Loading article…
中国東方鉄道またはCER (中国語:中國東省鐵路、ロシア語: Китайско-Восточная железная дорога、またはКВЖД、キタイスコ・ヴォストチナヤ・ジェレズナヤ・ドロガまたはKVZhD ) は、中国東北部の鉄道システムの歴史的な名前です(また、満州として知られています）。
ロシア帝国は1897年から1902年にかけてこの路線を建設した。この鉄道は清朝中国政府からロシア、そして後にソビエト連邦に与えられた利権事業であった。この路線はチタとロシア極東のウラジオストク、そして当時ロシア帝国が租借していた不凍港である旅順を結んでいた。T字型の路線は3つの支線から構成されていた。
ハルビンで交差する路線。サンクトペテルブルクはハルビン市から鉄道と中国東部鉄道区として知られる利権を管理し、ハルビンは主要な鉄道拠点へと発展した。 [ 1 ]
1906年から日本南満州鉄道として知られる中国東方鉄道の南支線は、1904年から1905年の日露戦争、1929年の中ソ紛争、 1937年から1945年の第二次日中戦争の発端および部分的な開戦理由となった。ソ連は1935年にこの鉄道を日本の傀儡国家である満州国に売却した。 [ 2 ] [ 3 ]その後1945年にソ連は条約により鉄道の共同所有権を取り戻した。[ 3 ]ソ連は1952年に中国東方鉄道を中華人民共和国に返還した。 [ 4 ]
この鉄道の正式な中国語名は大清東省鐵路(中国語:大清東省鐵路;ピンイン: Dàqīng Dōngshěng Tiělù ) で、東清鐵路(東清鐵路; Dōngqīng Tiělù ) または東部省鉄道(東省鐵路; Dōngshěng Tiělù ) とも呼ばれます。辛亥革命後、北部の支線は1915 年に中国東部省鉄道(中國東省鐵路; Zhōngguó Dōngshěng tiělù ) に改名され、短縮形は (中東鐵路; Zhōngdōng Tiělù ) となりました。
1905年に日本がロシアから鉄道を引き継いだ後、南支線は南満州鉄道（日本語：九州体／中国語：南満洲鉄道）と改称された。
英語では、中国極東鉄道、トランスマンチュリアン鉄道、北満州鉄道とも呼ばれています。
単線鉄道である中国東方鉄道は、世界最長の鉄道であるシベリア鉄道にとって、シベリアの都市チタ近郊からハルビンを経由して満州北部を横断し、ロシアの港湾都市ウラジオストクに至る近道となった。このルートは、当初計画されていたウラジオストクへの主要な北ルート（完全にロシア領内を通るルートだったが、満州ルートの「近道」が完成してから10年後にようやく完成した）の移動距離を大幅に短縮した。
19世紀後半、西欧列強が東アジアと極東でますます活発化するにつれ、ロシア帝国は、事実上中央部から分断されたシベリアと極東の領土の状況を懸念するようになった。周辺地域を発展させるための緊急措置を実施する必要があり、そのためには信頼性が高く効率的な輸送手段で中央部と接続する必要があった。1891年、シベリア横断鉄道の建設が決定された。建設はウラジオストクとチェリャビンスクで同時に開始され、国費で賄われ、鉄道建設としては前例のない速度で進められた。10年間で7,500キロメートルの新線が敷設された。東側では、シベリア横断鉄道はウラジオストクからハバロフスクまで延伸されたが、アムール川に巨大な橋を架ける必要があったため、建設工事は遅れた。西側では、鉄道線路はザバイカル地方まで延伸された。
シベリア横断鉄道の敷設工事が始まった際、トランスバイカルから東方へのルートとして2つの案が検討された。1つ目の案では、本線はアムール川沿岸とロシア・中国国境に沿ってハバロフスクまで延び、2つ目の案では満州を経由して太平洋に至る予定だった。2つ目の案は、イルクーツクからキャフタを経由してモンゴルへ、そして中国を経由してロシアの沿海地方へ敷設する可能性が検討された設計段階ですでに検討されていた。ニコライ・セルゲーエヴィチ・スヴィヤギン技師は、ルートの敷設と特に困難な区間の建設監督において重要な役割を果たした。
