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ホワイトホール・ターミナルは、ニューヨーク市マンハッタン区サウス・フェリー地区、サウス・ストリートとホワイトホール・ストリートの角にあるフェリーターミナルです。マンハッタン島とスタテン島を結ぶスタテンアイランド・フェリーが利用しています。ホワイトホール・ターミナルは、スタテンアイランド・フェリーの2つのターミナルのうちの1つで、もう1つはスタテン島にあるセント・ジョージ・ターミナルです。
ホワイトホール・ターミナルは、市営フェリーのターミナルとして1903年に開業しました。当初はバッテリー・マリタイム・ビルディングとほぼ同じ設計で、両ターミナルを結ぶ連絡通路も計画されていましたが、建設されることはありませんでした。ホワイトホール・ターミナルは1953年から1956年にかけて300万ドルをかけて改修されましたが、1980年代には老朽化が進んでいました。1991年には火災で内部が全焼しましたが、その後完全に再建され、2005年2月に主要な総合交通拠点として再開しました。
ホワイトホール・ターミナルが建設される以前、ニューヨーク港のフェリーサービスは、1700年代初頭から個人（後に民間企業）が所有する船によって提供されていました。これには、1816年に運行を開始したマンハッタンのサウス・フェリーからスタテン島のセント・ジョージへのフェリーサービスも含まれていました。 [ 2 ]この航路は、1860年以降、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のスタテン島鉄道によって運営されていました。 [ 3 ] 1901年にスタテン島のフェリーが沈没し、乗客4人が死亡した後、[ 4 ] [ 5 ]ニューヨーク市の当局者は、この事件をスタテン島へのフェリー航路買収の正当化に利用しました。[ 6 ] B&Oはターミナルを市に売却することを拒否したため、市当局は1904年に土地収用によって用地を取得すると発表しました。[ 7 ]
マンハッタンからスタテンアイランドへのフェリー航路は、ニューヨーク市が設立されてから7年後の1905年10月25日に、ドック・フェリー局の市当局の下で運行を開始しました。 [8][ 9 ]ニュージャージー州からのフェリーはサウスフェリーから締め出されていたため、ジャージーシティのコミュニポーターミナルからのフェリーは、ロウアーマンハッタンのリバティストリートフェリーターミナルにルート変更されました。[ 10 ] [ 11 ]翌年、市当局はサウスフェリーからサウスブルックリンの39番街（現在のブルックリンのサンセットパーク地区）までを結ぶ別の航路を取得しました。[ 12 ] [ 13 ]ジョージ・マクレラン市長の下で、市は両航路用の新しいターミナルを建設しようとしました。[ 14 ] [ 15 ]サウスフェリーの既存のターミナルは独立して運営されており、スタテンアイランド行きのフェリー用のスリップが2つ、ブルックリン行きのフェリー用のスリップが2つありました。[ 13 ]市はまた、サウスフェリーからスタテンアイランドのステープルトンへのルートを運営しようとした。[ 15 ]
ウォーカー・アンド・モリス建築事務所が設計したホワイトホール・ストリート・フェリー・ターミナルには、7つのバースが設けられる予定だった。[ 16 ] [ 17 ]バース1と2は、スタテン島のセント・ジョージ・ターミナル行きの市営フェリーに利用される予定だった。現在も残るサウス・ストリート・フェリー・ターミナル（現在はバッテリー・マリタイム・ビルディング）のバース5、6、7は、ブルックリンの39番街行きの市営フェリーに利用されていた。バース3と4は、スタテン島とサウス・ブルックリンの両方からのフェリーに利用される予定だった。[ 17 ] [ 18 ] 3つのセクションは、それぞれ独立して設計されていたが、外観は同一だった。[ 18 ]建物のデザインは、万国博覧会に触発されたものだった。[ 19 ] [ 20 ]当初の7バース複合施設は、設計通りには完成しなかった。スタテンアイランドとブルックリンの市営フェリーターミナルは、ユニオンフェリーカンパニーの小型ターミナルによって隔てられており、この小型ターミナルはブルックリンのアトランティックアベニューとハミルトンアベニューへの航路に使用されていた。[ 21 ] 2階はサウスフェリー高架鉄道駅、ユニオンフェリーターミナル、ブルックリン行きの市営フェリーターミナルに直結していた。 [ 22 ]
