歩行者ゾーン

歩行者専用区域（自動車通行禁止区域、自動車禁止区域、イギリス英語では歩行者地区^[1] 、米国とオーストラリアでは歩行者専用モールとも呼ばれる）は、都市や町の一部の区域で、徒歩または自転車などの人力による交通のみが通行可能で、緊急時以外の自動車の通行は禁止されている。道路や区域を歩行者専用にすることを歩行者専用区域にすることを歩行者専用化という。

歩行者専用化の目的は、通常、歩行者のアクセス性と移動性を向上させ、その地域でのショッピングやその他のビジネス活動の量を増やし、美観、大気汚染、騒音、歩行者と車両の衝突の面で地域環境の魅力を高めることです。^[2]場合によっては、周辺地域の自動車交通が増加することがありますが、これは交通が置き換えられるのではなく、移動されるからです。 [2]それでも、歩行者専用化計画は、地域の大気汚染と騒音の大幅な減少^[2]や事故の減少と関連していることが多く、多くの場合、地域の小売売上高の増加や不動産価値の増加につながります。^[3]

自動車禁止の開発は、一般的に、自動車以外の交通手段に依存する大規模な歩行者専用エリアを意味しますが、歩行者ゾーンは単一の広場から地区全体までサイズが異なる場合がありますが、より広範な交通機関の接続に対する 自動車への依存度は非常に多様です。

歩行者専用区域では、自転車、インラインスケート、スケートボード、キックスクーターなどの人力車両に対する対応が多種多様です。車輪付きのものはすべて禁止している区域もあれば、特定の種類のものを禁止している区域もあり、人力車両を歩行者から分離している区域もあり、まったく規則がない区域もあります。中東のカスバの多くでは、自動車による交通はなく、ロバや手押し車を使って商品を運びます。

歩行者と車を分離するという考えは古く、少なくともルネッサンス時代にまで遡る。^[4]しかし、この考えが都市で近代的に実施されたのは、最初の屋根付きショッピングアーケードがパリにオープンした1800年頃まで遡ると思われる。^{[4]分離されたショッピングアーケードは19世紀にヨーロッパ全土で建設され、現代のショッピングモールの前身となった。}ジョセフ・パクストン、エベネザー・ハワード、クラレンス・スタインなど多くの建築家や都市計画家が、19世紀から20世紀初頭にかけて、さまざまな新開発において歩行者と交通を分離する計画を提案した。^[5]

既存の道路の最初の「歩行者専用化」は、ドイツのエッセンで「1929年頃」に行われたようです。これは、車両と歩行者の両方の交通を収容できない非常に狭いショッピングストリートであるリンベッカー通りでした。^[6] 1930年代初頭にドイツの他の2つの都市がこのモデルに倣いましたが、このアイデアはドイツ以外では見られませんでした。^[4]第二次世界大戦の荒廃の後、多くのヨーロッパの都市が1950年代初頭まで、都市の道路を歩行者専用化する計画を実施しましたが、通常はほとんど場当たり的で、景観整備や計画はほとんど行われませんでした。 ^[4] 1955年までに、ドイツの21の都市が少なくとも1つの道路を自動車交通から閉鎖しましたが、その目的のために設計された「真の」歩行者専用道路は4つだけでした。^[4]この時点で、歩行者専用化は交通抑制政策ではなく、市内中心部に車で到着する顧客を補完するもの^{[説明が必要]}と見なされていました。^[4]

1950年代から60年代にかけて、米国ではダウンタウンの企業が郊外の新しいショッピングモールと競争しようとしたため、歩行者専用道路が一般的になりました。しかし、これらの取り組みのほとんどは長期的には成功せず、約90％が自動車専用エリアに戻ってしまいました。^[7]

アメリカでは、ロサンゼルス西側にあるサンタモニカのショッピングモールの改修とサードストリートプロムナードとしてのリニューアル^[8]、ラスベガスのダウンタウンでの屋根付き歩行者専用エリアであるフリーモントストリートエクスペリエンスの創設^[9]、クリーブランドのダウンタウンにあるイースト4番街の復活^[10]、そして2010年代半ばにニューヨーク市でブロードウェイ（通り）沿いやタイムズスクエア周辺を含む新しい歩行者専用エリアが創設されるなど、主要な観光地でのいくつかの歩行者専用ゾーンが成功を収めている^[11]。