アムール川沿いのシベリア横断鉄道の推進者たちは、東シベリアと極東のロシア領土の経済的・社会的発展の機会が拡大することを根拠に、その建設を正当化した。 1893年から1898年にかけて沿海地方総督を務めたセルゲイ・ミハイロヴィチ・ドゥホフスコイは、満州がロシア帝国に併合された場合でも、アムール鉄道のロシアにとっての重要性は依然として非常に大きく、「植民地化と拠点建設における意義」も変わらないと述べた。彼は、以前から計画されていたアムール川沿いの鉄道建設をいかなる場合でも中止すべきではないと強調した。
満州案は、鉄道建設が満州の平和的征服を容易にすると信じていたセルゲイ・ヴィッテ財務大臣によって支持された。極東における日本の活動の活発化は、中国におけるロシア帝国の権益を脅かしており、これも満州案を支持する要因となった。さらに、満州案はロシアにアジア太平洋地域の新たな市場への参入機会を与えた。最終的に、財務大臣の提案である「中国東部鉄道」と呼ばれる満州を横断する鉄道建設案が採用された。1904年から1905年の日露戦争での敗北によって、この決定の誤りが政府に明らかになったが、政府はアムール鉄道の建設を加速させた。
CERの建設計画中に、民間資本を誘致するという決定がなされ、適切な準備作業が行われた。1895年12月、600万ルーブルの初期資本でロシア・中国銀行が設立された。[ 6 ]その設立資金は複数の機関によって分割され、15%はサンクトペテルブルク国際商業銀行から、61%は4つのフランスの銀行から提供された。
1896年5月22日、ロシアと中国が日本に対抗するための秘密条約（いわゆる李鴻章条約）が正式に締結された。この条約は、ロシア側からはセルゲイ・ヴィッテとアレクセイ・ロバノフ＝ロストフスキー公爵、中国（清）側からは李鴻章によって署名された。この条約により、ロシアは満州を通る鉄道を建設する権利を得た。1896年8月27日、ロシア帝国駐在の中国公使、徐景成は、ロシア・中国銀行の理事会と80年間の協定を締結し、同銀行に満州を通る鉄道の建設と運営の権利を与え、「中国東方鉄道会社」という名称の株式会社を設立した。この株式会社の設立趣意書は、1896年12月4日にニコライ2世によって承認された。 [ 7 ]それによると、ロシア・中国銀行が株式会社の設立を担当し（第1条）、会社の資本金は500万クレジットルーブルに設定された（第10条）。この会社には、その土地を無条件かつ排他的に管理する権利が与えられた。ロシアの国境駅間を通過する乗客と貨物は、ビザと関税が免除された。[ 8 ]
1896年12月、CER協会の理事会選挙がサンクトペテルブルクで行われた。選挙結果によると、S.I.ケルベジが副会長に選出され、理事にはピョートル・ミハイロヴィチ・ロマノフ、A.Y.ロートシュタイン、ドミトリー・ドミトリエヴィチ・ポコティロフ、E.K.ツィクラー、フォン・シャフハウゼン、エスペル・ウフトムスキーが選ばれた。1897年1月、中国皇帝は勅令を発布し、サンクトペテルブルクとベルリンにおける元中国公使の徐景成をCER協会の初代会長に任命した。
中央鉄道（CER）敷設のための専門家の選定は、セルゲイ・ヴィッテが自ら監督し、彼の推薦により、リャザン・ウラル鉄道の建設者であるアレクサンドル・イオシフォヴィチ・ユゴヴィチが主任技師に任命された。当初はスンガリ鉄道集落と呼ばれていた中央鉄道建設部は、松花江のほとり、鉄道が松花江を横断する予定の場所に設立され、そこに後にハルビンが建設されることになった。
1897年4月24日、技師A.I.シドロフスキー率いるCER建設部の先遣隊が、パヴィエフスキー大佐率いるクバン・コサック部隊（50名）の護衛の下、松花江の岸辺に到着した。CERの建設を保護するため、特別警備隊が創設され、後に独立国境警備隊のザームルスキー地区へと改編された。
