寝台車

寝台車またはスリーパー（多くの場合、ワゴンライト付き）は、睡眠を目的として、すべての乗客を何らかのベッドに収容できる鉄道客車です。ジョージ・プルマンは、寝台車を発明したアメリカ人でした。^[要出典]

このような車両は、1830 年代にアメリカとイギリスの鉄道で散発的に使用され、日中は 客車の座席として利用できました。

おそらく寝台車（当時はベッド車両と呼ばれていた）の最も古い例は、イギリスのロンドンとランカシャーを結ぶロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とグランド・ジャンクション鉄道にあった。ベッド車両は1838年に初めて一等客に提供された。^[1]

1839年の春、カンバーランドバレー鉄道は、ペンシルベニア州チェンバーズバーグとハリスバーグの間で「チェンバーズバーグ」と名付けられた車両で、米国で初めて寝台車サービスを開始しました。数年後、2台目の車両「カーライル」が導入されました。^{[2] [3]}

1857年、マサチューセッツ州スプリングフィールドのワソン製造会社（米国初の鉄道客車設備メーカーの一つ）が、米国初の専用設計の寝台車を製造した。^{[4] [5]}カナダの鉄道もすぐに独自の寝台車を製造した。最初は1858年のグランドトランク、次にグレートウェスタンだった。^{[6] : 73}グレートウェスタンの寝台車は自社製造で、最初の3両は1858年に製造され、1863年までに鉄道は6両を運行していた。^{[6] : 75}

アメリカ合衆国で寝台車事業を最終的に利益の出るものにしたのはジョージ・プルマンであり、彼は1865年に豪華な寝台車（パイオニアと命名）の製造から始めた。1867年にプルマン・パレス・カー・カンパニーとして設立されたプルマン社は、20世紀半ばまでアメリカ合衆国のほとんどの寝台車を所有・運行し、様々な鉄道会社が運行する旅客列車にそれらを連結していた。プルマンが運行していたが、その列車を運行する鉄道会社が所有していた寝台車もいくつかあった。アメリカ合衆国の旅客鉄道の最盛期には、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀リミテッド、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ・リミテッド、イリノイ・セントラル鉄道のパナマ・リミテッド、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のスーパーチーフなど、すべてプルマン製の列車がいくつか存在した。

プルマンの車両は通常は濃い「プルマン グリーン」だが、ホスト鉄道の色に塗られているものもあった。車両には個別の名前が付けられていたが、通常は目に見える番号は付いていなかった。1920 年代にプルマン カンパニーは一連の再編措置を講じ、最終的には親会社のプルマン インコーポレイテッドがプルマン カンパニー (寝台車を所有および運営) とプルマン スタンダード カー マニュファクチャリング カンパニーを管理することになった。1947 年の反トラスト判決により、鉄道会社のコンソーシアムがプルマン インコーポレイテッドからプルマン カンパニーを買収し、その後鉄道会社がプルマン製の寝台車を自ら所有および運営するようになった。プルマン スタンダードは 1980 年まで寝台車やその他の客車、貨物車の製造を続けた。

第二次世界大戦末期のほぼ1年間、米国政府は、太平洋戦域に展開していたヨーロッパから米国に帰還する兵士の輸送に寝台車を使用できるようにするため、450マイル（720 km）未満の運行に寝台車を禁止した。^{[7] 1950年代の}州間高速道路システムの発達と、同じ10年間の ジェット航空旅行の拡大は、鉄道旅行に悪影響を及ぼした。

19世紀から20世紀初頭にかけて米国でプルマン車が普及したことで、予想外の結果が生じた。それは、公民権運動とアフリカ系アメリカ人の文化への影響だった。プルマン車には制服を着たポーターが乗務していた。プルマンのポーターの大半はアフリカ系アメリカ人だった。プルマンの仕事は多くの点で単純労働ではあったが、当時アフリカ系アメリカ人が就くことのできる仕事の大半よりも給料や安定性が高く、旅行のチャンスもあったため、当時のアフリカ系アメリカ人社会では評価の高い仕事だった。プルマンの乗務員は、本名にかかわらず、旅行者からは伝統的に「ジョージ」と呼ばれていた。これは同社の創始者ジョージ・プルマンの名前に由来する。プルマン社は米国でアフリカ系アメリカ人を最も多く雇用していた会社だった。^[8]

