東満州鉄道

東満州鉄道
概要
駅	14
歴史
オープン	1935年7月10日（琿春軍） 1939年11月（ 東満州軍）
閉鎖	1945
テクニカル
行の長さ	73.1 km (45.4 マイル)
トラック数	シングルトラック
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
古いゲージ	762 mm ( 2 フィート 6 インチ)
ルートマップ 伝説 北朝鮮線(満鉄) 1.2 ←韓国/満州国→ (憲寧地区→国境) 0.0 訓戎 フンユン 北朝鮮線(満鉄) 豆満江 Yongwanzi 用湾子 水湾 Ying'an 英安 西砲台 琿春 Luotuohezi 駱駝河子 哈達門 乾溝子 馬圏子 老龍口 東廟嶺 Daping 大平 73.1 Panshi 磐石 豊海線（満州国鉄）

東満州鉄道（日本語: 東満洲鉄道、東満州鉄道、中国語: 東満洲鐵道、DōngmƎnzhouu Tiědào、韓国語:  동만주 철도、RR : 東満州鉄塔）は、吉林省琿春に本社を置く満州国の鉄道会社でした。その幹線は、南満州鉄道（満鉄）の北朝鮮東線（現在の咸北線）の韓国の塹寧から琿春を経由して満州国鉄の豊海線^{[要出典]の}盤市までを結んでいた。本線からは江溝子と東苗嶺への支線があった。

朝鮮と満州国を結ぶ豆満江を渡る唯一の民間鉄道であった。太平洋戦争中に被害を受け、終戦後に廃止・解体された。^[1]

満鉄北朝鮮線の渾陽から北上し、図們江を渡って満州に入り、東に曲がって江に沿って進み、路線の主要駅である琿春に至った。そこから羅托河子、馬全子を経て、満鉄豊海線の盤石に至った。羅托河子からは澳溝子への支線があり、馬全子は東妙嶺への支線の起点であった。

鉄道の一部は朝鮮領土内にあるため、渾寧から豆満江橋の中間点までの最初の1.2km（0.75マイル）は朝鮮総督府鉄道局と韓国の鉄道法の管轄下にあった。路線の残りの部分は満州国内にあるため、満州国の私鉄法の管轄下にあった。

当時の関連文書が見つかっていないため、鉄道建設の本来の目的は不明であるが、南満州鉄道への支線として理想的な立地であり、東満州の産業発展を促進する好条件にあり、朝鮮北東部にも利益をもたらすものであった。

1644年、清朝は琿春周辺への居住を禁じる法令を制定し、1881年に禁止が解除されるまで、この地域は200年以上も手つかずの荒野のまま残されました。そのため、この地域は居住に最適であり、満州国と日本の両国は、この地域の発展に大きな期待を寄せていました。この前向きな見通しに後押しされ、1932年8月に琿春を本拠地とする「琿春鉄路」が設立され、琿春から朝鮮の慶元までの北朝鮮東線762mm（2フィート6インチ）狭軌鉄道が計画されました。その後、朝鮮側の終着駅は、1926年に豆満江に架かる橋が開通したため、渾寧に移された。しかし、朝鮮国内を短距離で建設するとはいえ、国際線であり、朝鮮と満州国双方の法律が適用されることから、法律の衝突による複雑な事態を招いた。その結果、当初は完全に満州国内で路線を建設することが決定され、1935年7月10日に琿春から満州側の龍湾子まで開通した。一方、朝鮮側の問題は解決し、残りの国境を越えた龍湾子から渾寧までの区間は同年11月1日に開通したが、^[1]北朝鮮東線で旅客と貨物を相互に乗り換えるために満鉄と取り決めが行われたのも1936年2月になってからであった。