ターミナルの計画は、1906 年 7 月に市の市芸術委員会によって承認されました。[ 23 ]スタテンアイランドフェリーの最西端の船着き場は、近くの仮設建物のいくつかとともに 1906 年 12 月に焼失しました。[ 24 ]ウォーカーとモリスの計画は 1907 年 2 月に承認され、[ 25 ]工事には 175 万ドルの予算が割り当てられました。[ 26 ]工事はまずブルックリンの船着き場で始まり、続いて 1908 年にスタテンアイランドの船着き場で始まりました。完成したスタテンアイランドフェリーターミナルは、船着き場 1 ～ 2 を占有しました。[ 18 ]建物は 1909 年までに完成しました。[ 20 ]ホワイトホールターミナルからステープルトンへのフェリーサービスは 1909 年 5 月 27 日に開始されました。[ 27 ]
1914年から、フェリーの乗客はホワイトホール・ターミナルでニューヨーク鉄道会社の路面電車に無料で乗り換えることができたが、[ 28 ]この特権は1919年に廃止された。[ 29 ] [ 30 ]同年7月、サウス・フェリー高架駅で火災が発生し、1番と2番の桟橋が損傷した。[ 31 ] [ 32 ] 1922年、市はユニオン・フェリー・カンパニーからアトランティック・フェリーとハミルトン・アベニュー・フェリーの航路を引き継いだ。この引き継ぎの一環として、2つのフェリー航路はユニオン・フェリーのホワイトホール・ストリート桟橋から市営のサウス・ストリート・フェリー桟橋に移設された。[ 33 ] [ 34 ]その後、古いフェリーハウスと3番と4番の桟橋は実用的な構造物に置き換えられ、それがスタテンアイランド・フェリー・ターミナルの3番桟橋となった。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
第二次世界大戦後、地下鉄が高架鉄道に取って代わり、車はブルックリン・バッテリー・トンネルなどの橋やトンネルを通って走るようになった。[ 39 ] 1950年代初頭までに、セントジョージ・ホワイトホールとセントジョージ・69丁目ベイリッジ間のフェリーだけが、かつて広大だった市内のフェリー網の一部として運行を続けていた。[ 40 ]
1951年、マンハッタン区長ロバート・F・ワグナー・ジュニアは、ニューヨーク市都市計画委員会に、ターミナルとバッテリー・パークを結び、ウェスト・ストリートを横断する歩道橋のために13万2000ドルを提供するよう要請した。 [ 41 ]翌8月、ニューヨーク市予算委員会は、ターミナルの改修工事をロバーツ＆シェーファーに発注した。[ 42 ] [ 43 ]ニューヨーク市海事航空局の顧問技師ジョン・M・バックリー、主任技師ルイス・H・ラドベージ、副主任技師エミール・A・ヴェルピヨも新ターミナルの建設に関わっていた。[ 44 ]海事航空局長エドワード・F・キャバナ・ジュニアは、1953年1月にターミナルの計画を発表した。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]既存の地上階の待合室は移設され、2階の待合室はバッテリー海事ビルと連結される予定だった。[ 42 ] [ 43 ]改修されたターミナルでは、到着および出発の歩行者と車両の交通を分離することが可能になる。[ 45 ] [ 47 ]ホワイトホール ターミナルの上層階にあった海事航空局のフェリー局は、1954 年 1 月にセント ジョージに移転した。[ 48 ]その年の終わりまでに、新しい船着き場が完成し、建物自体の工事が始まった。[ 49 ]
