満州国鉄

満州国鉄道
滿洲國有鐵道

概要
本部	奉天、満州国 (1933 ～ 1943 年)。 新京、満州国 (1943–1945)
ロケール	満州国
運行日	1933–1945
前任者	鳳山鉄道 湖海鉄道 集昌吉屯鉄道 集海鉄道 七科鉄道 深海鉄道 西濤鉄道 濤澳鉄道 濤朔鉄道
後継	中国長春鉄道（1949年～1952年） 中国鉄道（1952年以降）
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ 標準ゲージ
前のゲージ	1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ） ロシアゲージex CER

満州国有鉄道（まんしゅうこくゆうてつどう）は、満州国の国有鉄道会社である。一般に「國線」と呼ばれ、満州国運輸省によって管理され、主に国の中央部と北部に路線を持っていた。地元の新聞では単に「國鉄」と呼ばれていた。この鉄道は、大日本帝国の国有国有鉄道会社である南満州鉄道によって建設、運営、管理され、関東軍が頻繁に介入していた。

満州では、中国大陸での権利分割が鉄道建設競争という形で現れた。その結果、日露戦争終結後、満州の鉄道権は東清鉄道を運営するロシアと南満州鉄道（満鉄）を運営する日本に分割された。一方、満州西部では、イギリスの香港上海銀行の融資で建設された北京・山海関・奉天間の中国所有の鉄道、京豊鉄道が運行されていた。1913年と1918年には、日清両国は2度鉄道協定を締結し、満州における日本の権利を強化し、中国における列強の支配をさらに強めた。1922年に中華民国が成立した後は、中国の権利を取り戻すために政治的・軍事的な活動が行われた。満州ではこの動きが鉄道にも及び、満鉄や日本の権益に対する攻撃という形で現れた。

当時、満州は奉天軍閥が事実上統治しており、張作霖は日本に協力的であった。しかし、鉄道に関しては独自の姿勢を示し、1924年に「東三省交通委員會」を設立し、中国資本で鉄道の敷設を開始した。これに対抗するため、日本は5本の鉄道路線を開通させた。張作霖は日本が新線を敷設する権利を認めたが、奉天派も鉄道の敷設を続けた。関東軍はかねてより奉天軍閥を分裂させようとしており、1928年6月4日に張作霖を暗殺した。奉天派の指導者は息子の張学良に引き継がれたが、同年12月に国民党への忠誠を宣言し、熱烈な反日主義者となった。

張学良は後を継ぐと、三省交通委員会を「東北交通委員會」に改組し、満鉄包囲攻撃作戦に着手した。第一段階は、京豊鉄道の中間地点から葫蘆島までの支線を建設し、そこに新港を建設することだった。これ以降、京豊鉄道の路線網は日本資本の鉄道を包囲・弱体化させることを目標に計画された。これは満鉄にとって大きな打撃となった。京豊鉄道の新路線はすべて満鉄の路線と並行しており、数キロ離れていたが、これまでは満鉄のサービスを利用せざるを得なかった荷主たちは、路線が遠くても中国資本の会社に取引先を移した。日本側は、日清三省事宜条約（中日會議東三省事宜条約）に基づき、満鉄と並行する鉄道は建設しないと合意していたとして強く抗議したが、奉天派はこれを無視し、両鉄道間の対立は激化した。

鉄道をめぐる争いを含む日本と奉天軍閥との対立の膠着状態を打破するため、関東軍は行動を起こし、 1931年9月18日に満鉄線路付近で日本兵が少量のダイナマイトを爆発させる満州事変を起こした。被害はなかったものの、この事件は中国人テロリストの仕業とされ、日本軍の満州侵攻の口実に利用された。それまで事実上満州政府であった奉天閥は10月に崩壊した。奉天政権の崩壊で東北交通委員会が解散すると、関東軍は10月23日に「新東北交通委員会」を設立し、一時的に鉄道の管理を引き継いだ。1932年2月までに関東軍は満州全土を占領した。国際的な批判を避けるため、関東軍は 1932 年 3 月 1 日に傀儡国家である満州国を樹立しました。その結果、鉄道の管理は運輸委員会から新設の満州国運輸省に移管されました。各鉄道会社は独立したままで、この時点では「国有」の鉄道会社は設立されていませんでした。

