EMD GP30

EMD GP30
1980 年代後半、カリフォルニア州のCajon PassでGP30、GP35、GP20 がライトを点灯して走行しています。
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー GM エレクトロモーティブ部門（EMD） ゼネラルモーターズディーゼル（GMD） モデル GP30 ビルド日 1961年7月 – 1963年11月 総生産量 948
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB  • インド工科大学 ボボ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ホイール直径 40インチ（1.02メートル） 長さ 56 フィート 2 インチ (17.12 メートル) 幅 10 フィート 4 インチ (3.15 メートル) 身長 15フィート11インチ（4.85メートル） 機関車の重量 245,000 ポンド (111,130 kg) 燃料容量 1,700～2,600 米ガロン（6,400～9,800 リットル、1,400～2,200 英ガロン） 潤滑剤キャップ。 243 米ガロン (920 L; 202 英ガロン) クーラントキャップ。 251 米ガロン (950 L; 209 英ガロン) サンドボックスキャップ。 18 立方フィート (0.51 m 3 ) 原動力 16-567D3 の検索結果 回転数: ​  • アイドル回転数 275  • 最大回転数 835 エンジンタイプ 2ストローク V16 ディーゼル 願望 ターボチャージャー ジェネレータ EMD D22 トラクションモーター 4 × EMD D57 シリンダー 16 シリンダーサイズ 8+1 ⁄ 2 インチ × 10 インチ (216 mm × 254 mm) ギア比 62:15 61:16 60:17 機関車ブレーキ スケジュール26Lストレートエア、オプション： ダイナミック
パフォーマンス数値 最高速度 時速71～83マイル（114～134キロ） 出力 2,250馬力（1,680kW）
キャリア ロケール 北米
[1]

EMD GP30は、1961年7月から1963年11月にかけてイリノイ州ラグランジのゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門で製造された、2,250馬力（1,680kW）の4軸ディーゼル電気機関車である。 ^[2]合計948台が米国とカナダの鉄道向けに製造され（2台のみ）、ユニオン・パシフィック鉄道向けの40台のケーブルレスBユニットも含まれている。^[3]

これはEMD社が開発した最初のいわゆる「第二世代」ディーゼル機関車で、 GP30とほぼ同時期に発売されたゼネラル・エレクトリック社の U25Bという新規参入者による競争激化に対応して製造された。GP30は、アメリカの機関車の中でもユニークな、高い車体形状と段差のあるキャブルーフで簡単に見分けられる。^[3]オリジナルのまま、または改造された形で現在も数多く使用されている。

GP30は、新たな競合相手であるGEのU25Bに対抗する必要性から考案されました。U25Bは2,500馬力（1,860kW）を提供しましたが、EMDのGP20とその567D2 原動機の定格は2,000馬力（1,490kW）に過ぎませんでした。U25Bはまた、電気冷却用の単一の慣性空気取り入れ口を備えた密閉された気密性の長いフードと、エンジンと機器エリアへのほこりの侵入を防ぐ加圧冷却システムを備えていました。最後に、GEの設計全体がアクセスとメンテナンスのしやすさのために最適化されていました。U25Bのデモ機は、テストした鉄道会社から多くの賞賛と注文を受けていました。一方、ALCOは1959年以来2,400馬力（1,800kW）のRS-27を生産していましたが、売れ行きは良くありませんでした。

EMDのエンジニアリング部門は、DC牽引システムをさらに250馬力（186kW）にすることを推し進めた。2,250馬力（1,680kW）^[4]はGEやALCOの製品と同等ではなかったが、EMDは鉄道会社がEMDの機器に精通していることでチャンスが広がることを期待した。16気筒の567D3が搭載される機関車は、U25Bに沿って改良され、密閉された長いボンネット、中央空気取り入れ口、メンテナンスが容易な設計となった。GP20のフレームと台車が引き継がれ、集中空調システム用の追加機器にはキャブの後ろにさらにスペースが必要となり、機関車を延長する予定がなかったため、機関車の高さを上げることで垂直方向に余分なスペースを確保し、キャブの後ろに中央空調システム、ターボチャージャー、電気キャビネットをすべて配置するスペースを確保した。^{[3] [ページが必要] [4]}キャブの後ろの高さが余分にあったため、以前のGPユニットに使用されていたボディスタイルは適していませんでした。