鉄道ポーターは政治的認知を求めて闘い、最終的に組合を結成した。彼らの組合である寝台車ポーター同胞団（1925年設立）は、特にA・フィリップ・ランドルフの指導の下、20世紀初頭に勃興した公民権運動の重要な力となった。プルマン・ポーターは国中を動き回っていたため、あらゆる種類のニュースや文化情報の重要な伝達手段にもなった。アフリカ系アメリカ人の新聞であるシカゴ・ディフェンダーは、このようにして全国的に発行部数を伸ばした。^[要出典]ポーターは大都市で買われた蓄音機のレコードを転売することもよくあり、ジャズやブルースの流通とアーティストの人気に大きく貢献した。^[9]

19 世紀半ばから 20 世紀半ばにかけて、北米の列車の寝台車で最も一般的で経済的なタイプは「オープン セクション」でした。オープン セクションの寝台は、中央の通路の両側に 1 席が前向き、もう 1 席が後ろ向きの 2 席の座席ペアで構成されます。座席ペアは、上段と下段の「寝台」の組み合わせに変換でき、各寝台はカーテンで通路から仕切られたベッドで構成されます。オープン セクションの有名な例は、映画「お熱いのがお好き」 (1959 年) で見ることができます。

20 世紀中期から後半にかけて、個室の種類がますます増えていった。これらの個室のほとんどは、オープン セクションの客室よりもかなり広いスペースを提供した。1950 年代には、オープン セクションは徐々に廃止され、代わりにルーム エットが採用された。バッド カンパニーが製造し、1956 年に初めて運行を開始した「スランバーコーチ」車両の客室など、一部の客室は小型化の成果であった。これらの客室により、従来の個室寝台車両よりも 1 台の車両で寝台客の数を増やすことができた。^[10]

歴史的に正しい意味でのルーメットは、乗客 1 人用の個室で、座席 1 つ、折りたたみ式ベッド、トイレ (専用の個室ではない)、洗面台が備え付けられている。従来のルーメットが夜間モードになっている場合、ベッドがトイレへのアクセスを遮る。オープン セクションと同様に、ルーメットは車両の両側に配置され、中央に通路がある。プルマンが製造したスランバーコーチの前身であるデュプレックス ルーメットは、スペースを少しだけ効率的に使用するために、2 つ目の客室ごとに車両の床面から数フィート上に上げ、垂直にずらして配置されている。1 人乗りのスランバーコーチの客室は、ルーメットの中でも特に簡素な形態である。スランバーコーチには、2 人乗りのユニットもいくつか含まれていた。^[10]

コンパートメントとダブル ベッドルームは、2 人の乗客用の個室で、上段と下段のベッド、洗面台、専用トイレが車両の片側に配置され、反対側には廊下が通っています (そのため、客室は車両の幅の 3 分の 2 強になります)。多くの場合、これらの客室には可動式の仕切りがあり、隣接する客室をスイートとして組み合わせることができます。

応接室は旅行者にとって比較的珍しく、高価なオプションでした。3 人が快適に宿泊でき、車両の片側に洗面台と専用トイレがありました。4 人以上を収容できる大きな部屋はさらに稀です。一般的に、大人数のニーズには複数の部屋があり、それらをスイートに組み合わせる機能の有無にかかわらず、よりよく対応されていました。