1894年から1905年にかけてのロシアの満州への政治的・経済的拡大は、一方ではロシアと中国の国境の初期画定、他方では中国政府が大沽から山海関、荊州、奉天を経て寧谷塔を経由して豆満江の洪村に至る戦略鉄道を建設する計画を採用したことで特徴づけられた。この計画の測量はイギリス人技師キンダーに委託され、1890年に開始された。1894年から1895年の期間には、1893年3月13日に承認された計画に従って、アムール川とほぼ平行に走るスレテンスクからハバロフスクまでのアムール鉄道の路線に沿って工学的調査が行われ、この方向の困難さが明らかになり、遭遇した障害を満州経由で迂回するという考えが生まれた。さらに、この問題は参謀本部によって精査された。
1896年のニコライ2世の戴冠式と、中国からの特使の到着を機に、ノヴォ・ツルハイツイからメルゲンを経由してブラゴヴェシチェンスクに至る鉄道建設について、ロシアの「アムール国境の修正」として最高レベルの公式協議が行われた。これはロシアにとって地政学的にも軍事戦略的にも大きな成果であった。そして、中央鉄道建設に関するロシアと中国の秘密同盟条約が締結された。中央鉄道建設の法的根拠が確立されるとすぐに、軍事測量部隊は科学調査を装って、数個の技術者分遣隊を満州に派遣した。
1896年初頭、ステブニツキー中将は中国東部鉄道の敷設を命じ、同年夏に工事が開始された。満州を通る鉄道敷設計画では、「ネルチンスク南部の測地測量および地形測量作業のために天文学者1名、部門長2名、測量技師12名、大興安嶺の分水嶺沿いの測量のために天文学者1名、部門長3名、地形測量技師18名」が派遣されることが提案された。地形測量技師の任務は、測量技師を支援し、ウスト＝オノンスカヤからチチハル、そしてギリンからニコルスコエまでの鉄道の最終的な方向を確定することであった。
1896年、軍事地形測量隊の3つの測量隊が満州で活動した。各隊は監督者1名と測量士6名で構成されていた。第1隊は満州西部で活動し、隊長ラファイロフ中佐、参謀大尉クレシュ、アントノフ、ママミー、スップラ、ポルチク・パンフィロフ、および共同評価官ヴェリンスキーで構成されていた。第2隊はコズロフスキー中佐が率い、ドゥフノフスキー大尉、参謀大尉ブラジキン、共同評価官シビルツェフ、名誉顧問ゼメンスキーとブロフキン、および評価官グルスキーとクルコフスキーで構成されていた。ボルテンコ中佐は第3測量隊に任命され、その隊員はフォン・ジーゲル参謀大尉、ヤフシッツ中尉であった。また、クチェフスキー、ニキフォロフ、アガンチコフ、チュクリンの各委員は地形測量士に任命された。
調査に基づき、1898年3月までに建設プロジェクトを開始することが可能になった。同様の地形条件で行われたカナダ太平洋鉄道の同様の工事は、完了までに10年（1869年から1879年）を要した。地形測量士は、2ベルスト（7,000フィート（2.1km ））の縮尺で、約15,000平方ベルスト（6,591.12平方マイル（17,070.9km2 ））を測量した。[ 9 ]
中央鉄道の建設は1897年8月16日に始まった。建設は建設局の場所（松花江近くの集落、後のハルビン）から3方向に同時進行し、中央鉄道の3つの終点、すなわち沿海地方のグロデコヴォ駅、ザバイカル地方、旅順港（旅順港）から行われた。1898年6月、ロシアは中央鉄道の南側支線（後に南満州鉄道となる）の建設権を獲得した。この支線は、大連と不凍深水港である旅順港との接続を確保することを目的としており、ロシアは旅順港を要塞化し、極東艦隊と商船隊のための第一級の戦略的海軍基地および海上石炭補給基地として開発していた。旅順港は、1898年3月に中国と締結された遼東半島租借条約によりロシア帝国に租借された遼東半島に位置していた。 1898年5月16日、松花鉄道入植地（橋梁入植地とも呼ばれる）において、技師のアダム・シドロフスキーが最初の兵舎を建設した。ここからハルビン市が発展していくことになる。
鉄道の長さが長いため、当初は建設を複数の区間に分割し、それぞれに管理者を配置することが決定された。ザバイカル地方の「満州」駅と沿海地方の「ポグラニチュナヤ」駅を結ぶ路線は13の建設区間に、ハルビンから旅順までの路線は8つの区間に分割された。