2020年のCOVID-19パンデミックの間、いくつかの都市は社会的距離を保つことを奨励し、多くの場合、新たに利用可能になったスペースにレストランがテラスで食事を提供するための余分な部屋を提供するために、追加の道路を歩行者専用にしました。米国では、ニューヨーク市は市内の最大100マイル（160 km）の道路を車両通行止めにしました。^[12]スペインのマドリードでは、市は合計19キロメートル（12マイル）の道路と235,000平方メートル（58エーカー）のスペースを歩行者専用にしました。^[13] COVID-19パンデミックは、特にバルセロナの都市構造を根本的に変える提案も生み出した。都市全体の歩行者専用化と歩道の概念の逆転の提案は、建築・都市理論家マッシモ・パオリーニが執筆し、160人の学者と300人の建築家が署名した都市再編宣言の2つの要素である。^{[14] [15] [16]}

歩行者専用区域は、多くの場合、範囲が限定されています。たとえば、住民がまだ主に車で移動している都市内の、歩行者専用の広場 1 つまたは数本の道路などです。自動車禁止の町、都市、または地域は、それよりはるかに広い場合があります。

車両通行禁止区域は、車以外の交通手段を前提とした開発を意味する点で、一般的な歩行者区域とは異なります。^{[引用が必要]}

ヨーロッパの多くの町や都市では、自動車の乗り入れが禁止されています。典型的な例は次のとおりです。

• ヴェネツィアはラグーンの中に多くの島々があり、運河で区切られ、運河からアクセスできます。自動車交通は本土からの高架橋の先端にある駐車場で停止し、そこから水上交通と徒歩で移動します。ただし、近くのリド島では自動車の乗り入れが許可されています。
• スイスアルプスのツェルマット。ほとんどの観光客は登山鉄道でツェルマットに到着します。歩行者専用道路もありますが、自動車が通行できる道路もあります。

その他の例:

• イタリアのチンクエテッレ^[要出典]
• ベルギーのゲント：歩行者専用区域が2017年に35ヘクタールから50ヘクタール（123エーカー）以上に拡張され^[17]、ヨーロッパ最大級の歩行者天国となった。
• スペインのポンテベドラは歩行者専用道路の国際的なモデルであり、市内のほぼ50％が歩行者専用道路となっている。^{[18] [19]}
• ロードス島の旧市街では、ほとんどの道路が車の通行には急勾配または狭すぎる。^[要出典]
• ギリシャの統治下にある自治修道院国家であるアトス山では、その領土内での自動車の乗り入れは禁止されている。そこではトラックと作業用車両のみが使用されている。^[要出典]
• マルタの中世都市イムディーナでは、市壁を越える自動車の通行は禁止されています。市内に自動車の交通がほとんどないため、「静かな都市」として知られています。^[要出典]
• イギリス海峡に浮かぶ島、サーク島は車両通行禁止区域で、交通手段としては自転車、馬車、トラクターのみが使われている。
• 中国南東部の厦門沖にある鼓浪嶼島。許可されている車両は小型電動バギーと電動政府サービス車両のみである。^[要出典]

自動車が通行できない都市の端にある駐車場からの移動を支援するために、バス停や自転車シェアリングステーションなどが設置されていることが多い。^[要出典]

自動車禁止開発という用語は、建物の増築または既存の建築エリアの変更など、物理的な変更を意味します。^[要出典]

Meliaら(2010) は、自動車禁止開発を「次のような住宅または複合用途開発」と定義しています。

• 通常、交通のない即時の環境を提供し、
• 住宅から離れた場所に駐車場がないか、駐車場の数に制限があり、かつ、
• 住民が車を所有せずに生活できるように設計されています。」^[20]

この定義（より一般的な「低自動車開発」とは区別される）は、主に北西ヨーロッパでの経験に基づいており、^{[引用が必要]}そこから自動車のない開発の運動が始まった。^{[引用が必要]}この定義では、3 つのタイプが特定されている。

• ヴォーバンモデル^[21]はフライブルクのヴォーバンをモデルとしており、一部の道路では「自動車禁止」ではなく「駐車スペース禁止」（ドイツ語：stellplatzfrei ）となっている。 ^[22]
• 限定アクセスモデル^[23]
• 居住人口の多い歩行者専用エリア^[23]

