アクセシビリティ（交通）

交通計画において、アクセシビリティとは目的地^[1]または空間的に分散した活動^{[2] [3]}への到達（および相互作用）の容易さの尺度を指します（例：都市または国）。^{[4] [5]}アクセシビリティは一般に、出発地（または複数の場所）に関連付けられます。「アクセシビリティが高い」場所とは、多くの目的地に到達できる場所、または比較的容易に目的地に到達できる場所です。「アクセシビリティが低い」とは、一定の時間/労力/費用で到達できる目的地が比較的少ないか、その場所から目的地に到達するのがより困難または費用がかかることを意味します。

この概念は逆方向にも定義することができ、ある場所が周囲の場所の集合からアクセス可能であるということもできます。たとえば、顧客に対する店舗のアクセス性だけでなく、潜在的顧客に対する店舗の集合へのアクセス性も測定できます。

時間地理学では、アクセシビリティは「場所ベース」ではなく「人ベース」として定義され、人が空間を移動する際に一日を通して何らかのアメニティにアクセスできるかどうかを考慮します。^[6]たとえば、ある人は食品砂漠に住んでいても、職場から 食料品店に簡単にアクセスできる場合があります。

アクセシビリティは、交通手段ごとに別々に計算されることが多い。^[7]

一般的に、アクセシビリティは次のように定義されます。 ${\displaystyle A}$

${\displaystyle A_{i}=\sum _{j}{W_{j}}\times f\left({C_{ij}}\right)}$

どこ：

• ${\displaystyle i}$= 起源地のインデックス
• ${\displaystyle j}$= 目的地のインデックス
• ${\displaystyle W_{j}}$= 目的地に関連付けられた重みのセット（例：交通分析ゾーン内のジョブの数）
• ${\displaystyle C_{ij}}$からへの旅行費用であり、${\displaystyle i}$${\displaystyle j}$
• ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$目的地の効用を与える旅行コストに関するインピーダンス関数である。^[8]

旅行コストの指標 (上記の式内) は、次のようなさまざまな形式を取ることができます。 ${\displaystyle C_{ij}}$

• ユークリッド距離
• ネットワーク距離
• 移動時間^{[2] [1]}
• 金銭的な費用または運賃^[9]
• 快適性または主観的な旅行のしやすさ^[10]
• 内部コストおよび/または外部コスト^[11]

コスト メトリックは、これらのメトリックや他のメトリックの任意の組み合わせを使用して定義することもできます。歩行や自転車などの非電動の交通手段の場合、一般的な移動コストには、安全性や勾配などの追加要素が含まれる場合があります。 基本的な考え方は、任意の出発地から任意の目的地までの移動のしやすさを表す関数を定義することです。 ${\displaystyle i}$${\displaystyle j}$

実際に使用されているこのようなコスト指標の大規模な概要は、コストアクションTU1002の枠組みの下で2012年に開発され、オンラインで公開されています。^[12]

旅行コスト関数は、目的地に到達するのにかかる旅行コストに基づいて、目的地へのアクセスのしやすさを決定します。一般的なインピーダンス関数は、「累積機会」と負の指数関数の 2 つです。累積機会^{[13] [8] は、}あるしきい値内で機会に到達できる場合は 1、そうでない場合は 0 になるバイナリ関数^[14]です。次のように定義されます。 ${\displaystyle f\left({C_{ij}}\right)}$

${\displaystyle f(C_{ij})={\begin{cases}1~~{\text{if}}&C_{ij}\leq \theta \\0~~{\text{if}}&C_{ij}>\theta \end{cases}}}$