それから 1 年も経たないうちに、1933 年 2 月 9 日に「鉄道法」が可決され、すべての鉄道が国有化され、同日発効して満州国有鉄道が設立されました。しかし、国有化されたその日に、すべての鉄道会社は運輸省から南満州鉄道に運営を移管するよう指示を受けました。事実上、満州国運輸省は「自国の」鉄道を独自に管理することはなく、その代わりに日本資本の満鉄に直ちに外注し、事業部門から完全に撤退しました。

満州国有鉄道は9つの会社から設立されました。

• 奉山鉄道（奉山鉄路）：山海関～奉天、黄沽屯～奉天総駅、大虎山～通遼、溝邦子～営口、金県～口北営子、金陵寺～北標、連山～葫蘆島。これは満州最古の鉄道であり、1899年に静豊鉄道の延長として設立されました。支線を含む完全なネットワークは1927年に完成しました。当初は静豊鉄道の一部でしたが、1932年1月9日に独立した組織になりました。この営口駅は、満鉄の同名の駅である営口駅とは異なります。
• 胡海鉄道（こはいかいせん）：馬川口-海侖。黒龍江省のこの鉄道は、もともと清朝時代に計画されたが、辛亥革命により建設が阻止された。その後、ロシアと路線建設の協定が結ばれたが、十月革命によりこの計画も頓挫した。最終的に1925年に官民合弁で建設が開始され、1928年12月に完成した。路線は、ハルビンの対岸にある馬川口から北へ向かっていた。ハルビンは東清鉄道の中心地であったため、東清鉄道との対立が起こり、国有化当時、この路線は満州の他の鉄道網から孤立したままであった。
• 吉昌吉屯鉄道(吉長吉敦鉄路):新京- 吉林、吉林- 敦化、交河- 内子山。これはもともと、吉長鉄路と吉敦鉄路の 2 つの会社であり、どちらも日本と中華民国の合弁事業でした。吉昌鉄道は 1912 年 10 月に、吉屯鉄道は 1928 年 10 月に完成し、両鉄道の経営は満鉄に委託された。短い鉄道のための経費があまりにも高かったため、コスト管理策として両社は 1931 年 11 月に合併されました。
• 吉海鉄路：朝陽鎮 -吉林。1929年8月に開通し、沈海鉄道と連携して奉天と吉林市を結んだ。張学良の反満鉄運動の一環として満鉄と並行して建設された路線の1つであった。
• 斉克鉄路:チチハル– 挾桥、宇順屯 – 東挾桥、チチハル –泰安、寧年 –ラハ。当初、斉克鉄道はチチハルから北のみの建設を計画しており、そこから南の路線はもともと淘角鉄道によって計画されていた。淘角鉄道は東清鉄道を横断する許可を得るのに問題があったためその計画を実現できなかったが、東北運輸委員会の介入の後、1928年にその路線は斉克鉄道によって建設された。最初に建設された区間はチチハル –克山間であった。北満州​​鉄道（東清鉄道）チチハル駅で、この路線は狭軌の斉角軽便鉄道に接続していた。
• 瀋海鉄路：奉天～海龍～朝陽鎮、沙河～西安。1913年と1918年の日清鉄道協定に基づき、日本が建設権を取得した路線の一つ。建設は実現しなかったため、1924年に中国側に権利が譲渡された。建設は奉天閥の「三省運輸委員会」によって行われ、1928年8月に完成した。当初は半民営の鉄道であったが、実質的には終始国営であった。当初の名称は「奉海鉄路」。張学良の反満鉄運動の一環として、満鉄と並行して建設された路線の一つ。
• 四洮鉄路：四平街-鄭家屯-淘南、鄭家屯-通遼。これはもともと、1913年と1918年の日清鉄道協定の条項に基づいて日本が建設する権利を得た路線の1つでした。ネットワーク全体は1923年11月に完成しました。1931年に満鉄に管理を委託する協定が締結されましたが、国有化後まで実行されませんでした。
• 洮昂鉄路：洮昂鉄路-洮昂西。この鉄道は1924年に満鉄と奉天閥の合弁事業として設立され、1926年7月に建設が完了しました。当初はチチハルまで路線を延長する予定でしたが、東清鉄道を通過する許可が得られませんでした。詳細については、下記のチケ鉄道を参照してください。
• 洮索鉄路：白城子-淮源鎮。1927年に奉天閥が建設を命じた5本の鉄道のうちの1本。計画と建設は満鉄を囲む鉄道網の一部として東北交通委員会が担当した。1931年2月時点ではまだ完成していなかった。