琿春鉄道は小さな鉄道であったが、沿線に大規模な炭鉱があるなど資源に恵まれ、予想以上に北朝鮮の発展に大きな役割を果たし、大活況を呈した。^[1]転機は日中戦争の最中の1938年に訪れた。満州国は日本と共に戦闘に参加していたものの、国内での戦闘はなかった。しかし、形式上はそうではないかもしれないが事実上の敵国であるソ連と国境を接しており、東満州では懸念があった。琿春地域はソ連国境に近いだけでなく、朝鮮にも非常に近く、琿春鉄道の役割はますます重要になっていった。そのため、琿春鉄道の経営陣は1938年3月に日本に投資会社を設立した。この会社は東満洲産業と名付けられ、東京に本社を置いた。同年6月15日、東満州会社は正式に琿春鉄道を買収し、東満州鉄道という完全子会社とした。資本金は12万満州元から1000万元に増資され、株式数も6000株から10万株に増加した。

買収後、まず最初に取り組んだのは、既存の狭軌鉄道を標準軌に改軌し、満鉄や満州国鉄と直通できるようにすることだった。^[1]この工事は、線路幅が狭く拡幅が不可能だった豆満江橋梁の架け替えを含め、1939年11月に一挙に完了した。軌間変更に伴い新たな動力が必要となり、機関車は満州国鉄から借用された。

その後、鉄道を拡張する計画が立てられ、約92 km (57 マイル) のネットワークが構想された。1940年10月、路線は琿春から羅托河子、そして哈大門まで延長され、翌月には、羅托河子から馬泉子を経由して東妙嶺までの別の路線が建設された。その後もさらに建設が続けられた。1年後の1941年11月、本線は馬泉里から盤石まで延長され、哈大門支線は澳溝子まで延長された。1942年10月には、これがさらに老龍口まで延長された。さらなる拡張が計画されていたが、太平洋戦争における日本の敗戦により実現は阻止された。

終戦後の鉄道の運命は謎のままであり、日本の敗戦後に閉鎖されたことだけがわかっている。^[1] 1945年8月9日、ソ連は日本に宣戦布告し、満州と朝鮮に侵攻した。この侵攻は豆満江を越えて行われたため、当時鉄道は大きな被害を受けた可能性が高い。閉鎖の日付も不明であるが、1946年5月にソ連軍は満州を中華民国に引き渡した。当時中国は内戦状態にあったため、鉄道は単に忘れ去られ、放棄され、わずか10年しか運行されなかった後に再建されることはなかった可能性が高い。

1938 年 2 月、琿春鉄道時代末期には、機関車牽引の 2 等および 3 等客車、または 3 等動力車による 1 日 5 往復の列車が運行されていました。所要時間は、客車の場合約 1 時間、車両の場合 42 分でした。琿春発の始発列車は午前 8 時 55 分、琿寧発の始発列車は午前 10 時 55 分でした。琿春発の最終列車は午後 6 時、琿寧発の最終列車は午後 8 時 2 分に出発しました。

東満州鉄道となり標準軌に改軌した後、1940年8月までに2等車と3等車の機関車牽引列車のみが運行され、1日5往復となった。これらの列車は狭軌時代のものよりはるかに高速で、滬寧と琿春の間を30分で移動した。この日の最初の列車は午前8時44分に琿春を出発し、復路は午前10時29分に琿春を出発した。この日の最終列車は午後6時55分に琿春を出発し、午後8時10分に琿春を出発した。琿春から滬寧までの切符の料金は、満州国で購入した3等車で4銭1分（0.41満州元）、2等車で7銭3分であった。

1942年6月に盤石までの路線が完成した後も、2等車と3等車で構成される列車の運行は以前と同じように継続されたが、盤石と泓寧間を全線走る列車は1本のみで、他の便は琿春で乗り換えが必要であった。琿春と泓寧の間は1日に5往復あったが、琿春と盤石の間は1日に2往復のみであった。琿春-泓寧間の始発列車は午前6時48分に出発し、午前8時12分に帰着し、その日の最終列車は琿春を午後8時48分に出発し、泓寧を午後10時10分に帰着し、所要時間は約30分であった。琿春から盤石への列車は午前9時33分と午後4時59分に出発し、それぞれ午前11時55分と午後7時26分に帰着し、所要時間は約50分であった。当時の運賃は、琿春から渾陽までの三等切符が5銭5分、二等切符が1元5分、盤石から渾陽までの三等切符が1元6銭、二等切符が2元3銭であった。

