] [ 191 ]
2016年の調査では、シンガポールで渋滞料金が引き上げられたことにより、公共交通機関を利用する人が増えたことが判明した。[ 192 ] 2016年の調査では、シンガポールで渋滞料金が導入された封鎖区域内では、その区域外の区域と比較して、小売不動産の価格は19%下落したが、オフィスや住宅用不動産の価格は下落しなかったことが判明した。[ 193 ]
パナマ運河の容量は、既存の閘門の運用時間とサイクルによって制限されており、さらに、閘門と航路内での通過時間が長くなる大型（パナマックスに近いサイズ）船舶が運河を通過する現在の傾向と、運河の老朽化による恒久的な定期メンテナンス作業の必要性によって制約されており、この水路の定期的な閉鎖を余儀なくされています。一方、国際貿易の急速な成長により需要は増加しています。また、多くの利用者は一定レベルのサービスの保証を必要としています。効率性の向上にもかかわらず、パナマ運河庁（ACP）は、運河が2009年から2012年の間に持続可能な最大容量に達すると推定しています。[ 194 ]混雑問題に対する長期的な解決策は、新しい第3の閘門群による運河の拡張でした。工事は2007年に開始され、拡張された運河は2016年6月に商業運転を開始しました。新しい閘門により、現在の閘門では処理できないほどの貨物積載能力を持つ、より大型のポストパナマックス船の通過が可能になりました。[ 195 ]
船舶の運航コストが高いこと（コンテナ船の1日あたりの運航コストは約4万米ドル）、繁忙期に発生する長い行列（時には1週間の遅延）や、運河を通って輸送される貨物の中には高価なものもあることを考慮し、ACPは限られた輸送能力をより適切に管理し、海運会社に提供されるサービスのレベルを向上させるために、混雑料金制度を導入しました。この制度では、利用者に2つの選択肢が与えられました。（1）運河が従来通り先着順で到着順に通過する、または（2）混雑料金を支払ってサービスを予約する。
予約サービスでは、料金のオプションが 2 つありました。オンラインで利用できるトランジット予約システムでは、列に並んで待つことを望まない顧客が通常の通行料金に 15% 上乗せして支払うことで、特定の日付での通過と 18 時間以内に運河を通過することが保証されます。ACP は、これらの日次スロットを 365 日前まで 24 枠販売しています。2 番目の選択肢は、優先度の高い通過です。2006 年以降、ACP は、トランジットスロットオークションを通じて最高入札者に販売される 25 番目のスロットを提供しています。[ 196 ]トランジット予約システムの主な顧客は、クルーズ船、コンテナ船、自動車運搬船、および非コンテナ貨物船です。[ 197 ]
トランジットスロットオークションを通じて支払われた最優先通行料は、2006年8月にタンカーに課せられた220,300米ドルでした。 [ 198 ]このタンカーは、ガトゥン閘門のメンテナンス作業の終了を待つ90隻の船の列を迂回し、7日間の遅延を回避しました。通常の料金はわずか13,430米ドルでした。[ 199 ]通常の通行料の平均は約54,000米ドルです。
多くの空港は極度の混雑に直面しており、滑走路容量が最も希少な資源となっている。この問題を緩和するために、パナマ運河のようにスロットオークションを含む混雑料金制度が提案されているが、その実施は断片的である。[ 200 ] [ 201 ] [ 202 ]最初の制度は1968年に始まり、ニューヨーク市のニューアーク、ケネディ、ラガーディア空港で、ピーク時間帯に座席数25席以下の航空機が使用する場合の着陸料が引き上げられた。料金の引き上げの結果、ピーク時間帯の一般航空活動は30%減少した。これらの料金は業界の規制緩和まで適用されたが、ニューヨークで最も混雑する空港でのこの種の運航を抑制するために、一般航空に対する高い料金は維持された。1988年には、ボストンのローガン空港で小型航空機に対する着陸料の引き上げが採用された。この措置により、一般航空の多くはローガンを離れて二次空港に移った。[ 203 ]米国の2つのケースでは、料金体系が裁判で争われた。ボストンのケースでは、代替空港がないことを理由に、裁判官は一般航空利用者に有利な判決を下した。ニューヨークのケースでは、「料金は混雑緩和のための正当な手段である」として、裁判官は訴訟を棄却した。[ 204 ]
混雑料金は定期航空便にも適用されています。英国空港公社（BAA）は、あらゆる種類の商業航空に混雑料金を導入した先駆者です。1972年に最初のピーク料金制度を導入し、季節や時間帯によって追加料金が変動するようにし、1976年までにこれらのピーク料金を引き上げました。ロンドン・ヒースロー空港では、 1976年から1984年の間に7つの料金体系がありました。このケースでは、1988年に国際仲裁に訴え、勝訴したのは米国の航空会社でした。[ 204 ]
1991年、アテネ空港は、夏の観光シーズンのピーク時に11:00から17:00の間に到着する航空機に対して、着陸料を25%増額した。香港は基本重量料金に加えて定額料金を課している。[ 205 ] 1991年から1992年にかけて、ロンドンの主要空港であるヒースロー、ガトウィック、スタンステッドでピーク料金制が導入され、航空会社は航空機の重量に応じてピーク時とオフピーク時の運航で異なる着陸料を課された。[ 206 ]例えば、ボーイング757の場合、3つの空港すべてでピーク時の着陸料はオフピーク時の料金の約2.5倍だった。ボーイング747の場合は、旧型の747は騒音料金が高いため、差はさらに大きかった。[ 207 ]滑走路の混雑に関連しているものの、英国の主要空港におけるこれらのピーク料金の主な目的は、投資のための収益を上げることだった。
Wikibooksの「輸送経済学／価格設定」
