リーディングT-1クラス

レディング T-1 (再建: 30: I-10sa 2-8-0)
レディング2102号は2022年8月13日にレディング外駅を出発するのを待っている
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 ビルド日 1923 年 (2-8-0「統合」タイプ #2020-2049 として) 総生産量 30 再建者 リーディングカンパニー 再建日 1945年 - 1947年 (4-8-4「ノーザン」タイプへの改造により2100-2129に改番) 番号を再構築 50 件中 30 件 (I-10sa 2-8-0 統合)
仕様 構成： ​  • ホワイト 新規: 2-8-0、 再構築: 4-8-4 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 36インチ（914 mm） ドライバー径 70インチ（1,778 mm） 後続径。 44インチ（1,118 mm） 長さ 110 フィート 6 インチ (33.68 メートル) 身長 15 フィート 2 インチ (4.62 メートル) 車軸荷重 69,550 ポンド (34.78 ショートトン) 接着剤重量 278,200 ポンド (139.1 ショートトン) 機関車の重量 441,300 ポンド (220.7 ショートトン) 柔らかい重量 367,700 ポンド (183.9 ショートトン) 総重量 809,000ポンド（404ショートトン） 燃料の種類 無煙炭/瀝青炭の混合 燃料容量 52,000 ポンド (26 ショートトン) ウォーターキャップ。 19,000 米ガロン (72,000 L; 16,000 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 94.5平方フィート（8.78m2） ボイラー 96インチ（2,438 mm） ボイラー圧力 240 lbf/in 2 (1.65 MPa) 過熱装置 タイプA シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 27インチ×32インチ（686mm×813mm） バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 出力 5,500馬力（4,100kW） 牽引力 機関車: 68,000 lbf (302.5 kN) ブースター: 11,100 lbf (49.4 kN) 合計: 79,100 lbf (351.9 kN) adhの要因。 機関車: 4.09 ブースター: 4.33
キャリア オペレーター レディング・カンパニー、レディング、ブルーマウンテン・アンド・ノーザン（1985-1991、2022-現在（2102） クラス 新規: I-10sa 再建: T-1 クラス内の人数 30 ニックネーム Tホッグ 引退 1954年 - 1957年(収入) 1964年(散歩旅行) 保存 4台（No.2100、2101、2102、2124）が保存されている 配置 2100号機は修復中、2102号機は運用中、2101号機は外観修復中、2124号機は静態展示中、残りは廃車
出典: [1]

Reading T-1 はReading 社が所有していた4-8-4 の「ノーザン」型蒸気機関車のクラスでした。これらは 1945 年から 1947 年にかけて 30 台の「I-10sa」クラス 2-8-0「コンソリデーション」型機関車から改造されました。改造された 30 台のうち、現在も 2100、2101、2102、2124 の 4 台が保存されています。

1923年から1925年にかけて、ボールドウィン機関車工場はペンシルバニア州のリーディング社（RDG）向けに50台のI-10saクラス機関車（No. 2000-2049）を製造した。I-10saは71,000ポンド（32トン）以上の牽引力を生み出したが、19世紀に製造された同鉄道の2-8-0の牽引力は19,390ポンド（8.80トン）だった。^{[2]これらの統合機関車は、RDGの支線での重量}貨物輸送専用に使用され、時には本線にも使用された。

第二次世界大戦の終戦前に、RDGは増加する貨物輸送量を牽引するため、2-8-0、2-8-2、2-10-2機関車よりも大型で強力な機関車を製造することを決定した。 ^[2]戦争が終結に近づく中、戦時生産局はRDGによる新型機関車設計の建造を却下したが、既存の機関車の改造や修正は許可した。[ ^{3] RDGの当時の社長、レヴェル・W・ブラウンは、}リーハイ・バレー鉄道での以前の経験から着想を得て、リーハイ・バレーの4-8-4機関車に似た4-8-4機関車をRDGに配備することを望んだ。^{[2] [3]} 1945年から1947年にかけて、RDGはI-10saクラスの統合機関車30両（No.2020-2049）をペンシルベニア州レディングの機関車工場に移送した。^{[2] [3]}