1899年、清朝で義和団の乱が勃発した。この反乱は1901年まで続き、中央鉄道の一部区間の建設が中断された。1900年6月23日、中国の義和団は建設作業員を襲撃し、鉄道線路と駅舎の一部を破壊した。ヴァレフスキー中尉とヴェルホフスキー技師の指揮の下、奉天から撤退した建設作業員の一団の運命は悲惨だった。圧倒的な戦闘で、彼らのほとんどが命を落とした。捕らえられたヴェルホフスキーは遼陽で斬首された。線路と人員を保護するため、1900年、セルゲイ・ヴィッテの発案で1万1000人の警備隊が創設された。
しかしながら、1901年7月5日、CER全線にわたる列車の予備運行と貨物輸送が開始された。もはや道路を建設区間に分割する必要がなくなったため、区間はグループに統合され、プロジェクト全体が主任技師の指揮下に戻され、各部門長の役職は廃止された。
義和団の乱を鎮圧するために結成された八カ国同盟（イギリス、フランス、ドイツ、アメリカ合衆国、ロシア、日本、イタリア、オーストリア＝ハンガリー）の一員として、ロシア帝国はこの機会を捉え、清帝国の東北地方を占領して同地域でのさらなる優位性を獲得し、鉄道における自国の権益を守るために満州への単独侵攻を開始した。[ 10 ] [ 11 ]しかし、反乱鎮圧後の中国政府との交渉は、他国の相当な反対により失敗に終わった。そのため、ロシア帝国政府は1903年8月にエフゲニー・イヴァノヴィチ・アレクセーエフ提督を長とする極東総督府を創設し、彼に清朝との直接交渉を委任した。
1903年6月1日、建設部門が管理業務を運営部門に移管したことにより、CERは正式に開通した。建設費用は、1ベルスタ（3,500フィート、1.1km ）あたり152,000ルーブルであったと見直された。
モスクワから旅順港までの特急列車の所要時間は13日4時間、一方、通常の旅客列車の所要時間は16日14時間であった。特急列車の1等席は272ルーブル、旅客列車の3等席は64ルーブルであった。大連への通常列車の到着は、同日中に同港から上海と長崎へ向かう中央鉄道（CER）の蒸気特急列車の出発と調整されていた。
中央鉄道の完成は満州の地位を即座に向上させ、この後進的な地域を清朝の経済的に発展した地域へと変貌させた。1908年までに、わずか7年足らずで、中国本土からの流入により満州の人口は810万人から1580万人に増加した。満州の発展は非常に急速で、数年のうちにハルビン、大連、旅順はロシア極東の都市ブラゴヴェシチェンスク、ハバロフスク、ウラジオストクの人口を追い抜いた。満州の人口過剰は、毎年数万人の中国人が夏の労働のために沿海地方へ移住する原因となったが、沿海地方では依然としてロシア人の人口が不足しており、これが地域の発展を阻害し続けた。
ロシアが日本との戦争で敗北したことは、中央鉄道の今後の見通しにも影響を与えた。ポーツマス条約により、中央鉄道の南部支線（長春以南の区間）の大部分は日本に占領され、正式にロシア領として併合され、南満州鉄道が形成された。これにより、ロシア帝国政府が中央鉄道を利用してアジア太平洋市場にアクセスするという計画は頓挫したが、同時にアムール鉄道の建設再開には好影響を与えた。
1908年、トボリスク県知事のニコライ・ゴンダッティは政府に対し、アムール鉄道の建設と、シベリア鉄道およびバイカル鉄道への第二軌条の敷設を強く主張した。これらがなければ、アムール鉄道は地域的な意義しか持たないだろうと考えたからである。1911年、ニコライ・ゴンダッティは沿海地方総督に任命され、その後、アムール川に橋を架けることでウスリー鉄道とアムール鉄道を結ぶ計画を実現させた。
1910年、ロシア中国銀行（CERに対する権利を有していた）と北方銀行が合併し、当初資本金3500万ルーブルのロシアアジア銀行が設立された。[ 12 ]
1917年11月29日、ハルビン労働者・兵士代表評議会は他のすべての組織を解散させ、中央鉄道に関する唯一の権威であると宣言し、12月4日にはドミトリー・ホルヴァートを鉄道管理者から解任し、BA・スラヴィンを鉄道委員に任命した。