より一般的な自動車禁止開発の形態は、何らかの物理的障壁を伴うもので、自動車が自動車禁止区域内に侵入するのを阻止する。Melia et al. ^{[24] は}これを「制限付きアクセス」型と表現している。ケルンの Stellwerk 60 のようなケースでは、住民組織によって管理される取り外し可能な障壁がある。アムステルダムのWaterwijkは 6 ヘクタールの地区で、車は地区の端を形成する道路からのみ駐車場にアクセスできます。地区の内部はすべて自動車禁止です。 ^[25]

多くの都市では、レクリエーションのための都市空間を増やし、近隣のビジネス街への歩行者を増やすために、週末や特に暖かい時期に特定の道路を自動車通行止めにしている。例としては、ボストンのニューベリー・ストリートやマサチューセッツ州ケンブリッジのメモリアル・ドライブ（川沿い）などがある。^[要出典]場合によっては、人気が高まりすぎて道路が恒久的に車両通行止めになっていることもあり、サンフランシスコのゴールデンゲートパークのJFKドライブ、ロサンゼルスのグリフィス・パークのグリフィス・ドライブ、ダブリンのケイペル・ストリートなどがその例である。^[26]

ヨーロッパの自動車禁止開発については、いくつかの研究が行われてきました。最も包括的な研究は、2000年にヤン・シューラーによって実施されました。^{[27]ウィーンの}フロリツドルフ自動車禁止開発など、特定の自動車禁止地域に関する最近の研究もあります。 ^[28]

自動車のない開発の特徴: ^{[引用が必要]}

• 自動車の使用率が非常に低く、周辺道路の交通量が大幅に減少
• 歩行と自転車利用率が高い
• 子どもたちのより自立した動きと活発な遊び
• 駐車場や道路に使われる土地が減り、緑地や社交スペースとして使える土地が増える

自動車のない開発で得られる主な利点は次のとおりです: ^{[引用が必要]}

• 大気排出量が少ない
• 交通事故率が低い
• より良い建築環境条件^{[説明が必要]}
• アクティブモードの奨励。^{[説明が必要]}

主な問題は駐車場管理に関するものです。周辺地域で駐車が管理されていない場合、近隣住民から駐車スペースの過剰について苦情が寄せられることがよくあります。^[要出典]

ロンドンのトラファルガー広場では、歩行者専用化によりナショナル・ギャラリーの来館者に騒音迷惑が生じたため、交通を復活させるよう求める声が上がった。同美術館の館長は、歩行者専用化が「公共空間の荒らし」の原因であると非難したと報じられている。^[29]

地元の商店主は、歩行者専用道路が自分たちの商売に与える影響について批判的かもしれない。通過交通の減少は、環境や通過交通への地域の依存度に応じて、地元の商店を利用する顧客の減少につながる可能性がある。^[30]

ヨーロッパの多くの町や都市では、1960 年代初頭から中心部の一部を自動車禁止にしている。歩行者専用区域の端には駐車場が設けられることが多く、大規模な場合にはパーク アンド ライド方式が採用されている。^[要出典]

エレバン中心部のケントロン地区にあるノーザンアベニューは、大きな歩行者専用道路です。この通りは2007年に開通し、主に住宅、オフィス、高級店、レストランが集まっています。^[31]

ベルギーでは、ブリュッセルが2015年から段階的に50ヘクタール（120エーカー）の面積を誇る欧州最大の歩行者専用ゾーン（フランス語：Le Piétonnier ）を整備した。このエリアは、グランプラス/グロートマルクト、ブルッケール広場/De Brouckèreplein、アンスパック大通り/Anspachlaan、ブルス広場/Beurspleinを含む、スモールリング（ 14世紀の城壁の跡地に建設された環状道路）内の歴史的中心部の大部分をカバーしている。^{[32] [33]}

コペンハーゲン中心部は最も古く、最も大きな地域の一つである。1962年に実験的に自動車交通から歩行者専用地域に転換され、ストロイエを中心としている。ストロイエは単一の道路ではなく、相互に連結した一連の大通りで、非常に広い歩行者専用地域を形成しているが、ところどころで自動車交通が交差している。これらの地域のほとんどは、早朝に配達トラックが店舗にサービスを提供できるようにしており、ほとんどの店が夜間閉店した後は、道路清掃車がこれらの通りを走行する。1962年の15,800平方メートル（3.9エーカー）から1996年には95,750平方メートル（23.66エーカー）に拡大した。^[34]