アムトラックのスーパーライナーエコノミー ベッドルーム (現在はスーパーライナー ルームエットと呼ばれているが、構造的にはオープン セクションに近い) は、車両の上層階と下層階の両側に、折り畳み式の下段ベッド、上から折り畳み式の上段ベッド、小さなクローゼット、室内洗面台やトイレのない対面式の座席に 2 人の乗客を収容します。実質的には、壁、ドア、上段ベッドへの組み込みのアクセス ラダー (下段ベッドの乗客用のナイトスタンドとしても機能) のあるオープン セクションです。スーパーライナー デラックス ベッドルームは、基本的に従来のコンパートメントやダブル ベッドルームと同じで、トイレ キュービクルがプライベート シャワー キュービクルを兼ねています。さらに、各スーパーライナー寝台車には、それぞれが車両の幅全体を占める 2 つの特別な下層階の宿泊施設があります。デラックス ベッドルームの下の車両のトイレ/シャワー側にあるアクセシブル ベッドルームは、2 人用の完全に車椅子対応の宿泊施設で、トイレとシャワー用のロールイン キュービクルがあります。車両のエコノミー ベッドルーム側にあるファミリー ベッドルームには、大人 2 名と小さな子供 3 名まで宿泊できますが、専用のトイレやシャワー設備はありません。

ビューライナー寝台車が製造されたとき、その設備はスーパーライナーの設備を模倣したものでしたが、エコノミー ベッドルーム (または「ビューライナー ルームエット」) にはルームエット スタイルの洗面台とトイレ、および上段の寝台用の窓が含まれていました。

ヨーロッパでは、Compagnie Internationale des Wagons-Lits（フランス語で「国際寝台車会社」の意）が当初は寝台車に特化していましたが、後にシンプロン・オリエント・エクスプレス、ノール・エクスプレス、トラン・ブルー、ゴールデン・アロー、トランスシベリア鉄道のトランスシベリアンなど、列車全体を運行するようになりました。今日では、再び寝台車と車内ケータリングに特化しています。

現代のヨーロッパでは、多くの寝台車サービスが引き続き運行されていますが、高速昼行列車や格安航空会社との激しい競争に直面しており、サービスのキャンセルや統合につながることもあります。場合によっては、深夜に列車を分割して再結合し、比較的少ない数の列車で複数の接続を提供することが可能になります。一般的に、列車は個室付きの寝台車、クシェット車、および場合によっては通常の座席を備えた車両で構成されています。

東ヨーロッパでは、夜行列車は今でも広く利用されている。西ヨーロッパでは、夜行列車は何十年も衰退している。しかし、2020年12月、ドイツ、オーストリア、フランス、スイスの国営鉄道は、ヨーロッパの主要13都市を結ぶ国境を越えた夜行列車のネットワークに5億ユーロを投資すると発表し、これはヨーロッパの夜行列車ネットワークの長年で最大の拡張となった。^{[11] [12] [13]}

より基本的なタイプの寝台車の例としては、ヨーロッパのクシェット車があります。これは 4 人または 6 人用のコンパートメントに分かれており、昼間はベンチ形式の座席があり、夜間は「プライバシーのない」 2 段または 3 段の二段ベッドがあります。

2021年、フランスの新興企業ミッドナイト・トレインズは、パリを中心とした寝台列車のネットワークを構築する計画を発表した。計画されている目的地には、エディンバラ、コペンハーゲン、ベルリン、ヴェネツィア、ローマ、バルセロナ、マドリード、ポルトがあり、途中でいくつかの停車駅がある。この計画は、ル・モンド紙の共同所有者で通信業界の大富豪であるザビエル・ニエルが支援していた。 ^[14]しかし、このプロジェクトは資金不足もあって後に崩壊した。^[15] 2021年にはヨーロッパで寝台列車の提供が増加したが、これは長距離移動の環境影響に対する意識が高まった結果だと考えられている。^{[14] [16]}

2022年に、ヨーロッパの3つの大学（アールト大学、スウェーデン王立工科大学、タール工科大学）の設計工学部は、寝台車をフロー生産用に作り直す計画について議論した。ADLNEプロジェクトは、交換可能なセグメント、コンパートメント、フィッティングで構成されたモジュールから鉄道車両を作成し、低コストで特注のデザインを可能にすることを目指している。^[17]

ÖBBの最新のナイトジェットサービスは、ドイツ、オーストリア、イタリア、スイス、フランス、オランダ、ベルギーで運行されており、ナイトジェットのパートナーは、スロバキア、クロアチア、スロベニア、ポーランド、ハンガリー、 チェコ共和国にも乗客を運びます。サービスは通常、20:00 頃に出発し、目的地に 09:00 頃に到着します。ナイトジェットの列車ユニットの中には、最高速度が 230 km/h のものもあります。