そこで、I-10saクラスの2-8-0は4-8-4の「ノーザン」に大幅に改造され、T-1として再分類され、2100-2129に再番号付けされました。RDGの機関車および鉄道車両管理者であるE.ポール・ガンゲウェレは、ボールドウィン機関車工場の設計者と協力して改造プロセスを計画しました。^[2]元のI-10saからいくつかの重要な部品とマイナーな部品が回収され、新しいT-1機関車の製造に再利用されました。これには、すべてのボイラー、ほとんどのウッテン火室、火格子索具、空気ポンプ、水位計、安全弁、ヘッドライト、ホイッスル、ベルが含まれます。^{[2] [3]}

I-10saの他の部品は、61などの他の小型機関車にも再利用されました。+1 ⁄ 2インチ (1,560 mm) の動輪がI-9sbクラスに再利用されている。 ^[2]ボールドウィンは、70インチ (1,800 mm) の動輪や、新型T-1のボイラー拡張に使用されたさまざまな延長部品など、さまざまな新しい部品をRDGの機関車工場に供給した。 ^{[2] [3] [4]} 1台あたり60,000ポンド (27トン) の重さの新しい鋳鋼製台枠は、エディストンのゼネラル・スチール・キャスティングス社から供給された。 ^[4]

ティムケン社またはSKF社製のローラーベアリングが、4輪の先導台車と従台車、および6輪の炭水車に使用されました。最初の20台の機関車（No. 2100～2119）は、8つの駆動輪にプレーンジャーナルベアリングを使用していましたが、デュアルサービス機関車として設計された最後の10台（No. 2120～2129）には、全体にローラーベアリングが使用されていました。

T-1クラスは1945年から1947年にかけて運行を開始し、主に高速貨物サービスに使用され、その運行地域はRDGシステムのほとんどを網羅し、鉄道の幹線とペンシルバニア州とニュージャージー州のいくつかの支線を網羅していました。^[2] T-1はすぐに成功した機関車とみなされました。^[4] T-1は主に時間に敏感な混合貨物列車と石炭列車を牽引するために使用され、一部の機関車はプッシャーサービスに使用されました。T-1はメリーランド州西部メリーランド鉄道との共同運行にも頻繁に使用され、それが西部メリーランドの4-8-4の「ポトマック」クラスのベースとなりました。

営業運転では、T-1は最大150両編成の列車を牽引することが許可され、最高時速65マイル（105 km/h）で走行することが許可された。RDGは一部のT-1で200両編成の列車を牽引する試験を行った。^{[2] [3]}主に貨物輸送用に設計されたが、T-1は必要に応じて大型の旅客列車を牽引することもでき、2120号機から2124号機にはこの目的のために蒸気暖房が装備されていた。 1948年にはベツレヘム支線で使用するために一部の機関車に運転台信号も採用された。営業運転中、T-1は第二次世界大戦後の兵員輸送列車を除き、旅客列車を牽引することはほとんどありませんでした。^[5]

1940年代半ばに製造された蒸気機関車であるT-1は、RDGでの蒸気機関車の営業運転が終了するまでの10年未満しか営業運転に使用されておらず、1954年までに30台の4-8-4がすべて退役しました。 ^[4] 1956年の輸送量急増により、一時的に一部が再稼働しました。^[4] 9台のT-1（No. 2107、2111-2115、2119、および2128）はペンシルバニア鉄道（PRR）にリースされ、他のT-1は1957年初頭までペンシルバニア州北部のRDGで走行しました。一部のT-1は、蒸気発生器として製鉄所に貸し出されました。翌年RDGに戻ると、PRRリース機関車はNo. 2128を除いてスクラップとして解体されました。^[6]

1958年の夏までに、RDGは30両のT-1のうち20両を保有しており、鉄道ファンはT-1が再び運行されるのを熱望していた。^{[7] 1959年5月2日、}全米鉄道歴史協会（NRHS）のニュージャージー支部と鉄道愛好家ニューヨーク支部が、ニュージャージー州ジャージーシティからレディングまでのディーゼルエンジンによる遠足ファン旅行を主催し、写真家は保管中のT-1の写真を撮ることができた。^[7]

その後、RDGは、T-1機関車を使った独自の蒸気機関車遠足プログラムを運営するという現実的な検討を行い、当時の社長ジョセフ・A・フィッシャーの承認を得て、最大限の管理と自社の利益のために、自らプログラムをすべて運営することにした。^{[7] 「}アイアン・ホース・ランブルズ」と名付けられたこの新しいプログラムは、安全で豪華な運行を保証するために、主にRDGの旅客部門、十分に人員を揃えた広報部門、および他の部門の幹部によって運営されることになっていた。^[8]ランブルズには4台のT-1機関車が選ばれ、2100号と2124号が列車牽引に使用され、2101号は予備動力として確保され、2123号はスペアパーツとして取り外された。^{[8] [9]}