2番目のターミナルは、1906年に建てられた元の建物の鉄骨構造の一部を再利用したが、[ 32 ] [ 50 ]それ以外は古い建物は完全に解体された。[ 51 ] [ 52 ]エスカレーターは通りから16,000平方フィート（1,500平方メートル）の待合室に通じており、3,200人を収容できた。[ 53 ] [ 44 ]隣接する建物には4,100平方フィート（380平方メートル）の二次待合室があった。 [ 53 ] [ 44 ]待合室の上には、24のターンスタイルを備えた半円形のガラス構造があった。[ 51 ]ターミナルの外にあるスロープはバッテリーパークに通じていた。2番目のターミナルには3つのスリップがあり、2つのレベルに荷積みドックがあった。歩行者は上層階を、車両は下層階を使用した。[ 51 ] [ 53 ] [ 44 ] ターミナルの下には、下層の岩盤まで降りるケーソンがあり、建物の下にあるニューヨーク市地下鉄のトンネルから6インチ（150 mm）以内を通過していた。 [ 51 ]
フェリーの乗客の大多数はホワイトホール・ターミナルを出発後、近くのサウス・フェリー地下鉄駅に乗り換えたが、ニューヨーク市交通局は、収容能力が小さいため頻繁に混雑していた同駅を改良する計画はなかった。さらに、海事航空局は、新ターミナルと地下鉄駅の間に直接の接続を建設しなかった。[ 49 ]新ターミナルの建設費は最終的に280万ドル[ 51 ] [ 44 ] [ 53 ]で、1956年7月24日に開業した。[ 32 ] [ 54 ] [ 52 ]新ターミナルは純粋に機能的な設計だった。ニューヨーク・タイムズはそれを「機能が形態を凌駕したずんぐりとした色あせた緑色の塊」と評し、アメリカ建築家協会はそれを「世界で最も平凡な喜びの入り口」と呼んだ。[ 55 ] [ 14 ]ホワイトホール・ターミナルの改修は、都市計画家ロバート・モーゼスによるサウス・フェリー周辺地域の再開発計画の第一段階であった。[ 56 ]
1959 年初頭、ニューヨーク市交通局 (NYCTA) は隣接するサウス フェリー地下鉄駅を改修することを決定し、ターミナルの入口ランプの 1 つに接続する広い階段を追加しました。[ 57 ]セント ジョージ - ホワイトホール フェリー航路は、1964 年にヴェラザノ - ナローズ橋が開通した後も運行を続けました。橋の開通によりスタテン島への住民の流入が促進されると予想されたためです。[ 58 ] 1967 年までに、セント ジョージ - ホワイトホール 航路はニューヨーク市で唯一残ったフェリー航路となりました。[ 59 ] 1972 年には早くも、市当局はセント ジョージとホワイトホールのターミナルを 6 つのスリップを備えた施設に置き換えることを提案しましたが、当局は 2000 年までどちらのターミナルも再建する予定はありませんでした。[ 60 ] 1978 年のフェリー衝突で数百人のフェリー乗客が負傷した後、海洋航空局はターミナルの霧灯システムをアップグレードしました。[ 61 ]
1980 年 1 月、市当局は、スタテンアイランド フェリーの 575 万ドルの近代化プログラムの一環として、ホワイトホール ターミナルにエレベーターとエスカレーターを追加し始めました。連邦政府がプロジェクト費用の約 75 パーセントを負担し、州が 20 パーセント、市が 5 パーセントを負担しました。[ 62 ] [ 63 ]改修の一環として、当局はホワイトホール ターミナルに店舗を追加することを計画しました。彼らは改札機を移動し、ターミナル中央の売店を取り壊し、利用者が運賃を支払わずに買い物できるようにしました。[ 64 ]市当局は、1981 年 6 月にターミナルで最初の店舗であるクッキー ショップを正式にオープンしました。[ 65 ]市政府は 1985 年に、サウス フェリー プラザプロジェクトの一環としてホワイトホール ターミナルを売却する計画を発表しました。[ 66 ] [ 67 ]ホワイトホール・ターミナルは建て替えられ、開発業者は隣接するバッテリー・マリタイム・ビルディングを修復する予定だった。バッテリー・マリタイム・ビルディングは市の公式ランドマークであり、取り壊すことはできなかった。[ 66 ] [ 68 ]市当局は1985年8月に7社の開発業者から提案を受け取った。[ 69 ] [ 70 ] 8番目の計画がその年の終わりまでに提出された。[ 66 ] [ 71 ]