ソビエト連邦では、夜行列車の旅は最も一般的で利用しやすい長距離旅行手段でした。首都モスクワと多くの郊外の都市の間の距離は、夜遅くに出発して朝に目的地に到着する夜行旅行に最適でした。寝台付きの寝台車は、数日間の鉄道旅行（たとえば、トランスシベリア鉄道沿いの列車、またはモスクワまたはサンクトペテルブルクから中央アジアのソビエト連邦共和国の首都への直通列車）にとって唯一の合理的な解決策でした。

それ以来、旧ソ連の小国では鉄道は主に昼間の都市間列車に移行した。ベラルーシでは、ミンスクに鉄道工場を構えるシュタドラー社が供給する鉄道車両を政府が資金提供して購入する方式が採用されている^[18]。またウズベキスタンでは、国内の主要都市すべてを結ぶ全長600kmのアフロシヨブ高速鉄道サービスを確立している。

一方、カザフスタン、ロシア、ウクライナなど、ソ連の継承国では、鉄道インフラへの投資が不十分で速度が制限され、編成が不足し、最も重要な距離が長いため、寝台ではなく座席を備えたより高速な昼行列車への移行が妨げられており、夜行列車は今日まで鉄道旅行の主な手段となっている。これらの国の国営鉄道は一定数の高速列車（カザフスタンのタルゴ250、ロシアのシーメンス・サプサン、ウクライナのヒュンダイ・ロテムHRCSなど）を導入しているが、国内路線と国際路線の両方で多数の寝台列車を運行し続けている。

乗客数が急増している航空業界と競争する必要があるため、鉄道会社はチケット価格を控えめに維持せざるを得ず、ウクライナでは三等車のチケットが10ユーロ以下から始まり、より豊かな旧ソ連諸国ではもっと高い。車両の年式と品質も国によって異なる。カザフスタンやロシアなどの国では、定期的に現地生産の車両を購入して車両を更新しており、シャワー、ドライトイレ、客室内の空調ユニットなどの新しく導入された快適設備がますます一般的になりつつある。ロシア鉄道は2階建て寝台車も導入しているが、台車サスペンションシステムと客室設計の革新がそれほど進んでいないため、快適性は依然として低い。その他の旧ソ連諸国の中には、1980年代に東ドイツやソ連のラトビアで組み立てられたヴィンテージの延命車両をベースとした、ソ連から引き継いだ車両に大きく依存しているところもある。

クロアチア鉄道の車両には、エアコン付きのモダンな寝台車とクシェット車があります。クロアチアの寝台車には、洗面台やその他の衛生用品が備わったシングル、ダブル、または 4 ベッドのコンパートメントがあります。また、購入したチケットの種類に応じて、ケータリング サービスも利用でき、無料の朝食が提供されます。寝台車付きの夜行列車は、クロアチアの 2 大都市であるザグレブとスプリット間の路線で運行しており、クロアチアの寝台車は、ザグレブ -シュトゥットガルト- ザグレブとザグレブ -チューリッヒ- ザグレブのユーロナイトライン に含まれています。

チェコ共和国の寝台車サービスは、České dráhyとRegioJetによって運営されています。ČDは、プラハ-ライプツィヒ-チューリッヒ線、プラハ-リンツ-チューリッヒ線、プラハ-フメンネ線などで寝台車を運行しています。^[19] RegioJetは、プラハ-コシツェ線のさまざまな列車で寝台車を運行しています。^[20]

現在のヨーロッパの寝台車サービスのより実質的な例として、全車寝台列車のトラン・ブルーがあります。この列車はパリのオーステルリッツ駅を夜半に出発し、朝8時頃にニースに到着します。1等客室とクシェット客室の両方を提供しています。この列車は主に年配の旅行者に人気があり、若い旅行者にはそれほど人気が​​ありません。最近、上級クラスの客車 (ワゴン・リト) が外国の鉄道会社に売却されたため、クシェット車両(1等車と2等車) と座席車両のみが残っています。トラン・ブルーはフランスの夜行列車ネットワークであるアンテルシティ・ド・ニュイの一部です。