EMD は新しい機関車を見た目にモダンで最新のものにしたかったため、ミシガン州トロイの GM 自動車スタイリング センターに協力を求めた。自動車スタイリストは、GP30 のトレードマークである「こぶ」とキャブの屋根の輪郭を作成した。こぶのような膨らみはキャブの前方から始まり、中央空調システムとダイナミック ブレーキブリスターの空気取り入れ口を包み込んだ。^{[3] [ページが必要]}ダイナミック ブレーキなしで注文されたユニットは同じ形状であったが、ダイナミック ブレーキ抵抗器グリッドを冷却するための空気取り入れ口がなかった。

高くて短い幌も注文できたが、そのようなユニットを受け取ったのは抵抗したノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とサザン鉄道だけだった。EMDは当初、この機関車をGP22と名付ける予定だったが、EMDのマーケティング部門は、新しい機関車をより先進的に見せるために、GEの番号を飛び越えることにした。^{[5] [要ページ]}マーケティング資料には、GP20から30の明確な改良点があり、これが番号の理由であると記載されていた。^{[5] [要ページ]}

GP30 は GE の脅威に対抗し、EMD を北米ディーゼル市場における支配的な地位に維持しました。GE や ALCO の競合相手に若干のパワーを奪われたものの、GP30 の堅牢性と信頼性、そして鉄道機械部門が EMD 製品に精通していたことから、最終的に EMD はより多くの注文を獲得しました。販売台数は 948 台で、U25B は 476 台でした。また、GP30 は 1963 年末までしか販売されませんでしたが、U25B は 1966 年まで販売されていました。

大手鉄道会社の多くが GP30 を発注し、多くの中小鉄道会社も発注した。最大の発注数は SOU ( 120)、UP (111)、ATSF (85)、B&O (77) であった。

Bユニット（1960年代半ばまでに一般的に時代遅れの概念）の唯一の購入者はUPであり、他の機関車よりもずっと長い間、機関車をマッチドセットで走らせる慣行を維持しました。これらのGP30Bユニットのうち13台には、旅客列車の暖房用に蒸気発生器が取り付けられており、これを装備した唯一のGP30でした。アムトラック以前は、UPはE8やE9が利用できないときに、GP30とボイラーを備えた2台のGP30Bを旅客列車に使用していました。

GM&O、MILW、SOO向けの一部のユニットは、ALCOの下取り品の台車を使用して製造されたため、 EMD標準のBlomberg B台車ではなく、AARタイプB台車に乗っています。2015年時点でも多数のGP30がまだ使用されているという事実は、GP30の設計品質に対する議論の余地のない賛辞であり、これは50年以上の耐用年数であり、平均的なディーゼル機関車の設計寿命25〜30年をはるかに超えています。さらに、寿命が切れたとき、一部の鉄道会社は、それらを廃棄するのではなく、大規模な再構築を選択しました。

バーリントン・ノーザン鉄道は、改造されたGP30を最も広く使用していた。低出力の近代化ユニットの必要性を感じた同社は、自社所有のユニットと他の鉄道会社から購入したユニットの両方のGP30を、後のGP39の仕様に合わせて改造した。^{[6] 70台がEMDに、65台が}モリソン・クヌーセン（現ワシントン・グループ・インターナショナル）に、25台がVMVに改造のために送られ、改造された車両はそれぞれGP39E、GP39M、GP39Vと呼ばれている。変更点には、新しい発電機、ダッシュ2モジュラー電子制御システム、およびEMD 645シリーズのパワーアセンブリでアップグレードされた567D3エンジン（定格2,300馬力（1,720kW）で12-645D3と指定）が含まれた。これらのユニットの一部には新しいEMDスパルタンキャブが搭載された。これらの車両は現在もBNSF鉄道システム全体のローカル線や小規模路線で運行されている。^[要出典]

アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF) は以前、テキサス州クリーバーンの自社工場で同様のアップグレードを実施しており、機関車を地金まで剥ぎ取り、新しい機器で再構築していた。567D3 エンジンは、645 シリーズのパワー アセンブリを使用して 2500 馬力にアップグレードされた。発電機と牽引モーターがアップグレードされ、制御機器と電気機器が交換された。台車にはハイアット ローラー ベアリングとシングル シュー ブレーキ システムが取り付けられた。屋上にエアコンと新しいホーンも追加された。機関車は青と黄色のイエローボンネットスキームに再塗装され、GP30u (アップグレード) と指定された。これらのうち 78 台が BNSF との合併まで生き残り、最終的にすべて売却された。 2016年、BNSFはGP39-3改造プログラムのために、ラリーズ・トラック・アンド・エレクトリック（LTEX）のGP38 26台を元ATSF GP30u 24台と交換した。リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道はLTEXから元BNSF/ATSF GP30u 6台を取得し、GP39RN機関車と命名した。^[7]

スーライン鉄道は、定格出力2,000馬力（1.49MW）のCAT 3516エンジンを搭載した3台のGP30を改造した。これらはGP30Cと命名された。^[要出典]

イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道は1980年代初頭に2台のGP30を改造した。これらのユニットはGP26と命名された。2018年現在、ユニットはシマロンバレー鉄道^[update]で引き続き運用されている。^[8]

チェシーシステムはGP30ユニットをGP30Mに改造し、新しい部品と新しい牽引モーターを追加し、出力を2000馬力に下げました。^{[9]シーボードシステムのGP30が売却、引退、廃棄、または}道路スラッグに変わってからずっと後、1990年代半ばから後半までCSXで使用されました。

GP30 は、さまざまな博物館、協会、観光鉄道によって数多く保存されています。ケーブルレス ブースター ユニットは廃棄されているため、保存されているものはすべてキャブ ユニットです。保存されている機関車の多くは、稼働状態にあります。以下は、北米で保存されている GP30 の一覧です。

ウィキメディア・コモンズには、 EMD GP30 機関車に関連するメディアがあります。

• GM-EMD機関車のリスト
• GMD機関車一覧

• モラン、マイルズ（1975年）。「そして旅客サービスも」。鉄道模型製作者。5（8）：40-47。
• Goodman, Eric. ATSF GP30u プロジェクト。2005 年 2 月 1 日に取得。
• Eck HC (1977)。『現代の機関車ハンドブック』。鉄道燃料・運行管理者協会。
• ヘイデン、ボブ編 (1980)。モデル鉄道百科事典第2巻: ディーゼル機関車。カルムバッハ・ブックス。ISBN 0-89024-547-9。
• 「EMDディーゼルエンジンの歴史」。パシフィック・サウスウェスト鉄道博物館。2014年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2005年2月12日閲覧。
• Komanesky, John.保存されているEMD機関車：キャブユニットとスイッチャーを除くすべて。2005年2月2日閲覧。
• Pinkepank, Jerry A. (1973)。The Second Diesel Spotter's Guide。Kalmbach Publishing Co.、ミルウォーキー、ウィスコンシン州。ISBN 0-89024-026-4。
• サルベレニ、ロ​​バート。EMD GP30 オリジナルオーナー。2006 年 8 月 27 日に取得
• ストラック、ドン。ユニオンパシフィックのEMD GP30。2005年2月2日閲覧。
• Trainpix.com. BNSF 動力車名簿。2005 年 2 月 1 日に取得。
• アルバータ鉄道博物館のウェブサイト。[1]。2011年2月19日閲覧。
• http://utahrails.net/ajkristopans/ROADSWITCHERS567.php#gp30 製造日、注文、シリアル番号

• Guss, Chris (2017 年 5 月)。「EMD のユニークな GP30 は活躍中」。列車。第 77 巻、第 5 号。20 ページ。ISSN  0041-0934。
• シェーファー、マイク(1998)。ビンテージ ディーゼル機関車。エンスージアスト カラー シリーズ。ウィスコンシン州オセオラ: MBI パブリッシング。ISBN 978-0-7603-0507-2。
• ウィルソン、ジェフ (2017)。『北米ディーゼル機関車ガイド』。ウィスコンシン州ウォキショー:カルムバッハ出版。ISBN 978-1-62700-455-8。