ドイツの島々の多くは、自動車の私的使用を禁止または厳しく制限している。ヘルゴラント島、ヒデン湖、東フリースラント諸島の2島を除く全島は自動車禁止である。ボルクム島とノルダーナイ島には自動車禁止区域があり、夏季および特定地域では自動車の使用が厳しく制限され、夜間の移動も禁止されている。警察車両や緊急車両については例外を設けている地域もある。ヘルゴラント島では自転車も禁止されている。^[35]

1980年代初頭、民主主義と環境保護のための代替リスト（後に同盟90/緑の党の一部となった）は西ベルリンを自動車通行禁止区域にするための運動を行ったが、失敗に終わった。^[要出典]

オランダでは、アーネム市中心部には次の通りと広場の境界内に歩行者専用ゾーン (オランダ語: voetgangersgebied ) があります: 新広場、ウィレム広場、ゲレ ライダース広場、ロイアー通り、フェルパービネンジンゲル、コーニング広場、聖カタリナ広場、ベーク通り、ヴァルブルク通り、ターフ通り、クライネ・オールド、ニューヴェ・オーバー通り。^[36]

ロッテルダムの中心部は、1940年5月のドイツ軍の爆撃によりほぼ完全に破壊されました。 ^[37]市は、歩行者専用の中央ショッピングストリートであるラインバーンを建設することを決定しました。これは、ヨーロッパ初の歩行者専用道路となりました。^{[37]ラインバーンは、}第二次世界大戦後の初期に、ワルシャワ、プラハ、ハンブルク、そして1959年のイギリス初の歩行者専用ショッピング地区であるスティーブニッジなど、多くの同様の道路のモデルとなりました。 ^[37]ロッテルダムはその後、歩行者ゾーンを他の道路にも拡大しました。^[38] 2018年現在、ロッテルダムには、「歩行者ゾーン」、「ショッピング時間外に自転車通行可能な歩行者ゾーン」、「24時間年中無休の自転車通行可能な歩行者ゾーン」の3種類の歩行者ゾーンがあります。^[38]これらの3つのゾーンの特定のセクションには、自動車に対する3つの例外が適用される可能性がある。すなわち、「物流は時間帯（午前5時から午前10時30分）内に許可される」、「物流は24時間年中無休で許可される」、「市場の日には商業交通が許可される」である。^[38]

イギリスでは、主に歩行者向けの商店街の歴史は13世紀に遡る。1981年の調査では、ビクトリア朝時代以降のアーケードの多くが今でも使用されていることがわかった。当時のロンドンの168の地区のうち3分の1は1939年以前に建設されたものであり、イギリス全体の1,304の地区のうち10分の1も同様であった。^{[39] [40]}

1945年以降初期のニュータウンでは、交通規制された商店街を設ける伝統が引き継がれていた。しかし、伝統的な商店街を歩行者専用区域に転換する動きは、イギリスでは1967年になってから始まった（ドイツでは1929年、米国では1959年が最初）。それ以降は急速に成長し、1980年までにイギリスのほとんどの町や都市に歩行者専用区域が設けられ、その数は合計1,304に上ったという調査結果もある。^[39]

イスタンブールでは、イスティクラル通りは歩行者専用道路（歴史ある路面電車が通っている）であり、主要な観光名所となっている。^[要出典]

カナダの例としては、オタワのスパークス ストリートモール地区、トロントのディスティラリー地区、レジーナのスカース ストリート モール、カルガリーのスティーブン アベニューモール(許可証所持者には駐車許可が下りるエリアあり)、モントリオールのプリンス アーサー ストリートとゲイ ビレッジの一部などがある。トロント諸島群の一部であるアルゴンキン島とウォーズ島も、700 人の住民全員に対して車両通行禁止区域となっている。トロントは 2004 年の夏から、賑やかなケンジントン マーケットで「歩行者専用日曜日」[1]の実験も行っている。ノバスコシア州ハリファックスのグランビル モールは、 1840 年代に建てられたグランビル ストリートの荒廃した建物の一角で、1970 年代後半に修復された。その後、このエリアは車両通行禁止となった。^[要出典]

米国では、これらのゾーンは一般に歩行者専用モールまたは歩行者専用道路と呼ばれ、今日ではいくつかの注目すべき例外を除いて比較的まれです。1959年、カラマズーは米国で初めてダウンタウンの中心部に「歩行者専用モール」を建設しました。^[41]これは、当時成長していた郊外のショッピングモールに対抗するために、一部の都市がダウンタウンに適用した方法になりました。1960年代と70年代には、米国の200を超える町がこのアプローチを採用しました。^[41]