国有化と満州国鉄の設立後、各旧会社は「鉄道局」に改組され、例えば鳳山鉄道は「鳳山鉄道局」となり、各旧鉄道の路線はグループとして命名され、例えば鳳山鉄道の全路線網は「鳳山線」と呼ばれた。各鉄道が独立していたため、いくつかの都市では複数の独立した鉄道駅が存在し、国鉄の組織構造は複雑であった。

1933年3月1日、満鉄に国鉄の経営管理が委託されてから1ヶ月弱後、奉天に「鉄道総局」、大連に「鉄道建設局」が設立された。これにより、満鉄の線路は「社線」（社線）、国鉄の線路は「國線」（國線）と呼ばれるようになった。鉄道総局は形式上は満鉄の一部門であったが、実態は満州国政府の裏の実力者であり、満州の鉄道を有効活用しようとしていた関東軍が深く関与していた。鉄道総局の設立にあたり、「鉄道・港湾・河川管理協定」が調印された。これにより、関東軍は満鉄に対する広範な管理権を獲得し、満鉄管理局を関東軍の一部門であるかのように扱うことになった。

しかし、これは満鉄側にとって大きな痛手であった。別の協定によれば、満鉄の利益の多くは関東軍に流用されることになっていたからである。また、関東軍が建設しようとした路線の多くは軍事的利益を念頭に置いて計画されており、鉄道事業の観点からは、潜在的な利益はほとんどないとみなされていた。さらに、総督府は路線計画に何度も介入し、計画路線を「軍事的に重要でない」として変更または却下した。満鉄はこれを受け入れることに消極的であったが、関東軍の指示に従う以外に選択肢はなかった。このような衝突の結果、当初は前向きで協力的であった満鉄と関東軍の関係は急速に悪化し、双方は互いに対する不信感を募らせていった。

一方、総局と建設局は計画通り新線建設を進めた。路線の統合や重複の解消に伴い、鉄道路線の「一括命名」は廃止され、路線名は新しくなったが、駅は従来通りとなった。1934年4月1日、奉天、新京、ハルビン、洛南の駅が統合された。

鉄道総局時代の最大の出来事は、北満州鉄道（旧東清鉄道）の買収であった。国鉄設立時に東清鉄道の中国持ち分は国有化されたが、ロシア持ち分はロシアの手に残った。しかし、国鉄による新線建設により、東清鉄道の重要性は大幅に低下した。その結果、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国の設立後に所有者となり、鉄道の所有が不必要な負担であると判断したソ連政府は、買収提案を受け入れることを決定し、1935年3月23日、鉄道総局は正式に北満州鉄道を買収し、満州国鉄に合併した。

NMRはロシアの5フィート（1,524 mm）軌間で建設されていたため、その後2年間で旧NMRネットワークは標準軌に改軌された。特に注目すべきは新京とハルビン間の線路で、1935年8月31日に2,500人の作業員が3時間で全線の再測軌を行った。^[1]北満州鉄道の買収後、非常に小規模な地方路線を除いて満州の鉄道はすべて国鉄か会社線となった。