1917年12月13日、ドミトリー・ホルヴァートの要請により、張作霖の指揮下にある中国軍がハルビンに入り、ハルビン労働者・兵士代表ソビエトを解散させた。
1920年3月16日、羅斌少佐の指揮下にある中国軍はハルビンにあるロシア軍総司令部を占領し、3月19日までに鉄道の両側にある東部特別区を完全に占領した。これにより、事実上、東部特別区の警備部隊は消滅した。1920年9月23日、中華民国は大統領令「中国におけるロシア公使及び領事の権限の承認の終了について」により、ロシア帝国の臣民に対する治外法権を廃止し、1921年には東部特別区は中華民国の独立した行政単位である東部特別区へと改編された。
技師ボリス・ヴァシリエヴィチ・オストロウモフは、1921年4月から1924年10月まで中央鉄道の管理者の職を務めた。この期間、鉄道の職員数は帝政ロシア時代の行政機関に比べて比較的少なく、1924年1月1日時点で15,750人、うち正規職員は9,000人であった。[ 13 ]： 96
1924年5月31日、ソ連と中華民国は「ソビエト社会主義共和国連邦と中華民国との間の諸問題の解決に関する一般原則協定」に署名し、両国間の外交関係が回復され、ソ連政府は「特別な権利と特権」を放棄し、その後、ハルビン、天津、漢口のロシアの租借地は廃止され、中国政府はこれらの権利と特権を第三国に譲渡しないことを誓約した。中央鉄道はソ連の管理と維持下に置かれ、純粋な商業企業と宣言された。[ 14 ]民政と軍事行政に関するすべての事項は、中国当局の管轄下に置かれた。鉄道の管理はソ連人5名と中国人5名で構成され、会長は中国人、その同僚と鉄道管理者はソ連人であった。ソ連は中国による中央鉄道の買収を前倒しで承認した（1896年の協定によれば、開通から36年後までは不可能であった）。同年10月、CER（中央経済研究センター）の大規模な粛清が行われ、マネージャーのBV・オストロウモフ、DL・ホルヴァート、主任会計士のMI・ステプニン、その他多数の職員が解雇され、公邸から追放された。[ 13 ]： 54-55 解雇された職員には、一般的に「国外手当」が支給されなかった。これに対し、BV・オストロウモフらは中国の裁判所に訴訟を起こし、ソ連政府はこの手当を支払わざるを得なくなった。[ 13 ]： 126-127
粛清は徹底的なものではなかった。反ソビエトの過去を持つ中央鉄道の多くの職員は、一時的にその地位にとどまった。例えば、以前コルチャーク政権で勤務していた主任会計官ゲオルギー・コンスタンチノヴィチ・ギンスや、アタマン・イワン・カルムイコフの元参謀長MA・デミシュハンなどである。さらに、1924年10月には中央鉄道の教会部門が廃止され、帝政時代の幹部が徐々にソビエト時代の幹部に置き換えられるにつれて、教会の聖職者は公邸から追放された。[ 13 ]： 55;58 1924年のソビエト・中国協定によれば、中央鉄道で働くことができるのはソビエト国民または中国国民のみであったため、1924年10月以降、鉄道の職員とその親族はソビエト外交機関にソビエト市民権を申請し始めた。ハルビン駐在ソ連領事V・Y・アボルティンによれば、1927年までに満州の「ソ連植民地」の人口は2万5千人であったが、1931年にはすでに15万人になっていた。[ 13 ]： 73-74
ソ連による鉄道管理開始後最初の3年間で、鉄道従業員数は大幅に増加した。1927年10月1日時点で、中央鉄道（CER）には27,144人が勤務しており、内訳はソ連国民11,304人、無国籍者1,407人、中国国籍を持つロシア人1,547人、中国人12,886人であった。[ 13 ]： 96 1925年、ソ連はCERの幹部3人、BVオストロウモフ、MIステプニン、土地局長NMゴンダッティ、経済局長IAミハイロフに対する裁判を開始した。この裁判は中国人判事が担当し、同年9月12日に4人全員に恩赦を与え、釈放した。[ 13 ]： 103-105