バージニア州シャーロッツビルのダウンタウン・モールは、1976年に建設され、9つの街区にまたがる、アメリカで最も長い歩行者専用モールの一つです。 ^[42]ニューヨーク市 の多くの通りやモールは現在、 6½アベニュー、フルトン・ストリート、ブロードウェイの一部、 25番街のブロックなど、歩行者専用となっています。^[43]

ロサンゼルス大都市圏のサンタモニカにあるサードストリートの一部は、1960年代に歩行者専用モールに改装され、現在はビーチやサンタモニカピアからわずか数ブロックのところにある非常に人気のあるショッピング街、サードストリートプロムナードとなっています。^[要出典]

マイアミビーチのリンカーンロードは、以前は交通量の多いショッピング街でしたが、1960年に歩行者専用道路に改造されました。設計者はモリス・ラピダスです。リンカーンロードモールは現在、マイアミビーチの主要な観光名所の1つとなっています。^[要出典]

歩行者専用区域という考え方は、1980年代から1990年代にかけて人気を失い、結果も概して期待外れだったが、1989年のカリフォルニア州サンタモニカのサードストリートプロムナードの改修・再オープン、^[8] 、 1994-5年のラスベガスのフリーモントストリートエクスペリエンス、そして最近のニューヨーク市の様々な通りの歩行者専用化により復活を遂げている。^[9]これらの歩行者専用区域は、ヨーロッパよりも小売業の成功と密接に結びついており、1980年代までには、ほとんどがより手の込んだ屋内型モールとの競争に勝てなくなった。1959年から1970年代にかけて建設されたこの世代の歩行者専用区域のほとんどは、1990年代に小売業者の要請により姿を消すか縮小された。カラマズーの歩行者専用区域の半分^{[いつ? ]は}、歩道は広くなったものの、自動車が通行できる通常の道路に改造されました。^[44]

ミシガン州のアッパー半島とロウアー半島の間にあるマキナック島では、 1896年に馬なしの馬車が禁止され、自動車が通行できなくなった。緊急車両を除き、当初の禁止令は現在も有効である。 ^[45]島内の移動は主に徒歩、自転車、馬車で行われる。全長8マイル (13 km) の道路M-185 が島を囲み、島内を多数の道路が走っている。M-185 は米国で唯一、自動車が通行できない幹線道路である。^[要出典] ニューヨーク州サフォーク郡のファイアー アイランドは、ファイアー アイランド灯台の東側とスミス ポイント カウンティ パークの西側が歩行者専用となっている(緊急車両を除く)。^[要出典]

アリゾナ州スーパイはハバスパイ・インディアン居留地内にあり、完全に自動車が通行禁止で、米国で唯一、郵便が今でもラバで運ばれている地域です。スーパイは最寄りの道路から 8 マイル離れており、徒歩、馬/ラバ、またはヘリコプターでしかアクセスできません。^[要出典]

アリゾナ州テンピにある17エーカー（0.069平方キロメートル）の自動車禁止地区カルデサック・テンピは、市場価格の賃貸アパート地区として全米初となる、入居者の自動車所有を禁止する地区となる予定である。自転車と緊急車両は許可されている。この地区は、LyftとOpendoorの幹部から多額の投資を受けている。^{[46] [47]}

アルゼンチンの大都市であるコルドバ、メンドーサ、ロサリオには、活気のある歩行者専用道路（スペイン語：peatonales ）があり、町の広場や公園と組み合わされ、昼夜を問わずいつでも歩く人々で混雑しています。^{[出典が必要]}

ブエノスアイレスでは、フロリダ通りの一部が1913年から歩行者専用道路となっており、^[48]現在では世界で最も古い車両通行禁止道路の一つとなっている。歩行者専用道路となったフロリダ通り、ラバジェ通り、その他の通りは、ストリートパフォーマーやタンゴダンサーで賑わい、面取りされた角で車が行き交う活気あるショッピングやレストランシーンに貢献している。^[要出典]

リオデジャネイロのパケタ島は自動車通行禁止です。島内で許可されている車は警察車両と救急車のみです。リオデジャネイロでは、日曜日と祝日はビーチ沿いの道路は自動車通行禁止です。^{[引用が必要]}