イタリアでは、フェロヴィエ・デッロ・ステート社が、特に北イタリアの主要都市とシチリア島を含む南イタリアの間を鉄道フェリーで結ぶ、寝台車付きの列車の広範なネットワークを運営しています。

ポーランドの寝台列車はPKPインターシティが運行している。寝台車は、国際列車だけでなく、プレミスラニンなどの長距離国内列車でも使用されている。ポーランドの夜行列車には、標準的な1等と2等の座席車両のほか、クシェット車両もある。寝台車には、4ベッド、3ベッド、2ベッド、シングルの客室のほか、専用バスルームとシャワー付きのデラックスオプションなど、さまざまなタイプの客室がある。^[21]

夜行列車の本数は大幅に減少している。鉄道インフラの質が低下し、修理が不十分なため、都市間の乗車時間が長くなるためである。ブカレストのガラ・デ・ノルド駅からアラド（599 km）までの所要時間は、遅延がない場合は通常11時間20分である。ルーマニアの夜行列車のほとんどは国中を横断しており、400～750 kmの距離をカバーし、通常は特定の国際目的地または国の反対側の大都市で終了する。寝台車を備えた夜行列車の圧倒的多数は、CFR Călători （ルーマニア鉄道）が所有および運営している。最近では、 Astra Vagoane Aradの新設民間運営会社であるAstra Rail Carpaticaなどの民間運営会社が、自社製の寝台車とServtrans機関車を使用して寝台列車サービスを提供し始めている。

CFRは現在、寝台車よりも寝台車を多く運行することを好んでいる。これはイタリアやオーストリアで採用されている手法であり、CFRは2010年代初頭にこれを採用し、寝台列車の定員を増やすことを可能にした。1990年代のCFRの寝台車は、東側諸国で標準となっているバウツェン製とゲルリッツ製の寝台車で構成されていた。これらは、ドイツ鉄道から中古で購入したグリビツァ製のWLABmee 71-70とハンザ製のWLABmee 71–31に置き換えられた。最新の寝台車はアストラ・アラド製のWLABmee 70-91で、アストラ・レールが使用しているのと同じタイプである（塗装は異なるが）。2014年以降、WLABmee 71-70のうち2両が改装されたが、他の車両は同じ処理を受けていない。それ以降に撤回された例としては、TEN MU 型と T2S 型の中古品が挙げられる。

スペインでは、トレンホテルはスペインの鉄道事業者Renfeが開発したタルゴ傾斜式列車技術と寝台車を使用した長距離夜行列車サービスでした。スペインとポルトガル間の国際スッドエクスプレスとルシタネアサービスを運営していたときはRenfeとCPによって運営され、フランス、スイス、イタリアでの運営時は子会社のElipsos (Renfe とフランスのSNCFがそれぞれ 50% の株式を保有する合弁会社) によって運営されていました。

トレンオテルの運行はCOVID-19パンデミック中に中止されたが、これは一部の路線が昼間の高速列車で運行されていたこと、車両の老朽化、一部のサービスの人気低下によるものであった。^{[22]レンフェは、}スペインのガリシア地方との列車が最終的に再開されると発表した。^{[23] [24]これによりポルトガルの寝台列車は終焉を迎え、}セルタがポルトガルとスペイン間の最後の国際列車サービスと なった。

エストレラ（スター）は、マドリードとバルセロナを結ぶ格安の夜行列車で、最大 6 人乗りの寝台車両が運行されています。

トルコの夜行列車のほとんどはアナトリア半島内で運行されているが、アジアでは、TCDD Taşımacılık がイスタンブールからソフィアとブカレストへ1本の列車を運行している。この列車はトルコを1本の列車として走り、後にブルガリアで分岐する。かつては、夜行列車がイスタンブールを出発し、テッサロニキ、ベオグラード、ブダペスト、ワルシャワ、キエフなどヨーロッパのいくつかの目的地へ向かっていたが、1990年代と2000年代にすべて廃止された。