1926年初頭、中国軍司令官の郭孫林と張作霖の間で対立が勃発し、中国鉄道（CER）を巻き込んだ。同年1月21日夕方までに、中国軍はCERの南部支線全体を掌握し、1月23日までに全ての労働組合を解散させた。[ 13 ]： 108翌日、ソ連は中国と合意に達した。中国軍に逮捕された鉄道管理者は釈放され、鉄道の通常の通信が再開され、中国軍の輸送は半額で、CERからの利益の中国側の取り分を犠牲にして行われることになった。[ 13 ]： 109
1926年8月、ソ連に敵対的な張作霖政権が中国で政権を握った。その後、中国側は徐々に中国鉄道の資産を奪い始めた。1926年8月24日には、鉄道管理局は張作霖から中国鉄道の全船舶を東北海軍艦隊に引き渡すとの申し出の電報を受け取り、同年9月4日には中国側が中国鉄道の訓練部を接収した。[ 13 ]： 114 1928年6月に張作霖が暗殺された後、息子の張学良が後を継いだ。張学良の指導の下、中国鉄道に対してより強硬で具体的なアプローチが取られた。
1929年7月10日、張学良の部隊が中国東方鉄道を占拠し、200人以上のソ連鉄道職員を逮捕し、そのうち35人をソ連に追放した。1929年7月17日、ソ連政府は中国との外交関係の断絶を発表した。中国東方鉄道のソ連労働組合は、抗議として鉄道職員に自主退職を呼びかけた。その結果、1929年7月10日から12月31日までの間に1,689人が退職した。[ 13 ]： 198 1929年11月、極東特別赤旗軍は中国東方鉄道の支配権を取り戻す作戦を実行した。 1929年12月22日、ハバロフスクにおいて、中華民国代表の蔡元申とソ連外務省代表のシマノフスキーは「ハバロフスク議定書」に署名し、北京条約および奉天条約に従って中国東部鉄道に関する現状が回復された。
1931年9月、日本は地方総督の無法状態を取り締まるという口実のもと、満州侵攻を開始した。9月18日、日本軍は北満州に侵攻した。1932年2月5日、ハルビンが占領され、満州国に編入された。満州国は、日本軍が奉天に集めた総督たちによって1932年3月1日に建国が宣言された。これに伴い、満州国と中華民国との国交は断絶された。
1930年代初頭、中国東方鉄道（CER）は困難な状況に陥った。鉄道の収益は、世界的な経済危機と満州鉄道網の発展により、急激に減少した。中国東方鉄道の社長であるYVルドイの機密報告書によると、鉄道の収益は1929年に6810万ルーブル、1930年に4920万ルーブル、1931年に4060万ルーブルであった。[ 13 ]： 226-227こうした状況下で、CERは人員削減を開始した。1930年1月1日には25,473人が雇用されていたが、1931年1月1日には19,107人に、1932年2月1日には16,089人に減少した。[ 13 ]： 228
さらに、1930年代初頭には、ソ連側と満州側の関係が悪化し、満州側は日本に支援された。主な問題は、いわゆる「機関車盗難事件」であった。第一次世界大戦中、帝政ロシア政府はロシア鉄道向けに米国から大量の機関車を発注した。これらの機関車は到着後、東方鉄道で整備を受けた。内戦中、これらの機関車のうち124両が東方鉄道に留まった。中国側はこれらの機関車は東方鉄道の所有物であると主張したが、ソ連側は東方鉄道とは何の関係もないと主張した。[ 13 ] : 252–255ソ連側は83両の機関車をソ連に譲渡し、これに対し中国側は1933年に中国東部鉄道とソ連のトランスバイカル鉄道およびウスリー鉄道との直接通信を停止した。 [ 13 ] : 253–254機関車窃盗の容疑で満州当局は中国東部鉄道のソ連人従業員6人を逮捕し、6か月以上拘留した後、1934年2月24日に恩赦により釈放した。[ 13 ] : 254–255しかし、機関車は明らかにソ連に残っていた。さらに、地方当局は中国東部鉄道のソ連人および満州人従業員をしばしば何の罪状もなしに逮捕した。 1934年12月1日、満州当局は424人のソ連市民を逮捕し、うち201人が釈放、94人がソ連に追放され、129人が拘留された。1934年11月1日からは、白系亡命者（例えばコンスタンチン・ロジャエフスキー）によるハルビンラジオ番組が、新疆からソ連極東に向けて、新たに開設された強力な放送局から放送された。[ 13 ]： 257; 273