1959年10月25日、2124号はRDG初のランブル列車を牽引し、フィラデルフィアのウェインジャンクションからペンシルバニア州シャモキンまで走り、その日は950人の乗客が乗車した。^{[8] [9]}その後4年間で50回のランブル遠足が続き、紅葉遠足やゲティスバーグの南北戦争戦場ツアーなどがあった。ランブル遠足が行われた16の目的地のうち、ゲティスバーグの戦場ツアーが最も多かった。 ^{[8] [9] [10]} 1962年、2124号の煙突寿命が尽きて売却され、5台目のT-1である2102号がその代わりとなった。^[9] 1960年以降、RDGは財政難に陥り始め、T-1のメンテナンス費用が高額になったため、鉄道会社はアイアンホースランブルを中止しなければならなかった。^[11]

最後のランブルズ観光列車は、もともと1963年10月19日に運行される予定だったが、干ばつの天候のため、州当局は代わりにディーゼル機関車での観光列車の牽引を要請し、T-1の1台がエンジンをかけられ、乗客のためにレディングの店で展示された。^[10]予期せぬ変更に対する補償として、RDGは1964年にさらにいくつかのランブルズ列車の運行を予定した。 ^[10]最後のランブルズ観光列車は、1964年10月17日にフィラデルフィアとタマクアの間で公式に運行された。^{[11] [12]} 5年間で51回のランブルズ列車が運行され、約5万人の乗客を運び、多くの見物人を魅了した。^[3]

アイアン ホース ランブルズエクスカーション サービスで使用された T-1 は 4 台とも保存されており、このクラスで唯一残っている例です。

2100は1967年9月にメリーランド州ボルチモアのストリーゲル・イクイップメント・アンド・サプライ社に売却された。 ^{[13] 1975年までほぼ10年間同社のスクラップヤードで保管されていたが、}ロス・ローランドが姉妹車の2101と共に購入し、アメリカン・フリーダム・トレイン用の予備部品として使用した。2101が1979年の火災で損傷した後、2100は姉妹車と炭水車を交換し、メリーランド州 ヘイガーズタウンの元ウェスタン・メリーランド機関車庫に保管されたが、1988年にローランドとライオネル・トレインズのオーナーであるリチャード・クグンが率いる2100コーポレーションと呼ばれるグループがそれを稼働可能な状態に修復した。^[14] 2100はウィンチェスター・アンド・ウェスタン鉄道での運行にのみ使用され、最終的にポーテージ地域交通局に寄贈され、同局がオークションに出品した。ジェリー・ジェイコブソンは、自身のオハイオ・セントラル鉄道で短期間テスト走行を行っていたが、1998年にトーマス・ペインに落札された。^[15]ペインは2100をカナダのオンタリオ州セントトーマスにあった元ニューヨーク・セントラル鉄道の工場に移し、そこで石油燃料に改造して、ロッキー山脈中の観光列車を牽引する計画を立てた。この計画は実現せず、2007年に2100はワシントン州タコマに移され、ゴールデン・パシフィック鉄道のタコマ・サイトシア列車で短期間走行した後、2008年にワシントン州リッチランドの屋外保管庫に保管された。2015年に2100はアメリカ蒸気鉄道保存協会にリースされ、オハイオ州クリーブランドの元B&O機関車庫に移され、現在は稼働状態に復元されている。^[16]

2101号機は1967年9月に2100号機と共にメリーランド州ボルチモアのシュトライゲル・イクイップメント・アンド・サプライ社に売却された。1975年までほぼ10年間同社のスクラップヤードで保管されていたが、ロス・ローランドが計画中のアメリカン・フリーダム・トレインで使用するために姉妹機の2100号機と共に購入し、その後AFT 1に改番された。30日間で運行状態に修復されたAFT 1号機は、アメリカン・フリーダム・トレインを米国東部全域で牽引した後、同列車を元サザン・パシフィック鉄道の4449号機に引き渡した。1977年、AFT 1号機は再び2101号機に改番され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の150周年を祝う観光列車、チェシー・スチーム・スペシャル用にチェシー・システムの塗装が施された。 2101号は1978年11月までこれらの旅を走った。1979年3月、ケンタッキー州シルバーグローブのスティーブンスヤードの機関庫で火災が発生し、損傷を受けた。チェシーシステムはローランドと取引を行い、チェサピーク・アンド・オハイオ614号を2101号と交換し、AFT 1として外観を修復してボルチモアのB&O鉄道博物館に静態展示された。2024年現在、2101号は外観を修復する予定である。