ゼッケンドルフ社は1986年7月に、ホワイトホール・ターミナルの上に60階建てのタワーを約4億ドルの費用で開発する企業として選定された。市当局はターミナルの所有権を保持し、敷地をゼッケンドルフ社に99年間リースすることになっていた。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]サウス・フェリー・プラザの計画は複数の市当局の承認が必要だったため、建設開始までさらに2年を要した。[ 75 ] KGランドも開発プロジェクトのパートナーだった。[ 76 ]ターミナルはニューヨーク港に拡張され、オフィスビルの重量を支えるために新しい杭が建設される予定だった。 [ 77 ] 1988年4月にウィリアムズバーグ橋が緊急修理のため閉鎖された後、ブルックリンのウィリアムズバーグ行きのフェリーは一時的にホワイトホール・ターミナルから運航された。[ 78 ]サウスフェリープラザ計画は1990年末までに頓挫した。[ 79 ]サウスフェリープラザは不動産市場の低迷により1991年1月に中止され、[ 80 ]その結果ターミナルの改修が遅れた。[ 74 ] [ 76 ] [ 81 ]
ホワイトホール・ターミナルの天井と屋根は、1991年9月8日の大規模火災で焼失し、使用不能となった。[ 82 ] [ 83 ]市当局は、火災が急速に広がったことを理由に、火災を不審なものと判断した。[ 82 ] [ 84 ]市は、ターミナルを再建する機会と捉え、[ 55 ] 1998年までに完成させる計画を立てた。 [ 85 ] 1992年5月、ニューヨーク市経済開発公社は、代替施設の国際建築設計コンペを開催した。 [ 86 ] [ 87 ]同月、議会はプロジェクトに連邦資金を割り当てることを提案した。[ 88 ] EDCは、同年8月に6つの最終候補を選出した。[ 87 ] [ 89 ]ベンチュリ・スコット・ブラウン、ラファエル・ヴィニョーリ、アルド・ロッシ、ポルシェク・パートナーシップ、ハーディ・ホルツマン・ファイファー・アソシエイツ、スキッドモア・オーウィングズ・アンド・メリル。[ 89 ] [ 90 ]翌月、市当局は、再建されたターミナルでの車両混雑を緩和するため、スタテンアイランドフェリーへの車両の乗り入れを永久に禁止すると発表した。[ 91 ]ニューヨーク州当局は、ホワイトホールターミナルの再建に8000万ドルを提供する債券発行を提案したが、[ 92 ]州民は1992年11月に債券発行に反対票を投じた。[ 93 ] [ 94 ]
1992年11月6日、ヴェンチューリ・スコット・ブラウンとアンダーソン/シュワルツ建築事務所のパートナーシップがホワイトホール・ターミナルの再設計に選ばれた。 [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]選ばれた設計案は、グランド・セントラル・ターミナルのメイン・コンコースと同規模の樽型ヴォールト天井の待合室を特徴としていた。[ 97 ] [ 98 ]また、この設計案には港に面した大きな電子ファサードも組み込まれており、[ 98 ] [ 99 ]そこには世界最大の時計盤（120フィート（37メートル））が設置される予定だった。[ 95 ] [ 96 ]アメリカ建築家協会誌は、「東、西、北のファサードはミース風の特徴を帯びているが、優雅さよりも実用性を重視している」と評した。[ 90 ]市立美術協会は1993年初頭に最終選考に残ったデザインすべてを展示した展覧会を開催した。[ 100 ]この時計はスタテンアイランド区長のガイ・モリナリ[ 101 ] [ 102 ]や建築評論家のハーバート・マスカンプ[ 95 ] [ 97 ]といった人物から批判を受けた。一般市民は概してこのデザインを好意的に見ていなかったが、ニューヨーク・タイムズ紙は 編集委員会はプロジェクトを快く支持した。[ 97 ]当初の計画ではアナログ時計が予定されていたが、デジタル時計に変更された。しかし、デジタル時計も評判が悪かった。[ 85 ]市当局は最終的に時計の計画を破棄し、建築的に受け入れられないと判断した。[ 98 ]
