コンパクトシティ

コンパクトシティまたは近距離都市は、都市計画と都市設計の概念であり、土地の混合利用による比較的高い居住密度を推進する。効率的な公共交通機関を基盤とし、その支持者によると、歩行や自転車利用、低エネルギー消費、汚染の低減を促進する都市レイアウトとなっている。居住人口が多いと、社会的交流の機会が生まれ、人数の多さや「街の監視」による安心感も得られる。^[1]また、車への依存度が低く、インフラ整備の必要性が少ない（そして一人当たりのコストが安い）ため、都市のスプロール化よりも持続可能な都市居住形態であると言える（ウィリアムズ 2000、デンプシー 2010 で引用）。^{[2] [3] [4] [5] [6]}

コンパクトな都市を実現するということは、単に都市の密度 そのものや都市のあらゆる部分を高めるということだけではありません。全体的にコンパクトな都市形態を実現するための適切な計画も必要です。

都市が無秩序に拡大している都市の政府は、よりコンパクトな形態を模索するために多くの措置を講じることができるが、その際には人口密度の上昇も伴う。カイロのように大規模で密集したスラム街を抱える他の都市は、中心地域の人口密度を下げることで対応している。いずれの場合も、都市の外側への拡大を制限することは、土地資源のより効率的な利用と天然資源のより効果的な保護と組み合わせることができる。都市の成長は、都市成長境界の法定設定、都市外緑地帯、特定地域での開発の隔離などを通じて、このように物理的に制限することができる。^[7]

コンパクト シティ モデルは、理想的には、現代の都市住民にとって魅力的なメリットを生み出します。望ましいメリットには、通勤時間の短縮、コミュニティの環境への影響の軽減、化石燃料とエネルギーの消費量の削減などがあります。しかし、世界中のコンパクト シティに関する研究では、これらの成果は保証されていないことが示されています。さらに悪いことに、都市の設計により、住民が緑地や適切な景観にアクセスすることが制限されています。コンパクト シティ モデルの人気を高めるには、その長所と短所の両方を検討する必要があります。

コンパクトシティという用語は、1973年にジョージ・ダンツィグとトーマス・L・サーティ^[8]によって初めて造られました。この2人の数学者のユートピア的ビジョンは、主に資源のより効率的な使用を望む気持ちから生まれました。都市計画に影響を与えたこの概念は、ジェーン・ジェイコブスと彼女の著書『アメリカ大都市の死と生』（1961年）^[1]に起因するとよく言われます。この本は、ジェイコブスが多くの既存の都心部のコミュニティを破壊していると主張する近代主義的な都市計画政策を批判したものです。

当時の従来の都市計画や交通計画に対する批判の中でも、ジェイコブスの著作は、田園都市運動から受け継がれた、都市部の住宅密度を減らす傾向を批判した。都市再生に不可欠な多様性を可能にするには、4 つの条件が必要であった。それは、多目的利用、歩きやすい小さな区画、建築年代や建物の種類の混在、そして「十分に密集した人口」である。「十分な」密度は地域の状況によって異なるが、一般的には 1 エーカーあたり 100 戸 (1 ヘクタールあたり 247 戸 - アメリカの基準では高いが、ヨーロッパやアジアの都市ではごく一般的) が最低限と考えられる。

コンパクトシティについての議論を理解するには、いくつかの重要な用語を定義する必要があります。最初の用語は都市密度です。都市密度とは、1平方マイルの土地に何人の人が住んでいるかを指します。^[9]これは、都市設計がどれだけ住みやすいかを評価する変数として使用されます。コンパクトシティに最適な都市密度は、住民がコミュニティアメニティの近くにいられるほど高く、緑地、適度なプライバシー、許容できる景観を利用できるほど低いものです。^[10]

コンパクトシティの通勤者に関する議論に関連するもう1つの用語は、自立です。自立とは、都市のコミュニティ内に必要なものがすべて揃っていることを意味します。^[11]これには、店舗、雇用主、郵便局、サービスプロバイダー、エネルギー生成、廃棄物処理、小規模農業生産（コミュニティガーデンや垂直ガーデニング）が含まれます。