2102号は1966年にオハイオ州アクロンのスチームツアーズのビル・ベンソンに売却され、その後23年間、北東部、中部大西洋岸、中西部のさまざまなファン旅行で運行され、ウェストバージニア州ダービンとキャスの間を走るグリーンブライア・シーニック鉄道にも短期間登場しました。1985年に、2102号はRCT&HSによってペンシルベニア州レディングに移され、コンレールの旧レディング線路で行われた「レディングT-1シリーズのアイアンホースランブルズ40周年記念」で使用されました。1986年5月、2102号はペンシルベニア州ハンバーグのブルーマウンテン・アンド・レディング鉄道のためにアンディ・ミュラーに購入されました。 2102号はその後6年間、BM&Rで観光列車を牽引し、また時折路線外への移動も行い、1991年に煙突寿命を迎えた。1995年、2102号は修復のためスチームタウン国定史跡に移されたが、修復は行われず、 1997年にペンシルベニア州ポートクリントンのリーディング・アンド・ノーザン鉄道に返却され、ペンシルベニア州ポートクリントンにあるリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道の蒸気工場内に保管され、時折ポートクリントン駅に持ち出されて展示された。2016年1月、リーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道は、修復に適した状態かどうかを確認するために機関車の機械的評価を開始し、その後すぐに機関車を運行に戻すと発表した。 2102号は2021年1月に30年ぶりに始動し、2022年4月6日に、リーディング＆ノーザンの文字が入った黒と黄色のアイアン・ホース・ランブルズの塗装に復元され、最初のテスト走行を行いました。2102号は2022年5月28日に、リーディング・アウターステーションとペンシルベニア州ジム・ソープの間を19両編成のアイアン・ホース・ランブルズのエクスカーションを牽引して、エクスカーションデビューを果たしました。

2124号機は、オールローラーベアリングを装備した機関車で、1962年にニューイングランドの水産物業界の大物で蒸気機関車の収集家でもあるF・ネルソン・ブラント氏によって購入され、ニューハンプシャー州ノースウォルポールにある彼のスチームタウンUSA博物館で静態展示されました。1965年に、2124号機はバーモント州ベローズフォールズにあるスチームタウンUSAの新しい場所に移されました。1984年に、2124号機はスチームタウンのコレクションの大部分とともにペンシルベニア州スクラントンに移されました。1986年に、2124号機の所有権は、新しいスチームタウン国定史跡の一部として、スチームタウンUSAの資産のほとんどとともに米国国立公園局に移されました。2024年現在、2124号機はスチームタウンで静態展示されています。

• 1949 年 7 月 28 日、2101 号は貨物列車を牽引中に脱線事故を起こしたとみられる。事故現場は不明で、機関士や機関助手が負傷したか死亡したかは不明である。
• 1968年、2102号機はグランド・トランク・ウェスタンで観光列車を牽引していたが、軽微な脱線事故により第2動軸のヘネシー油潤滑装置が損傷し、 その後潤滑装置はグリースブロックに変更された。機関車はその後3年間使用されず放置された。
• 1979 年 3 月、ケンタッキー州シルバー グローブのスティーブンス ヤードの機関庫で火災が発生し、機関車 2101 号が中にいたため、機関車が損傷しました。その後、2101 号はチェサピーク アンド オハイオ 614 号と交換に B&O 鉄道博物館に譲渡され、外観はアメリカン フリーダム トレインの塗装に復元されました。

• ツィンマーマン、カール（2018年秋）。「読書について語り合う」。クラシック・トレイン。第19巻第3号。カルムバッハ・メディア。pp.22–28 。 2024年1月14日閲覧。

• ダークス、ロッド (1987)。『リーディングの T-1: 異例の北部』アンドーヴァージャンクション。ISBN 9780944119006。