民間の夜行列車「オプティマ エクスプレス」は、オーストリアのエディルネとフィラッハの間を平均 35 時間かけて運行しています。

英国では、寝台車付きの列車ネットワークがロンドンとスコットランドの間(カレドニアン スリーパー)、およびロンドンとウェスト カントリーからコーンウォールまでの間(ナイト リビエラ) 毎日運行しています。これらのサービスでは、シングルまたはダブルのベッドルームを選択できます。これらのサービスは土曜日を除く週中運行しており、通常は夕方にロンドンのユーストン駅とパディントン駅を出発し、目的地には午前 8 時頃に到着します。ナイト リビエラ サービスでは英国国鉄 Mk3 寝台車が使用され、カレドニアン スリーパーではMk5 寝台車が使用されます。

カナダでは、すべての定期寝台車サービスはVIAレールによって運営されており、比較的新しい車両と改装されたミッドセンチュリーの車両が混在している。後者の車両には個室と「オープンセクション」の宿泊施設の両方がある。^[25]

アメリカ合衆国では、すべての定期寝台車サービスはアムトラックによって運営されています。アムトラックはほとんどの夜行列車に寝台車を提供しており、個室タイプの最新式車両のみを使用しています。

現在、アムトラックは主に2種類の寝台車を運行しています。1970年代後半から1990年代半ばにかけて製造された2階建てのスーパーライナー寝台車と、1990年代半ばに製造された1階建てのビューライナー寝台車です。スーパーライナーはシカゴから西に向かうほとんどの長距離路線で使用され、ビューライナーはニューヨーク市とボルチモア周辺のトンネルのクリアランスの問題により、シカゴの東側のほとんどの路線で使用されています。

最も一般的なスーパーライナー寝台車の構造では、上層階が 2 つに分かれており、一方の半分には 1 人、2 人、または 3 人の旅行者用の「ベッドルーム」(旧称「デラックス ベッドルーム」) があり、各ベッドルームには個室のトイレとシャワーがあります。もう一方の半分には 1 人または 2 人の旅行者用の「ルームエット」(旧称「エコノミー ベッドルーム」または「スタンダード ベッドルーム」) と、飲料エリアとトイレがあります。下層階にはさらに多くのルームエットがあり、大人 2 人と子供 2 人までが宿泊できるファミリー ベッドルームと、車椅子を使用する旅行者と同伴者用の「アクセシブル ベッドルーム」(旧称「スペシャル ベッドルーム」) と、トイレとシャワーがあります。

ビューライナー車両には、車椅子を使用する旅行者と同伴者のための、密閉されたトイレとシャワー設備を備えたアクセシブルベッドルーム（旧称「スペシャルベッドルーム」）、1人、2人、または3人の旅行者のための2つのベッドルーム（旧称「デラックスベッドルーム」）があり、各ベッドルームには密閉されたトイレとシャワー設備があります。1人または2人の旅行者のための「ルームエット」（旧称「エコノミーベッドルーム」、「スタンダードベッドルーム」、または「コンパートメント」）があり、各ルームエットには密閉されていないトイレと洗面設備があります。車両の端にはシャワー室があります。^[26]

中国鉄道は、国内全土に従来の寝台列車の広範なネットワークを運営しており、すべての省都と多くの主要都市をカバーしています。現在使用されている中国の「ハード」寝台車は非常に基本的なもので、1 つのコンパートメントに 6 つの固定二段ベッドがあり、ピークシーズンには座席に変更できます。中間の二段ベッドは折りたたまれ、最上段の二段ベッドは寝台として販売され、下段のベッドは 3 人の乗客が使用します。中国の列車には、 1 部屋に 4 つまたは 2 つのベッドがある「ソフト」またはデラックス寝台車もあります。