コンパクトシティの目的は、住民がコミュニティにできるだけアクセスしやすいようにすることであるため、歩行者デザインという用語も定義する必要があります。歩行者デザインとは、コンパクトシティのレイアウトと機能が歩行者の交通をサポートすることを意味します。^[12]これは、コミュニティ内の徒歩と自転車の交通の流れを促進するため、コンパクトシティデザインの重要な部分です。歩行者デザインは主に通路や歩道などのハードスケープ要素に焦点を当てますが、緑地も考慮することが重要です。

緑地とは、コミュニティの景観の中にある自然のエリアと定義され、芝生、花壇、樹木、ロックガーデン、水景などが含まれます。^[13]緑地は、コミュニティの美観を高めるため、コンパクトシティの設計において重要です。また、雨水の流出を抑制し、空気中の二酸化炭素やその他の毒素を除去するのにも役立ちます。_[ 14 ^]

最後に定義する必要がある用語は近接性です。これは、コミュニティのアメニティが人々の居住地にどれだけ近いかを指します。 ^[15]理想的には、コンパクトな都市では、主要なアメニティが人々の家から徒歩圏内にあります。さまざまなアメニティへの近接性の許容度は、移動時間と距離に基づいて計算されます。

「コンパクトシティ」という概念はアメリカの作家によって作られたが、近年ではヨーロッパ、特にイギリスの都市計画家や学者によって使われることが多くなった。例えばマイケル・ジェンクスの著作を参照のこと。^[16]

北米では、「スマート成長」という言葉が「スマートシティ」という概念と結びついてますます一般的になっています。「スマート成長」という概念は「コンパクトシティ」と非常に似ていますが、「スマート成長」はより強い規範的な意味合いを持ち、成長は必要であり良いことであるという現在の主流の議論の強調を暗黙のうちに受け入れています。この用語は、これらの議論に対応するために緩く使用されることがよくあります^[17]

関連概念には、開発が成長に等しいという前提のない「持続可能な都市開発」が含まれる。^[7]

もう一つの代替概念は「グリーン都市主義」である。ステフェン・レーマンはコンパクトシティとグリーン都市主義について広範囲に執筆している。彼の著作は一連の国際的なケーススタディを紹介し、コンパクトで持続可能な都市の設計のための15の基本原則を概説している。^[18]

コンパクトシティは、仕事の機会も含め、生活に必要なものすべてを1つのコミュニティで提供することを目的としています。コンパクトシティで働く人は、車を運転する代わりに、短距離を歩いたり自転車に乗ったりして職場まで行くことができます。これにより、化石燃料の消費量と排出量と汚染物質が削減され、交通密度も低下します。^[19]これはコンパクトシティの主なセールスポイントです。^{[19]しかし、誰もがその都市で仕事を見つけられるわけではないため、多くの人が近隣の都市に通勤しています。これには、通勤時間と通勤の影響[説明が必要]}という2つの欠点があります。

Boussauw らによる研究では、通勤時間は都市の密度とコミュニティ内の構造の多様性に依存することがわかった。^[19]調査結果によると、通勤時間が短いほど、密度、多様性、仕事へのアクセス性が高くなる傾向がある。したがって、コンパクトな都市内で職場に近いためには、さまざまな業界の企業に適した構造が都市に含まれている必要がある。また、都市の開発密度にも依存する。したがって、都市が開発されればされるほど、より多くの雇用主をそこに配置でき、長距離通勤する従業員は少な​​くなる。

近接性は住民の緑地へのアクセスにも影響します。これは、コミュニティの緑地が多いほど開発の都市密度が低くなり、平均通勤距離が長くなるため関連しています。ウォルシンクの研究では、参加者はコミュニティの緑地への近接性を重要視していました。^[20]緑地はレクリエーションや教育の機会を提供し、精神的健康を高め、都市をより魅力的にするためです。これらの利点により、住民は通勤時間の増加を許容できました。^[20]しかし、許容範囲を維持するには、近接範囲を妥当に保つ必要がありました。^[21]