リオデジャネイロのダウンタウン、ウヴィドール通りは、そのほぼ全域が、19 世紀半ばにカートや馬車さえも通行禁止になった頃から、ずっと歩行者専用道路となっている。また、同じくダウンタウンのサーラ地区は、数十ブロック以上の植民地時代の通りで構成されており、自動車の通行が禁止され、昼間の買い物客で混雑している。同様に、市内の丘陵地帯にあるファヴェーラの多くは、道路が狭すぎたり、自動車が通行できないほど急勾配であっ​​たりするため、事実上歩行者専用道路となっている。^{[引用が必要]}

ブラジリアにあるエイショ・ロドビアリオは、長さ13キロメートル、幅30メートルで、ブラジリアの南北両翼から市の中心部を結ぶ幹線道路であり、有名なエイショ・モニュメンタル（英語ではモニュメンタル軸）に垂直であり、日曜日と祝日は車両通行禁止となっている。^[要出典]

クリチバのRua XV de Novembro (11 月 15 日通り) は、ブラジルで最初の主要な歩行者専用道路の 1 つです。^{[引用が必要]}

チリには大きな歩行者専用道路がたくさんあります。例としては、サンティアゴのパセオ・アフマダとパセオ・エスタード、コンセプシオンのパセオ・バロス・アラナ、ビーニャ・デル・マルのバルパライソ通りが挙げられる。 ^[要出典]

1998年から2001年の任期中、米国生まれのボゴタ前市長エンリケ・ペニャロサは、新たなバス高速輸送システムと統合されたいくつかの歩行者専用道路、広場、自転車道を建設した。^[要出典]

カルタヘナの歴史的中心部では、特定の時間帯に一部の道路が車両通行止めになります。^{[引用が必要]}

コロンビアのアルメニアのダウンタウンには、いくつかのブティックが並ぶ大きな歩行者専用道路があります。^[要出典]

サンタ・マルタには、サンタ・マルタ大聖堂の周りの歴史的中心部に常設の歩行者専用ゾーンもあります。^[要出典]

メキシコシティの歴史的中心部にはマデロ通りを含む12の歩行者専用道路があり、2020年6月30日現在、その数は42に拡大しています。^{[49]ジェノバは}ゾナローザ の賑やかな歩行者専用道路で、ダウンタウンのガリバルディ広場も同様で、マリアッチが演奏されます。^[要出典]

グアナファトの旧市街は大部分が歩行者専用です。急勾配や狭い脇道には車は通行できず、他のほとんどの道路は、新しいダムの建設により不要になった旧洪水制御トンネルのシステムにより通過交通が移行された後、1960年代に歩行者専用になりました。^[50]

プラヤ デル カルメンには、全長 4 キロメートル (2.5 マイル)の歩行者専用モール、キンタ アベニーダ(「5 番街」) があり、何百ものショップやレストランが立ち並び、年間 400 万人の観光客が訪れます。^[要出典]

リマのヒロン デ ラ ウニオンは、ペルーの首都の一部であるリマの歴史地区にある伝統的な歩行者専用道路です。^[要出典]

アレキパ市では、メルカデレスもかなり大きな歩行者専用道路となっている。^[51] また、最近では、市のメイン広場である「アルマス広場」を囲む4つの道路のうち3つも歩行者専用道路となった。^[52]

上海の南京路は、おそらく中国本土で最も有名な歩行者専用道路です。王府井は北京の有名な観光および小売業向け歩行者専用道路です。成都の春熙路は中国西部で最も有名です。東門は深センで最も賑やかなビジネス地区です。中央街はハルビンの歴史的な大歩行者専用道路です。^[要出典]

香港では、2000年以降、政府は銅鑼湾、中環、湾仔、旺角、尖沙咀など多くの地域で常時または半時間の歩行者専用道路を整備してきた。^[53]最も人気のある歩行者専用道路は西営菜街である。この通りは2003年に歩行者専用道路に改造された。2008年12月から2009年5月にかけて、腐食性の液体が入ったペットボトルがアパートの屋上から通りに投げつけられる酸攻撃が3回発生した。 ^[要出典]

インドのマハラシュトラ州マテランの町では、1854年に発見されて以来、車両の乗り入れが禁止されている。^[54]

インドでは、ゴア州の住民主導の取り組みにより、パンジムの主要ショッピング街である18ジューンロードが非自動車通行禁止区域に指定された^[55]（NoMoZo）。この道路は、毎月1日曜日の半日、NoMoZoに変わります。^[要出典]