ここで、しきい値パラメータです。 ${\displaystyle \theta}$

負の指数^[13]インピーダンス関数は次のように定義されます。

${\displaystyle f(C_{ij})=e^{-\beta C_{ij}}}$

ここで、関数が距離に応じてどれだけ速く減衰するかを定義するパラメータです。 ${\displaystyle \beta}$

アクセシビリティは長い間、土地利用と関連付けられてきました。^{[15] [16]}特定の場所でアクセシビリティが向上すると、土地を開発する効用が増加します。 ^{[17] [2]}この関連性は、統合された交通と土地利用の予測モデルでよく使用されます。同時に、場所のアクセシビリティは、交通インフラの変更だけでなく、目的地の空間構造/分布の変化の結果として変化することもあります。

ロンドン交通局は、公共交通機関アクセシビリティレベル（PTAL）と呼ばれる計算手法を採用しています。これは、任意の地点から最寄りの公共交通機関の停留所までの距離と、それらの停留所でのサービス頻度を使用して、公共交通機関サービスへのサイトのアクセシビリティを評価します。目的地ベースのアクセシビリティ測定は、より洗練された計算が可能な代替アプローチです。これらの測定では、公共交通機関サービス（またはその他の移動手段）へのアクセスだけでなく、そこから生じる機会へのアクセスも考慮されます。たとえば、起点ベースのアクセシビリティ（PTAL）を使用すると、アクセスできるバスの数を把握できます。目的地ベースの測定を使用すると、アクセスできる学校、病院、職場、レストランなどの数を計算できます。^[18]

アクセシビリティに基づく計画は、人々と企業の目標を集中化し、アクセシビリティ政策を人々とビジネスの機会の拡大と定義する空間計画の方法論です。 ^[19]

伝統的に、都市交通計画は主に交通システム自体の効率性に焦点を当てており、空間計画者によって作成された計画に対応することが多い。このようなアプローチは、交通システムへの介入がより広範でしばしば矛盾する経済、社会、環境の目標に与える影響を無視している。アクセシビリティに基づく計画では、アクセシビリティを、徒歩、自転車、自動車、公共交通機関などの 1 つ以上の交通手段を考慮し、一定の移動時間内に人々がアクセスできるサービスと仕事の量と定義している。この定義を使用すると、アクセシビリティは交通システムの品質 (移動速度、時間、費用など) だけでなく、土地利用システムの品質 (密度と機会の組み合わせなど) にも関係する。したがって、計画者は交通と土地利用開発の相互依存性を理解することができる。アクセシビリティ計画は、さまざまな関係者を巻き込んだ交通計画へのより規範的なアプローチへの道を開く。^[20]政治家、市民、企業にとって、教育、サービス、市場へのアクセスの質について議論する方が、交通システム自体の非効率性について議論するよりも簡単かもしれない。アクセシビリティは「相互作用の可能性」とも定義される。

アクセシビリティは、土地利用や交通など都市計画のさまざまな要素を統合する上で大きな可能性を秘めており、研究文献にはアクセシビリティのツールが多数掲載されているにもかかわらず、後者はまだ都市計画の実践をサポートするために広く使用されていません。 ^[21]アクセシビリティの言語を実践レベルから排除することで、古いパラダイムは、より情報に基づいた人間中心のアプローチに抵抗しています。アクセシビリティのツールの存在は広く認められていますが、実践者は持続可能な都市管理の課題に対処するためにそれらを十分に有用または使用可能であるとは考えていないようです。^[22]

• 可用性 – 信頼性工学の用語
• 気候変動緩和の相乗効果 – 気候変動緩和と適応策から生じるプラスの二次的効果
• 郊外 – 郊外よりも人口密度が低い地域
• 強制乗車券 – 望まないものに支払いを要求される人
• 等時線マップ – 一定時間内に特定の地点からアクセス可能なエリアを示すマップ
• 移動補助具 – 移動に障害のある人を支援する装置
• 郊外化 – 都市中心部から郊外への人口移動
• トランジット砂漠 – トランジットが不足している地域
• 交通格差 – 交通機関へのアクセスの不平等
• 都市の回復力 – 危機後に都市が機能する能力
• 都市の活力 – 都市部の利用の強度