コンパクトシティのもう一つのセールスポイントは、持続可能な開発であるはずだということである。しかしながら、最近の研究は、これらの開発は約束されたほどグリーンではないことを示唆している。例えば、レラットの研究では、著者はコンパクトシティモデルに対する3つの批判について論じた。^[22]最初の批判は、需要と供給の調整が場合によっては実現不可能であるというものである。これは、資源と設計の制限により、スペースに収容できる人数に制限があることを意味する。さらに、高密度は達成可能かもしれないが、より多くのプライバシーとより多くの個人的空間を望む住民の要求と期待に反する可能性が高い。^[22]コンパクトシティに対する2番目の批判は、非常に望ましい生活環境と高い生活の質を生み出すためには、生活費を増やす必要があるというものである。その結果、望ましい特性をコンパクトシティに統合すると、居住スペースが高価になり、低所得世帯は価格が高騰して町の郊外に追いやられることになる。^[22]これは都市のスプロール化を促し、低所得労働者に長い通勤の負担を負わせ、富と生活の質の格差をさらに拡大します。コンパクトシティに対する3番目の批判は、環境への影響が大きいことです。^[22]人口が密集しているということは、廃棄物と汚染も密集していることを意味します。これにより、コミュニティの影響が集中し、高価な制御メカニズムが必要になります。

コンパクトシティは約束されたほど持続可能ではないという証拠を示した研究者は、レラット氏だけではない。ウェスタンク氏らの研究でも、コンパクトシティの設計には持続可能性のトレードオフがあることが示されている。ウェスタンク氏らは、持続可能性の要因が異なる場所を見るために、コンパクトシティと分散型都市を比較した。その結果、コンパクトシティは、効率的な土地消費、より柔軟な土地利用パターン、開発と維持の費用効率、化石燃料と自動車への依存度の低減に優れていることが示された。 ^[23]しかし、対照的に、持続可能性の欠点としては、災害の影響に対する脆弱性の高さ、個人のスペースの少なさ、人々が住む緑地の少なさ、そして密度による環境への影響の増大が挙げられた。^[23]これらの欠点により、コンパクトシティの持続可能性は低下し、設計の改善の必要性が正当化される。

コンパクトシティ（または「スマート成長」）が都市のスプロール化に伴う自動車依存の問題を軽減するかどうか、あるいは軽減できるかどうかは、数十年にわたって激しく議論されてきました。1989年にピーター・ニューマンとジェフ・ケンワーシーが行った影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市を比較しました。^[24]この研究の方法論は批判されてきましたが^[25]、特にアジアの人口密度の高い都市では、特に北米のスプロール化都市よりも自動車の使用が少ないという主な結果は広く受け入れられています。ただし、この関係は、条件がより類似している国内よりも、大陸をまたいだ極端な状況でより明確になっています。

都市内では、多くの国（主に先進国）の研究で、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実している高密度の都市部では、密度の低い郊外や郊外住宅地よりも自動車の利用が少ない傾向があることがわかっています。これは通常、世帯構成や収入の違いなどの社会経済的要因をコントロールした後でも当てはまります。^[26]ただし、郊外のスプロール化が必ずしも自動車の利用率の高さにつながるわけではありません。多くの研究の対象となっている交絡因子の 1 つは、居住地の自己選択です。^[27]車を好む人は低密度の郊外に移動する傾向がありますが、歩く、自転車に乗る、公共交通機関を利用することを好む人は、公共交通機関が充実している高密度の都市部に移動する傾向があります。自己選択をコントロールすると、建築環境は移動行動に大きな影響を与えないことが、いくつかの研究でわかっています。^[28]より洗練された方法論を使用した最近の研究では、一般的にこれらの調査結果が否定されています。密度、土地利用、公共交通機関のアクセス性は移動行動に影響を与える可能性がありますが、社会経済的要因、特に世帯収入が通常より強い影響を与えます。^[29]