マハラシュトラ州プネーでは、MGロード（別名メインストリート）を屋外モールに改造する同様の取り組みが行われています。このプロジェクトは、いわゆる「ウォーキングプラザ」を創設することを目的としていました。^[56]

2019年5月、北デリー地方自治体（NDMC）は、カロルバグの混雑したアジマルカーン通りを歩行者専用道路にした。^[57]

バンガロールのチャーチストリートは歩行者専用道路化の過程を経た^[58]

日本の歩行者天国は歩行者天国と呼ばれている。^[要出典]日本の仙台市にあるクリスロードは、広島市の本通りと同様に屋根付きの歩行者天国である。^[要出典]東京 のいくつかの主要道路は週末に車両通行止めとなる。^[要出典]秋葉原の一時的な歩行者天国は、男がトラックで歩行者街に突っ込み、12人以上を刺した秋葉原の大量殺人事件の後、中止された。^[要出典]

韓国のソウルにある仁寺洞には、特定の時間帯に大規模な歩行者専用ゾーン（仁寺洞ギル）が設けられています。 ^[要出典]

また、韓国では2013年に水原市行軍洞地区で、エコモビリティワールドフェスティバルが開催された際、1か月間にわたり自動車通行止めの実験が行われ、住民は自動車の代わりにフェスティバル主催者から提供された非動力車両を使用した。^[59]この実験は反対がなかったわけではないが、全体としては成功だったと考えられている。フェスティバルの後、市はこれを恒久的に採用する議論に乗り出した。^[60]

台湾の台北市にある西門町は、台北市万華区にある住宅街およびショッピング街です。ここは台湾で最初の歩行者専用区域でした。^[61]この地区は台湾で非常に人気があります。台湾中部では、一中街が台中で最も人気のある歩行者専用ショッピングエリアの一つです。台湾南部では、高雄の新鼓巷が最も有名な歩行者専用ショッピングエリアです。

タイでは、バンコクのいくつかの小さな通り (ソイ)は、自動車の交通が常時閉鎖されるように設計されており、チャイナタウンのサンペンレーンやシリラート病院近くのワンラン マーケットなどの市内の有名なショッピング ストリートは、地元の人々と観光客の両方に最も人気のあるショッピング ストリートです。さらに、市内には長いスカイウォークシステムが構築されています。パタヤのウォーキング ストリートも自動車の交通が閉鎖されています。ナイト マーケットは定期的に自動車の交通が閉鎖されています。^{[出典が必要]}

ベトナムのフエでは週末の夜に3本の道路が歩行者専用となった。^[62]また、ハノイでは週末の夜に旧市街ウォーキングストリートが開設された。^[63] ホーチミン市もグエンフエ通りを歩行者専用道路に変更した。^[要出典]

北アフリカには、世界最大級の自動車禁止地域がいくつかある。モロッコのフェズのメディナであるフェズ・アル・バリは人口15万6千人で、おそらく世界最大の連続した完全自動車禁止地域であり、カイロ、チュニス、カサブランカ、メクネス、エッサウィラ、タンジールのメディナもかなり広大である。^[要出典]

イスラエルでは、テルアビブのナハラット・ビニヤミン通りの近くに歩行者専用モールがある。^{[64] [65]} エルサレムのベン・イェフダ通りも歩行者専用モールである。^[66]

オーストラリア では、米国と同様に、これらのゾーンは一般に歩行者専用モールと呼ばれ、ほとんどの場合、1本の道路のみで構成されています。歩行者専用道路のほとんどは1970年代後半から1980年代にかけて作られ、最初のものは1971年のキャンベラのガレマ・プレイスのシティ・ウォークである。20世紀最後の四半世紀にオーストラリアで作られた58の歩行者専用道路のうち、48が今日まで残っており、10の道路は1990年から2004年の間に車のアクセスが再導入された。^[67]オーストラリアのすべての州都には少なくとも1つの歩行者専用道路があり、その中心となるのはシドニーのジョージ・ストリート、ピット・ストリート・モール、マーティン・プレイス、メルボルンのバーク・ストリート・モール、ブリスベンのクイーン・ストリート・モール、ブランズウィック・ストリート・モール、アデレードのランドル・モール、パースのヘイ・ストリートとマレー・ストリート・モール、ホバートのエリザベス・ストリート・モール、キャンベラのシティ・ウォーク、ダーウィンのスミス・ストリートである。オーストラリアの他の多くの中規模都市や地方都市にも歩行者専用モールがあり、例としては、デボンポートのルーク・ストリート、ミルデュラのラングツリー・アベニュー、サーファーズ・パラダイスのカビル・アベニュー、バララットのブリッジ・ストリート、イプスウィッチのニコラス・ストリート、ベンディゴのハーグリーブス・ストリート、シェパートンのモード・ストリート、ジーロングのリトル・マロップ・ストリートなどがあります。^[要出典]