ルディ・ジュリアーニが1993年のニューヨーク市長選挙で勝利した後、彼は再建中のホワイトホール・ターミナルから自動車を締め出すという決定を覆した[ 103 ] [ 104 ]。これにより費用が50万ドル増加しただけでなく[ 104 ]、プロジェクトも約6か月遅れた[ 103 ] 。 1994年までに、新ターミナルの建設はさらに3年後まで始まらないと予想されていた[ 99 ]。米国下院は、スタテンアイランド選出の米国下院議員でガイ・モリナリの娘であるスーザン・モリナリの働きかけを受けて、1995年6月にホワイトホール・ターミナルの再建に500万ドルを割り当てることを可決した[ 105 ] 。この決定は、モリナリが米国下院運輸インフラ委員会の委員長であったという事実に影響を受けた。[ 106 ]議会は1995年11月にホワイトホール・ターミナル・プロジェクトにさらに360万ドルを割り当て、[ 107 ] [ 108 ]さらに250万ドルが1996会計年度の運輸歳出法に含まれた。[ 109 ]
その後、ヴェンチューリ・スコット・ブラウンはターミナルを再設計し、計画されていた時計を撤去し、ロウアー・マンハッタンに面した窓と大きな屋内LEDディスプレイを追加しました。[ 98 ] [ 110 ] 1995年半ば、ヴェンチューリ・スコット・ブラウンは改訂案を発表しましたが、この案にはニューヨーク港沿いの電子看板が含まれていたため、一般に「ジッパー」というあだ名が付けられました。[ 111 ] [ 112 ]この案も評判が悪く、ガイ・モリナリは「マンハッタンのウォーターフロントにあるラスベガス」と評しました。[ 112 ] [ 113 ]建築家たちは1996年9月に3番目の案を発表しました。この案では、港に面したガラスの壁と、内陸に面した幅114フィート（35メートル）のガラスの入り口が求められました。[ 111 ]ガイ・モリナリは3番目の案を支持しましたが、フェリー利用者委員会の代表者は「味気ない、味気ない、味気ない」と評しました。[ 111 ]ベンチュリ・スコット・ブラウンは、市当局がターミナルの費用を3,000万ドル削減しようとして、設計をシンプルな鉄骨とガラスのファサードに縮小したため、1996年後半にプロジェクトを離れた。[ 101 ] [ 102 ] 1997年1月、EDCの職員は、この構造物の費用は8,200万ドルで、2001年に完成すると予測したが、[ 101 ]別の職員は、ハブの再建は2002年まで行われないと予測した。[ 114 ]
アンダーソン/シュワルツ建築事務所のフレデリック・シュワルツは、 1997年初頭にターミナルの新しい設計案を提示した。[ 14 ] [ 115 ] [ 116 ]この設計案では、高さ90フィート（27メートル）のエントランスホールと、ニューヨーク港を見渡せる待合室を備えた19,000平方フィート（1,800平方メートル）の構造が求められており、待合室は元の待合室より50パーセント広くなることになっていた。[ 14 ]シュワルツの設計案には、ヴェンチューリの設計案と同様に、ロウアーマンハッタン側に高さ75フィート（23メートル）のガラス壁が含まれていた。[ 110 ] [ 115 ]ヴェンチューリの設計案のLEDディスプレイのサイズは大幅に縮小されていた。[ 110 ] [ 112 ]また、屋上にはキャノピーに太陽光発電アレイを備えたウォーターフロント展望デッキ、[ 117 ]通り側には「Staten Island Ferry」の文字が書かれた長く曲がりくねったキャノピー、[ 110 ] [ 117 ]デニス・アダムスによる「Slips」と呼ばれるアートのためのパーセント・フォー・アート・インスタレーションも追加された。[ 118 ]プロジェクトの一環として、5 つの小さな交通島を置き換えて、ターミナルの外にピーター・ミニュイット・プラザが建設される予定だった。[ 115 ]構造エンジニアにはロバート・シルマン・アソシエイツが選ばれ、コンサルティング・エンジニアにはTAMSコンサルタンツが選ばれた。[ 117 ]さらに、ティッシュマン/ハリスが建設請負業者だった。[ 119 ]