メリアら（2011）^[30]は、都市の集約化、スマート成長、およびそれらが移動行動に与える影響に関する証拠を検討した結果、コンパクトシティの支持者と反対者の両方の主張を支持するものを発見した。都市部の人口密度を高める計画政策は確かに自動車の使用を減らす傾向があるが、その効果は弱いものであり、特定の地域の人口密度を2倍にしても自動車の使用頻度や距離が半分になることはない。

例えば、スマート成長政策を推進してきた米国の都市、オレゴン州ポートランド^{[要出典] [31]}は、1990年から2000年の間に、同様の規模の他の米国の都市が人口密度を減少させているときに、その人口密度を大幅に増加させました。^[要出典]パラドックスが予測したように、公共交通機関の利用が大幅に増加したにもかかわらず、交通量と渋滞は他の都市よりも急速に増加しました。^{[要出典] [32]}

これらの発見から、彼らは次のような「強化のパラドックス」を提唱しました。

他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集中化により一人当たりの自動車使用は減り、地球環境に利益をもたらしますが、同時に自動車交通の集中も増加し、それが起こる場所の地域環境を悪化させます。

都市全体のレベルでは、さまざまな積極的な対策を通じて、人口密度の増加によって生じる交通量と混雑の増加に対抗できる可能性があります。ドイツのフライブルク・イム・ブライスガウは、この点でより成功している都市の一例です。

この研究では、高密度の建築が地域に与える影響に関する証拠も検討した。近隣地域や個別の開発レベルでは、積極的な対策（公共交通機関の改善など）では、人口密度の増加による交通への影響を打ち消すのに通常は不十分である。そのため、政策立案者には4つの選択肢が残されている。強化して地域への影響を受け入れる、スプロール化してより広範な影響を受け入れる、両方の要素をある程度取り入れた妥協案、強化に加えて駐車制限、道路の通行止め、車両通行禁止区域などのより過激な対策を講じる、のいずれかである。

^{ジアファティ・バファラサット（2017） [33]は}、テヘランで低密度から高密度の生活への移行を頻繁に経験した336人の住民のサンプルの自己報告に基づいて、慢性的な騒音、接触負荷、および閉じ込められた感覚からの逃避と回復の試みの文脈において、コンパクトな都市は裁量による自動車移動を増加させる可能性があるという仮説を検証している。これらの密度ストレス要因により、回答者の30～48％が逃避と回復のために少なくとも7～24％自動車移動時間が増加したことから、調査結果はこの仮説を裏付けている。これは、高密度生活による移動減少の利点を相殺しているように思われる。密度の観点からサンプル地区の自動車移動距離が5％減少すると仮定し、楽観的なシナリオでは高密度エリアの時間距離比が1であるとすると、この調査結果は、高密度は自動車移動の全体的な時間にプラスの影響を及ぼさなかったか、または限られた程度増加した可能性があるという結論につながる。

世界中の国々がコンパクト シティ モデルの実験を行っています。これらのモデル都市の成果を理解するために、次の説明では 2 つのケース スタディを検討します。最初のケース スタディはオーストラリアのもので、2 番目はベルギーのものです。

オーストラリアのコンパクトシティの事例は、バンカーの研究に由来する。^[34]この研究は、オーストラリアで採用されている都市開発戦略についての解説を提供している。まず、オーストラリアは広大な土地があり、人口が比較的少ないため、人口密度が非常に低い。^[34]しかし、2000年以降、オーストラリアはすべての都市計画にコンパクトシティモデルを採用した。計画者がこの開発哲学を採用したのは、オーストラリアの大都市の成長が今後10年間で高くなると予測されていたためである。^[34]コンパクトシティモデルを採用するにあたり、オーストラリアの計画者は、都市のスプロール現象を抑制すること、インフィル、再開発、再開発を促進すること、住居タイプの多様性を高めること、コミュニティの経済活動を多様化すること、経済の多様性に沿った開発を動機付けること、住民に公共交通機関の利用を奨励すること、住民が車を運転する代わりに歩いたり自転車に乗ったりするよう促すことを開発目標に設定した (13)。2000年以降、オーストラリアの成長パターンはこれらの目標に沿っており、良い結果が出ている。化石燃料削減の目標が達成されているだけでなく、コンパクトコミュニティのメンバーはよりアクティブなライフスタイルを採用し、公衆衛生を向上させています。^[34]これは、都市コミュニティを自立させる計画を立てることで、コンパクトシティの計画者が目標を達成できることを示唆しています。