中国は高速寝台列車を運行している唯一の国である。寝台列車は、寝台（クシェット）を備えた高速列車CRH1E、CRH2E、CRH5Eを使用して運行されている。北京-上海間と北京-広州間を最高時速250km（160mph）で運行しており、これは世界最速の寝台列車の1つである。^{[27] [28]} CRH2Eの新しい派生型は、寝台の代わりに2段の二段ベッドカプセルで構成されている。これらの列車は「動くホテル」と呼ばれている。^[29]

インドの客車の大部分は寝台車またはクシェット車である。鉄道は旅客輸送の主要手段の一つであり、寝台車は経済的なものからファーストクラスのエアコン付きまで様々である。インドの列車のほとんどは、ドア付きのファーストクラスのエアコン付き個室寝台車とエアコンなしの3層または2層のクシェットの組み合わせである。^{[要出典] [30]}

日本にはかつて多くの寝台列車があったが、航空、夜行バス、高速鉄道の発達により、これらの路線のほとんどが廃止された。2016年5月現在、日本で定期運行されている寝台列車は以下の通りである。^[31]

• サンライズ出雲：東京–出雲市
• サンライズ瀬戸：東京～高松

インドネシア国鉄は、 1967年の開業から最後の寝台車（「クシェット」）が廃止された1995年まで、 ビマで寝台車を運行していた。

インドネシア国鉄の後継会社であるPT Kereta Api Indonesiaは、2018年6月11日に寝台列車の運行を再開した。^[32] 寝台列車の最初の路線は、ジャカルタのガンビルからスラバヤまでである。^[33]豪華寝台列車は、KAIの別の子会社であるKAI Wisataによって運営されている。

フィリピン国鉄（PNR）は、1999年から2013年の間に7A-2000クラスと14クラスの寝台車を多数運行していた。これらの車両は、 1974年に日本国有鉄道（JNR）向けに14系客車として最初に製造され、1999年にフィリピンに寄贈された。これらは南本線のビコル・エクスプレスに使用することを目的としていた。 ^{[34] 7A-2000クラスは}、 2004年の致命的なパドレ・ブルゴス脱線事故に関与した後、廃車となった5両の単層車両のグループであった。^[35]一方、14クラスは、2階建ての寝台車のグループであった。2013年にビコル地方へのすべてのサービスが停止された後、14クラスの寝台車はマニラのツツバン操車場で保管された。^[34]

ベトナム鉄道は、ハノイとホーチミン市を結ぶ南北鉄道と、ハノイとラオカイを結ぶハノイ・ラオカイ鉄道に寝台車を運行しており、後者の寝台車の方がはるかに優れています。

寝台車は以下の用途で使用されます。

• ジャーニー・ビヨンドの東西大陸横断列車「インディアン・パシフィック」はシドニーとパースの間を、南北大陸横断列車「ザ・ガン」はアデレードとダーウィンの間を運行しています。
• NSW TrainLinkのシドニーからメルボルン、カジノ、ブリスベンまでの夜行XPTサービス。
• クイーンズランド鉄道の長距離列車「スピリット・オブ・クイーンズランド」と「スピリット・オブ・ジ・アウトバック」。

• ジョーンズ、ベン (2013 年春) 。「全員乗車... ...夜行列車」。鉄道模型。第 181 号。ピーターバラ: バウアー。pp. 38–44。ISSN 1369-5118。OCLC  173324502  。

ウィキメディア・コモンズの寝台列車関連メディア Wikivoyage の寝台列車旅行ガイド

• A. フィリップ ランドルフ / 寝台車ポーター
• エイブラハム・リンカーン 1910 年型ヘビーウェイト プルマン ビジネスカー — 写真と簡単な歴史。
• カナダ国鉄寝台車 No. 1683 セント・ヒアシンス — 1929 年に製造された寝台車の写真と短い歴史。
• 快適な睡眠：プルマンの基本
• 寝台車 - フォトギャラリー
• アルゼンチン、アメリカ、スコットランド、オーストリア、スペイン、ドイツ、シリア、マレーシアの寝台車をインタラクティブな 360° パノラマで紹介
• プルマンの寝台車は夜行旅行に快適さをもたらします。イラスト付きの説明、小部屋、寝室、ダブルベッドルーム、応接室、コンパートメントの対比