その後、鉄道総局、鉄道建設局、満鉄鉄道部が統合され、1936年10月1日に「鉄道総局」が発足し、満州国有鉄道は以前よりもさらに「国有」ではなくなった。この満鉄と国有鉄道の統合の動きは、国有鉄道に対する自由な統制を望んでいた関東軍を苛立たせた。

一方、新線建設は続けられ、1939年には総延長が1万キロに達した。記念切手が発行され、満鉄自身も祝賀会を開催し、記念映画を製作した。この節目を迎えた後、拡張は鈍化し、新線建設は短い支線に限られるようになった。

こうした状況の頂点に立っていたときに太平洋戦争が勃発した。開戦後は戦時効率を高めるため、業務の合理化を図る組織改革が進められ、1943年5月1日には司令部を新京に移転、鉄道総局を廃止して司令部に業務を委ねることとなった。この改革により国鉄と満鉄は名ばかりの完全統合となり、終戦までその状態が続いた。

1945年8月9日、ソ連は日本に宣戦布告し、満州国に侵攻した。8月15日、日本はポツダム宣言を受諾し、その知らせは2日後の8月17日に満州国に届いた。その結果、満州国皇帝溥儀は18日に退位し、満州国は消滅した。さらに、関東軍は完全に撤退し、事実上、満鉄がこの地域の統治機関となった。文字通り一夜にして所有者が姿を消したため、国有鉄道はもはや「国有」ではなくなった。その経営は完全に崩壊し、満鉄は独自の路線として運営することになった。

8月20日、ソ連軍が満鉄本社を占領し、9月22日に中国長春鉄道（中國長春鐵路）が開通したことで、満鉄は満州国鉄とともに消滅した。

満州国有鉄道は「国線」と呼ばれ、満鉄線（「会社線」と呼ばれた）を所有者の区別なく自由に運行し、ほとんどの旅客サービスは満鉄と完全に一体化していました。しかし、いくつかの側面では厳格な区別がありました。

国鉄・満鉄ともに同じ形式の車両が使用されていたが、国鉄には旧民営鉄道から引き継いだ機器もあり、標準形式とは異なっていた。機関車の形式は一部異なるが、概ね類似しており、満鉄の工場で製造されたものも同じであった。このため、1933年10月から国鉄の機関車は満鉄の分類法に準じた分類となった。

一方、客車は満鉄とは大きく異なり、数が少ない、あるいは1両しか存在しない設計のものも多かった。そのため、これら雑多な形式は「9」を冠した形式（例：Ha9、ハ9）や、旧鉄道会社名＋形式（例：瀋海ロネ1、Shenhai RoNe1）で区分され、徐々に廃車されていった。

1935年に北満鉄道を買収すると、設備の違いがさらに顕著になった。これは、北満鉄道がロシアの広軌に合わせて製造され、設備もその規格に準拠していたためである。これらは国鉄によって「広軌車輛」と呼ばれていた。これらの設備はすべて、旧式の連結器と緩衝器、各客車に独立したヒーターを備えており、満鉄の設備とは大きく異なり、はるかに時代遅れであった。その結果、これらの設備は他の設備と一緒に使用することはできなかった。機関車は数字ではなくアルファベットで分類され（例：テホA）、客車の設備の分類は標準形式にオ（「o」）を加えたものであった（例：ハオ「HaO」）。北満鉄道の設備の多くが時代遅れであったため、北満鉄道の線路の改軌後、車両を標準軌に改造しないことが決定された。最新の機関車の一部は例外であった。デカA (DekaA) クラスの44両とダブA (DabuA) クラスの6両の機関車が標準軌に改造され、それぞれ国鉄デカニ (Dekani) とダブロ (Daburo、後のサタイ (Satai)) となった。少数の客車も改造され、引き続き使用された。しかし、改造された機関車だけが戦争の終わりまで使用され、最後の客車は1943年までに廃棄された。