ベルギーの事例は、Boussauwらによる論文から引用したものです。^[19]この論文では、ベルギーで使用されている2つの異なる開発モデルを比較しました。そのモデルとは、ニューアーバニズムモデルとコンパクトシティモデルです。どちらのモデルも、多くのオープンな緑地と、ショッピングや仕事の選択肢への近さを備えた高密度の人口を促進します。^[19]調査結果によると、コミュニティ内の近接性が高ければ高いほど、人々は車ではなく歩いたり自転車に乗ったりする可能性が高くなることが示されました。これは、近接性が最適化され、計画者が歩行者設計をコンパクトシティのレイアウトに統合すれば、コンパクトシティモデルが環境と公衆衛生に利益をもたらすことができることを示しています。しかし、この研究では、廃棄物の生産と管理、汚染密度、環境への人間の影響など、環境の健康に影響を与える他の要因については取り上げられていませんでした。

コンパクト シティ モデルは優れたモデルであることが証明されていますが、あらゆる面で改善の余地があります。改善案としては、垂直の緑地、生きた壁や屋根、持続可能なシステムの開発などが挙げられます。これらの提案が優れたアイデアである理由を理解するために、次の説明でそれぞれの概要を簡単に説明します。

垂直庭園は、建物の外壁に設置された植栽設備です。^[35]この革新は非常に費用対効果が高く、コミュニティのメンバーにさまざまな利点をもたらします。たとえば、これらの設備は都市の景観に緑を追加するだけでなく、建物に断熱材を提供し、天然のエアコンとして機能し、空気中のCO2を除去します。_[ ^{35] [36]}

リビングルーフは、建物の外側に緑地を追加するという点で垂直庭園に似ています。しかし、リビングルーフと垂直庭園の違いは、屋根の水平スペースを庭園として活用することです。^[37]これらの屋上庭園は、屋根の断熱材となり、流出を管理し、空気中の二酸化炭素を除去するのに役立ちます_。この革新のさらなる利点は、建物の居住者のために健康的な食品を生産できることです。

コンパクトシティが採用すべきもうひとつのイノベーションは、持続可能なシステムです。持続可能なシステムは、下水廃棄物、中水、雨水などをその場で自然に処理するインフラを構築します。^[38]これらのシステムは、廃棄物をろ過システムに通し、コミュニティのハードスケープの洪水を防ぐだけでなく、廃水を肥料や庭の水やりに利用します。植物が廃水をろ過すると、固形粒子が除去され、地下水や地表水に混ざる前に浄化されます。^[38]

欧州委員会は2007年9月27日に「都市交通のための新たな文化に向けて^{」[39]という}グリーンペーパーを 発表しました。このグリーンペーパーに対して欧州議会を含むいくつかの機関が反応しました^[40]。

欧州議会は、運輸観光委員会の準備作業に基づき、^[41] 2008年7月9日の決議^[42]において、とりわけ「カスタマイズされた持続可能なモビリティ計画を策定し、地域および都市計画（「近距離都市」）を支援する措置を講じ、関係者全員が早い段階から関与すべきプロセス」を求めました。彼らは、気候変動やその他の環境問題と闘うためのEU戦略などに言及しました。

オランダの都市計画は「コンパクト シュタット」の影響を強く受けています。1960 年代、都市は、限られたスペースを可能な限り効率的に利用して、トップダウンで計画された大規模な地区に拡大しました。その後、都市は拡大が一切認められなくなり、主要都市から適度な距離に完全に新しい町が建設されるようになりました。これは、新しい町が主に「首都」の影響を受けながらも、町に独自の雰囲気を与えるためでした。主要都市と地方の町の間は公共交通機関で結ばれていました。この政策 ( groeikernenbeleid ) の結果、典型的なベッドタウンが誕生しました。その後、1980 年代に政府は、人々がこの首都自体に住む必要があり、またそうしたいと考えていると判断し、groeikernenbeleid は却下されました。新しい都市地区は、都市の周囲に皮膚として存在し、古い地区の皮膚を取り囲む必要がありました。新しい地区は巧みに設計されており、比較的密集しており、公共交通機関や自転車でダウンタウンに行くのに非常に便利な接続性を備えています。