議会は1998年5月に2000億ドルの21世紀交通公平法を可決し、ホワイトホール・ターミナルの再建に4000万ドルを提供した。[ 120 ] [ 121] [ 122 ] 1999年半ばまでに、議会の数人の議員は度重なる遅延のため、1200万ドルの連邦資金の撤回を検討していた。[ 123 ]市当局は、2年前にアンダーソン/シュワルツの計画が発表されて以来、新しいターミナルについて公式発表を一切行っていなかった。[ 124 ] [ 125 ] 2000年にニューヨーク市交通局が建設請負業者の入札を募り始めたとき、このプロジェクトの費用は1億5000万ドルと見積もられていた。[ 126 ]プロジェクトの建設は2000年9月26日に正式に開始されました。[ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]当時、エンジニア、建築家、請負業者の費用により、プロジェクトの費用は1億8000万ドルに増加していました。これは、4億ドル以上かかる予定だったスタテンアイランドフェリーのより大きな計画の一部でした。[ 128 ] [ 129 ]当時、新しいターミナルは36か月で完成する予定でした。[ 130 ]
新ターミナルの建設を複雑にした要因が2つあった。ニューヨーク市交通局は、ターミナルの3つのフェリー乗り場のうち2つを建設中も開放しておくことを要求したため、ターミナルは段階的に再建しなければならなかった。[ 122 ] [ 119 ]さらに、ターミナルはバッテリーパーク地下道と3つの地下鉄トンネルの上にも建設されたため、ターミナルの基礎は地下60フィート（18メートル）に建設された。[ 117 ] [ 122 ] 2001年の9月11日の攻撃で近くのワールドトレードセンターが崩壊した後、建設は一時的に遅れた。[ 127 ]攻撃後、当局はロウアーマンハッタンの交通機関の再設計に70億ドルを投じることを提案し、その中にはホワイトホールフェリーターミナルに直結する新しいサウスフェリー地下鉄ターミナルも含まれていた。[ 131 ] [ 132 ] 2002 年の海上輸送保安法により、2003 年にフェリー上のすべての車両通行が禁止され、乗客はフェリーの異なるセクションから乗降する必要があった。乗客はターミナルの下層階から降船し、乗船する乗客は上層階を使用する必要があった。[ 133 ]航路の反対側の終点にあるセント ジョージ ターミナルも同時に再建されており、2004 年までに、2 つのプロジェクトの費用は合計で 1 億 6000 万ドル増加した。[ 130 ]
ホワイトホール・ターミナルは2005年2月8日に再開した。[ 126 ] [ 134 ]ターミナルの改修費用は、9月11日の攻撃に関連するセキュリティと保険費用などが原因で、最終的に2億ドルにまで増加した。[ 126 ] 2007年、NYCDOTはターミナル外に車両進入防止柵を設置するための連邦資金を受け取り、[ 135 ]また、ターミナル内に頻繁に侵入するハトを寄せ付けないためにスパイクも設置した。[ 136 ]また、同局はターミナルの小売スペースにテナントを誘致するのに苦労し、完成後2年間でテナントは2社しか入らなかった。[ 137 ] 2009年にホワイトホール・ターミナルの下に新しいサウス・フェリー駅が完成した後、 [ 138 ] MTAキャピタル・コンストラクションはフェリー・ターミナルの外にあるピーター・ミニュイット・プラザを再建し、 [ 110 ] [ 139 ] 2011年に再開した。 [ 140 ] [ 141 ]また2009年には、NYCDOTがフェリー・ターミナルに店舗とレストランのスペースを追加した。[ 142 ]
米国運輸省は2010年にホワイトホール・ターミナルの船着き場下の地下構造の改修に200万ドルを提供した。[ 143 ]ターミナルの上層階にはフェリー船長の訓練に使用されるシミュレーターがあった。[ 144 ]市当局は2013年に試験プログラムの一環としてホワイトホール・ターミナルにWi-Fiを設置した。[ 145 ]ターミナルに電源コンセントがないことをめぐる論争の後、[ 146 ]市当局は2016年にそこにUSB充電ポートを設置した。 [ 147 ] [ 148 ]スタテンアイランド・フェリーの両ターミナルの下層階は、船の上層階の混雑を緩和するために2017年に再開された。[ 133 ] [ 149 ]セントジョージ・ターミナルの下層階は朝のラッシュ時に、ホワイトホール・ターミナルの下層階は昼と夕方のラッシュ時に開放された。[ 150 ]