1942年6月、盤石支線で琿春を経由して渾陽と澳溝子の間を1日2往復し、2等車と3等車で構成される機関車牽引列車が運行された。列車は渾陽を午前8時12分と午後1時37分に出発し、澳溝子を午前10時27分と午後3時41分にそれぞれ戻った。澳溝子までの所要時間は渾陽から1時間30分、琿春から47分であった。渾陽と澳溝子の間の運賃は、3等切符が1元6厘、2等切符が3元であった。当時、琿春と東妙嶺の間も1日2往復あり、これも2等車と3等車で構成される機関車牽引列車が運行されていた。列車は琿春を午前9時16分と午後4時40分に出発し、東妙嶺からそれぞれ午前11時35分と午後7時4分に戻った。所要時間は54分。琿陽から東妙嶺までの3等乗車券は1元5銭5分、2等乗車券は2元6銭5分だった。

英安には2つの炭鉱があり、琿春にも1つの炭鉱があり、東満州鉄道の重要な貨物輸送源となっていた。

現存する記録が乏しいため詳細な情報は不明ですが、写真の形でいくつかの情報が存在します。

琿春鉄道、および初期の東満州鉄道は、762 mm ( 2 フィート 6 インチ) の狭軌線路で運行されていました。文書は見つかっていませんが、写真には、外観はオーレンシュタイン & コッペル設計と思われる、約 10 トンの0-6-0T蒸気機関車が写っています。使用された機関車の数は不明です。

東満州鉄道の標準軌の動力についてはほとんど知られていないが、南満州鉄道からリースされた機関車についてはいくらかの情報が入手可能である。

• ダブコクラス（ダブコ501～ダブコ505）

これらの2-6-4 T機関車は、もともと1927年にボールドウィン社によって済海鉄道向けに製造され、801-805の番号が付けられました。満州国鉄が沈海鉄道を引き継いだ後、再分類および再番号付けされ、ダブニクラスダブニ5440からダブニ5444になりました。その後、再度再分類および再番号付けされ、今度はダブコクラスダブコ501からダブコ505になり、その後東満州鉄道にリースされました。

渾陽から豆満江までの線路跡は残っていないが、かつての橋脚は今も残っている。線路跡は中国側にも残っており、その一部は2015年に中国鉄道が開通させた長春・琿春都市間線の建設に使用された。線路跡の残りは琿春市郊外に未舗装道路として残っている。

• 市原、吉住 (1972).南満洲鉄道鉄道の発展と機関車誠金堂新幹社。
• 芋江、圭介。原武志 (2009).日本鉄道旅行地図帳 歴史編集 満洲樺太[ Historical Japan Rail Travel Atlas , Manchuria and Sakhalin ].新潮。
• 日本鉄道旅行地図帳編(2009).満洲朝鮮復刻時刻表。新潮社。
• 復刻版 戦中戦後時刻表[ Wartime & Postwar Timetables ] (復刻版)。神仏往来社。 1999年。
• 竹島、則本（2002年3月）。 『特別企画 中国『東北地方』鉄道大周遊(Part3)牡丹江→図們→琿春→図們→大連鉄道ルート1492km』 【特別企画 中国「東北地方」鉄道一周ツアー（その3）牡丹江～図們～琿春～図們～大連 1492km].鉄道ジャーナル (Railway Journal ) 425番。
• 「北鮮の現状とその教訓」。満洲日日新聞 (Manchuria Daily News)。 1935年12月18日。
• 「琿春鉄路と北鮮線 連帯運輸を開始」。京城日報。 1936 年 2 月 1 日。
• 大連商工会議所編。 (2001).満洲銀行会社年鑑 昭和10年版[ 1935年満州銀行会社年鑑]。ゆま出版。
• 大連商工会議所編。 (2002).満洲銀行会社年鑑 昭和13年版[ 1938年満州銀行会社年鑑]。ゆま出版。
• 東洋経済株式会社年鑑 第17回（昭和14年版） [東洋経済株式会社年鑑 第17回 (1939年) ]。東洋経済新報社、1939年。