この歴史により、都市のスプロール現象、あるいは少なくとも新たな都市のスプロール現象は起こらない。既存の集落の周囲に外皮として新たな地区を建設する必要があり、他の政策により他の町や村の外に新たな集落を設立することが禁止されたため、政府の介入なしに新たな線状の村落を建設することはもはや不可能となった。これは、田園地帯を「クリーン」に保ち、都市を密集させてコンパクトに保つ​​ためである。

その結果、オランダの町のすべての地区は市の中心部に近く、住民は自転車で素早く安価に移動できます。町から出るには、どんどん広がる郊外を車で通る必要がないため、田舎を訪れるのが簡単で人気があります。これらの規制により、たとえば、ランドスタッドの真ん中にあるグリーンハート（Groene Hart）は緑に保たれ、アムステルダム、ユトレヒト、デルフトなどの都市の周りの緩衝地帯により、都市が完全に一体化することを回避しています。

コンパクトシティは、1997年から2010年の労働党政権下で、英国の都市計画政策に特に大きな影響を与えた。1998年の最初の労働党政権は、リバーサイドのロジャース卿の下で都市タスクフォースを設置し、報告書「都市再生に向けて」を作成した。この報告書の影響を受けて、英国政府はPPG 3住宅に関する計画政策ガイダンスを発行し、60%のブラウンフィールド目標、1ヘクタールあたり30戸の最低純住宅密度ガイドライン、都市のブラウンフィールドから始まる段階的な階層、以前の最小駐車ガイドラインに代わる最大駐車ガイドライン、および公共交通機関の結節点周辺の集約化政策を導入した。その後数年間で、これらの目標は大幅に上回り、2009年までにブラウンフィールドの割合は80%に達し、平均密度は1ヘクタールあたり43戸に達した。^[43]

ロシアのほとんどの都市、例えば地方の州都であるヤロスラヴリ、クラスノダール、ノヴォシビルスクなど、また他の旧東側諸国の都市や町、例えばスロバキアのトレンチーンやズヴォレンなどは、コンパクトシティに分類できます。コンパクトシティでは、ほとんどの人が3階から8階建ての大きなアパートや、木々や花、遊び場、ベンチなどでいっぱいの公園、1階または主要道路の周りに集まっている小さなお店やカフェで構成される住宅街に住んでいます。そのため、住民は社交するスペースが十分にあります。車は通常、アパートの周りの「インナーガーデン」へのアクセスが制限されており、主要大通りに限られています。人口密度が高いため、人々はスーパーマーケット、学校、幼稚園、パブ、レストラン、食料品店、図書館、ジムに行くために、または公共交通機関（公共バス、路面電車、民間のミニバスの組み合わせ）にアクセスするために、より短い距離を歩く必要があります。これらの都市のほとんどの人々は車を所有しておらず、所有していたとしても夏にダーチャまで運転する時のみ使用します。アパートに住むということは、暖房に費やすエネルギーの損失が少なくなるということでもあり、各アパートの地下には公的または私的に運営されるセントラルヒーティングシステムが 1 つ設置されています。

コンパクト シティは、買い物、教育、住宅、仕事など、日常生活に必要なすべてのものが住民のすぐ近くに集まるように設計されています。この都市開発モデルの理論的根拠は、通勤に費やす時間を減らすこと、化石燃料の使用を減らすこと、開発の持続可能性を高めることです。コンパクト シティは通勤時間の短縮と持続可能な設計を約束しますが、これらの利点は保証されていません。望ましい結果を妨げる問題には、人口密度が集中して環境に与える影響を考慮していないこと、緑地と汚染防止の計画が不足していることなどがあります。計画でこれらの問題に対処し、問題を解決するために革新すれば、コンパクト シティによって約束されたすべてのことが実現できます。

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