ヤン・ゲールの実証的研究によると、メルボルンの中心部では公共空間の改善により歩行者交通量が1994年から2004年の間に39%増加し^[68]、パースでは1993年から2009年の間に13%増加した^[69]。

夏の平日の歩行者交通量が最も多かったのは、メルボルンのバークストリートモールで81,000人（2004年）、^[68]アデレードのランドルモールで61,360人（2002年）、シドニーのピットストリートモールで58,140人（2007年）、パースのマレーストリートモールで48,350人（2009年）でした。^[69]

パース沖のロットネスト島は自動車が禁止されており、必要不可欠なサービスにのみ車両が許可されています。自転車は島の主な交通手段であり、レンタルするかフェリーで運ぶことができます。^{[引用が必要]}

メルボルンの北東郊外では、ドンカスター ヒル開発地区を歩行者専用ゾーンにする提案が数多く出されている。この提案が承認されれば、このゾーンは面積で世界最大級のゾーンとなる可能性がある。^[要出典]

ウェリントンのキューバ通りは、 1965年にウェリントンの路面電車の路線が撤去され、自動車の通行が禁止されたことで、ニュージーランド初の歩行者専用道路となった。自動車の通行を禁止したままにするよう世論の圧力が強まった後、1969年に通りの一部が歩行者専用となり、キューバモールとして再オープンした。^{[70] [71]}

ニュージーランドで2番目に大きい都市クライストチャーチは、1982年に主要なショッピング街（キャシェルストリートとハイストリート）を歩行者専用にし、キャシェルモールとしても知られるシティモールを建設した。この構想は1965年に初めて提案され、ウェリントンがキューバストリートの歩行者専用化を提案したのとほぼ同時期だった。ウェリントンのキューバモールの成功を受けて、クライストチャーチは計画を続行することを決定した。1976年に追悼橋が歩行者専用となり、最終的に1982年8月にはシティモール全体が歩行者専用となり、一般に完全にオープンした。 [ ^{70]このエリアは2000年代後半に再舗装され、} 2010年と2011年のクライストチャーチ地震の後にも再度舗装された。^[72]

クイーンズタウンは市街地の大部分を歩行者専用道路にしており、バララット通りの下部は1970年代に改造されてクイーンズタウンモールとなった。最近では、ローワービーチ通りが部分的に歩行者専用道路となり、現在は車は一方通行となっている。^{[73] [74]}

オークランドのローワークイーンストリートは2020年に歩行者専用道路となった。^{[75] [76]}

タウンセンター型の歩行者専用モールは、キューバモールの成功を受けて1970年代から1980年代にかけてニュージーランド各地に出現し、人気が高まった。しかし、ビショップデールビレッジモール、オタラタウンセンター、ニューブライトンモールなど、その多くがその後荒廃し放置され、現在はデッドモールに分類されている。歩行者専用モールは現在でも建設中だが、以前よりはるかに少なく、現在ではロールストンフィールズ、ザサンズタウンセンター、ザランディングウィグラムなど、郊外に駐車場があるのが一般的である。^{[77] [78] [79]}

オークランドのパパクラ近郊に歩行者優先コミュニティを建設する提案がなされた。このコミュニティはサンフィールドと呼ばれ、建設費は40億NZドル。4,400戸の住宅が計画されており、典型的な郊外住宅地と比較して通常の自動車利用が90％減少すると予測されている。^[80]このプロジェクトは、Covid-19後の迅速化のためにカインガ・オラによって拒否された後、困難に直面しており、建設当局はカインガ・オラをこの件で訴えた。^{[81] [82]}

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• Melia, Steve (2010). 「自動車のない、車の少ない – その違いは何か？」(PDF) . World Transport Policy & Practice 16 . 16 (2). Eco-Logica Ltd.: 24–32 . 2022年12月16日閲覧。