1934年9月19日、ハルビン駐在ソ連総領事ミハイル・ミハイロヴィチ・スラヴツキーが主導した、ソ連側から満州国政府への中国東部鉄道売却に関する数ヶ月にわたる交渉が終結した。合意された取引額は1億4000万円であった。1935年3月23日、ソ連と満州国は中国東部鉄道の売却に関する協定に署名した。満州国は金額の3分の1を現金で支払い、残りの3分の2は日本の企業と満州の企業が日本にいるソ連に納入することで3年間かけて支払うことに合意した。協定に署名した後、満州国は直ちに2330万円を支払った。[ 3 ]
満州国の支配下で、この道路はヨーロッパ規格（1,435 mm、4 フィート 8 1/2 インチ）に改軌され、これは中国の他の鉄道でも広く使用されていた規格であった。 [ 15 ]
1945年8月20日、第2極東戦線の部隊とアムール艦隊の艦艇は、空挺部隊の支援を受けてハルビンを占領し、中国東部鉄道をソ連の支配下に取り戻した。
1945年8月14日の中ソ協定によれば、中国長春鉄道（CER）と南満州鉄道は、新たに設立された中国長春鉄道（CCR）に統合され、30年間中ソ共同管理下に置かれ、その後、鉄道は無償で中国に移管されることになっていた。鉄道の管理は、長春に本部を置く、ソ連人5名と中国人5名からなる委員会に委ねられた。[ 13 ]： 407軍関係者と地元住民は、 CCRの主要区間（満州駅 - ハルビン - ポグラニチナヤ駅）の軌間をソ連の基準に合わせる作業を支援した。[ 13 ]： 409
スターリンは蒋介石との条約を不平等だと考え、1940年代後半に毛沢東に旅順港（旅順港）と大連および中国東部鉄道を中国に返還するよう提案したが、毛沢東はソ連の満州からの撤退が中国共産党の中国東北部における立場を危うくすることを恐れ、スターリンに返還を延期するよう説得した。[ 16 ]
1950年2月4日、モスクワにおいて、中ソ友好同盟相互援助条約、中国鉄道（CCR）、大連、旅順に関する協定、および中華人民共和国への長期融資に関する合意が締結された。1950年4月25日、同鉄道はハルビンに本部を置く中国ソ連中国鉄道協会の管轄下に入った。[ 13 ]： 416
1952年12月31日、中国長春鉄道の中国への引き渡しが正式に行われた。中国に移管された中国長春鉄道の資産は6億ドルと評価され、線路、列車、貨車の他に、機関車修理工場、炭鉱、多数の林業、貿易、飲食業、 1,850,364平方メートル（19,917,150平方フィート）の住宅スペース、69の学校、25の文化センター、その他の施設が含まれていた。[ 13 ]： 419 1953年から、中国長春鉄道はハルビン鉄道に再編され、ロシアの鉄道への関与の終焉を象徴するものとなった。[ 17 ] [ 18 ] 1955年、中国政府はCER年金受給者（当時満州に287人が居住）への年金支払いを停止したが、正式な苦情申し立ての後、年金受給者のうち60人がそれぞれ1040元を受け取った。[ 13 ]
中国東方鉄道の旗は、中国国旗とロシア国旗を組み合わせたものです。両国の所有者の政治的変化に伴い、何度か変更されました。最初の中国東方鉄道の旗（1897年～1915年）は、清朝の旗の三角形バージョンとロシア国旗を組み合わせたもので、中国語で「大清東省鐵路」と記されていました。1915年～1925年の旗は、清朝の旗を五色旗の三角形バージョンに置き換え、中国語で「中国東省鐵路公司」と記されました。旗は1925年と1932年に再び変更され、ソビエト連邦の国旗と満州国の国旗が追加されました。[ 19 ]
全行程を走る唯一の列車は、モスクワ発北京行きの19/20号「ボストーク」（「東」という意味）列車です。[ 20 ]モスクワから北京までの所要時間は146時間（6日2時間）です。反対方向の所要時間は143時間（5日23時間）です。
ロシアと中国の国境を越えるには、ザバイカルスク発満洲里行きの653/654列車も利用できます。所要時間は25分です。