2005 年に完成した現在のターミナルは 4 階建てで、3 つのフェリー乗り場があります。[ 127 ]ターミナルは 24 時間営業で、毎日約 7 万人のフェリー乗客を扱っています。[ 110 ]ニューヨーク市地下鉄の1、N、R、W線が乗り入れるサウス フェリー/ホワイトホール ストリート駅へのアクセス、およびピーター ミニュイ プラザのバス サービスが含まれます。[ 151 ] [ 152 ]ターミナルが開業したとき、サウス フェリー駅とホワイトホール ストリート駅は別々でした。ターミナルはサウス フェリー駅にのみ直接アクセスでき、[ 127 ]そこからスタテン アイランド フェリー ターミナルに直接つながる 2 つの階段がありました。[ 153 ]自転車レーンや、隣接するバッテリー マリタイム ビルディングのガバナーズ アイランドフェリーを含む他の水上交通機関へのアクセスも利用できます。[ 154 ]ターミナルの外にはタクシーサービスもあります。 [ 155 ]この複合施設には、ピーター・ミニュイットにちなんで名付けられた2エーカー（8,100平方メートル）のピーター・ミニュイット広場が含まれています。[ 156 ]
ジャスティン・デビッドソンはNewsdayに、このターミナルは「街の建築に優雅な彩りを添える」ものであり、それ自体が目的地であると書き、「エスカレーターの頂上から見えるロウアー・マンハッタンのパノラマ、自由の女神像を額縁のように切り取る大きな窓、港の景色が見える上階のデッキ――これらはフェリーの時刻表で厳密に必要とされる時間よりも少し長くここに滞在する理由となる」と述べている。[ 157 ] Contract誌によると、このターミナルは「訪問者が外に座ってランチを食べ、自由の女神像とブルックリン橋の景色を堪能できる目的地」として意図されていたという。[ 158 ]
ターミナルビルのファサードは、波形ステンレス鋼パネルとガラスでできています。[ 98 ] [ 127 ]この建物は、1日あたり65,000人の乗客を収容することを目的としており、総床面積は200,000平方フィート（19,000平方メートル）[ 126 ] [ 134 ]または225,000平方フィート（20,900平方メートル）です。[ 98 ]現在の待合室は19,000平方フィート（1,800平方メートル）で、第2ターミナルの待合室の約2倍の大きさです。[ 126 ] [ 127 ]この建物には、20,000 平方フィート (1,900 m 2 )の小売スペース、6,000 平方フィート (560 m 2 )のテラス、10,000 平方フィート (930 m 2 )のオフィススペースもあります。[ 110 ] [ 134 ] [ 159 ]フェリーの運航や付帯サポートに関連するニーズをサポートするために、さらに 10,000 平方フィートのスペースがあります。[ 134 ] [ 159 ]屋上には展望デッキがあります。[ 98 ] [ 127 ]
待合室の天井の高さは75フィートです。[ 98 ] [ 110 ]待合室の西側と東側の壁には出口コンコースがあり、中央にはエントランスホールがあります。ターミナル内にはフードコート、DOTオフィス、ニューヨーク港に面した展望デッキがあります。[ 98 ]小売店に加えて、非営利団体GrowNYCがターミナル内で屋内ファーマーズマーケットを運営しています。 [ 160 ]スタテンアイランドフェリーは1997年から運賃無料なので、ターミナルには回転式改札機はありません。[ 161 ]ただし、往復を希望する乗客は、米国沿岸警備隊の船舶定員に関する規制に従うため、ターミナルで下船し、ターミナルビルを通って再入場する必要があります。[ 162 ]
ターミナルには、展望デッキの上に張り出したソーラーパネルで部分的に電力供給される、技術的に高度な暖房および空調システムが備わっています。[ 98 ] [ 119 ] [ 127 ]ソーラーパネルは屋根とファサードの片面に沿って配置されています。屋根には30種類の形状の288枚のパネルがあります。[ 163 ]
新しいターミナルは、ターミナルビルの下にある元の木杭に代わる130本のコンクリートケーソンによって支えられています。ケーソンはH字型で、鉄筋補強が施されており、地表下25～35フィート（7.6～10.7メートル）の岩盤まで下がっています。[ 122 ]バッテリーパーク地下道と3本の地下鉄トンネルが近接しているため、技術者たちはケーソンの一部を2層の鋼製スリーブで覆い、隣接するトンネルから隔離しました。[ 117 ] [ 122 ]ターミナルビルがトンネルの真上にある箇所では、トンネルの屋根の上にある水平梁の上に吊り下げられた屋根柱によって支えられています。ターミナルビルは3面にガラスのカーテンウォールがあり、深さ21インチ（530ミリメートル）の鋼柱で支えられています。[ 122 ]
「アートのための100％」イニシアチブの一環として、市の文化局[ 164 ]は、アーティストのミン・フェイが制作した彫刻が施された花崗岩のベンチ「ホワイトホール・クロッシング」を購入し、待合室に設置した[ 165 ] 。このインスタレーションは、3つの蛇行した列に分けられた28個の花崗岩のベンチで構成されており、「水をテーマにしたテラゾーの床の上に浮かぶ有機的な形の彫刻された座席」を連想させる[ 166 ] 。ベンチは、ニューヨーク湾を渡るインディアンのカヌーを象徴するように作られた[ 159 ] 。アーティストは、ベンチに座る訪問者が「デザインに参加し、それによってデザインの一部となる」ことを意図していた[ 166 ] 。
上海出身の中国人アーティスト、ミン・フェイは、自身が制作したこの作品は「ネイティブアメリカンがくり抜いたカヌーで行った初期の渡河」[ 166 ] 、すなわちレナペ族のカヌーに触発されたものであると述べています。彼はこの作品の目的を次のように説明しています。
スタテンアイランドフェリーターミナルでは、空間に何か物を置くことは考えられませんでした。機能的な表現が適切だと感じました。それは、実際の旅が始まる前の想像上の旅です。このモダンな待合室のロビーでは、空間がほとんど空っぽになる瞬間と、再び人でいっぱいになる瞬間があります。ベンチは、空間の一部であり、公共の座席という行為の一部である「目に見えないアート作品」として、そうした待ち時間を提供します。この空間での体験は、人々がこの場所にたどり着いた日に遡る、向こう岸へ渡るという考えに関するものだと感じています。[ 166 ]
—ミン、自身の作品について
新ターミナルの建設と並行して、ピーター・ミニュイット・プラザは歩行者、バス、タクシーが容易に利用できるよう完全に再設計されました。再設計計画には、42本の新しい樹木、コミュニティ活動のための公共スペース、ターミナルからホワイトホール・ターミナルへの屋根付き歩道、タクシー専用降車エリア、新しいバスループが含まれていました。[ 159 ]プラザは2011年に再開しました。[ 140 ] [ 141 ]
広場には、芸術、デザイン、園芸を紹介するエリアである「ニューアムステルダム・プレイン・アンド・パビリオン」（オランダ王国からの贈り物）が含まれています。 [ 167 ]このエリアは、公共市場や最先端のフード＆インフォメーションパビリオンの横で、計画されたアクティビティや突発的なアクティビティを行うことができる「屋外のリビングルーム」として構想されました。[ 168 ] プレイン・アンド・パビリオンはオランダの建築家ベン・ファン・ベルケルによって設計され、プロジェクトの一部に資金を提供したオランダからの320万ドルの助成金は、ニューヨークの400周年記念と「ニューヨークとオランダの永続的な関係」を記念して贈られました。[ 168 ]広場の残りの部分は、メトロポリタン交通局が2210万ドル、米国国土安全保障省が140万ドルを拠出しました。[ 169 ] [ 170 ]
注記
引用文献
参考文献