改造されていない機関車がすべて廃棄されたわけではなく、運用から外された後、ハルビン工場には約 100 台の機関車が保管されており、そのうち約 70 台が特定されています。満州の標準軌の線路で使用できない機関車を保管した理由は不明ですが、石原良純は 1972 年に出版した著書「南満州鉄道 鉄道の発展と機関車」の中で、日本がソ連極東に侵攻した場合に備えて、ソ連の線路で使用するために保管されていたのではないかと推測しています。

国鉄は国有化された私鉄から継承した車両に加え、満鉄から移管された機関車も運行しており、国鉄所有の車両と満鉄所有の車両は厳密に区別されていた。

国鉄の機関車は、満鉄の機関車と同形式であっても、5000番台や6000番台以上の異なる形式名が付けられ、満鉄所属のものと区別されていた。満鉄から国鉄に移管された機関車は、形式名が改めて付けられ、番号も付け直された。しかし、機関車数の増加や子会社の華北運輸会社の設立に伴い、この方式では煩雑になったため、1938年4月に形式名と番号体系を全面的に見直し、三国統一の形式名制度を導入し、同形式機関車には同一の形式名が付けられることとなった。番号のみで所有関係が示され、国鉄の機関車は501番台から1000番台までが付けられた。

これまで区別されていなかった客車も同様に番号が付け直されました。1938年4月の分類システムでは、3等車は2001から4000まで番号が付けられました。動力付き気動車が導入されると、新しい分類システムが導入され、国鉄の車両クラス（それ以外は満鉄のクラスと同一）には「國」が付くクラス指定が付けられました。国鉄のディーゼル気動車は2000番台で番号が付けられていました。1938年4月のシステムではこれが変更され、新しい統一分類システムが導入され、国鉄に属するガソリン車とディーゼル車は200番台で番号が付けられました。

貨物設備は外観が明らかにアメリカ的でした。

旅客制度については、大部分は満鉄と同一の規定であり、国鉄と大きな違いはありませんでした。しかし、通貨の違いにより、旅客運賃や物品料金は異なっていました。国鉄と社線を行き来する際の運賃や物品料金の計算方法や徴収方法は、時代の要請に応じて何度か変更されました。

国鉄発足直後、両鉄道を乗り継ぐ場合には「乗り換え券」を発行し、運賃を徴収していた。これは満州国成立以前から、後に国有化された民営鉄道と乗り換え協定を結んでいた時代を引き継いだものである。満鉄の公称通貨は韓国円、国鉄は海関両であった。運賃は、自社線と国内線を別々に計算した後、統一された換算率に基づいて購入駅の鉄道会社の通貨に換算し、その合計額で最終的な乗車券価格が算出された。例えば、大連から吉林までの乗車券を購入する場合、大連は満鉄なので韓国円で支払う必要があり、吉林から大連までの乗車券を購入する場合、吉林は国鉄なので両で支払う必要があった。相互交換協定では、相互交換チケットを購入できる場所も制限されており、主要駅でのみ購入可能でした。

この制度は鉄道総局設立後も継続され、相互乗り入れ協定のなかった路線については新たな協定が締結された。満州国成立後、国鉄の公定通貨が新満州元に変更されたが、必要な換算レートの調整を除き、相互乗り入れ運賃の計算方法は変更されなかった。

1934年4月1日からこの制度は廃止され、運賃計算の統一システムが導入された。満鉄は引き続き朝鮮円と銭（1円＝100銭）、国鉄は満州国元・橋・分（1元＝10橋＝100分）で運賃を計算した。乗車券全体の運賃はそれぞれの通貨で計算され、乗車券にもそれらの単位で表示されていた。また、停車駅と一部の特別駅を除くすべての駅で相互乗車券を発売することで乗車券購入の利便性が向上した。ただし、満州国元は銀貨、朝鮮円は金貨であったため、乗車券運賃は満鉄が定期的に発行する換算レートに基づいて販売所を所有する鉄道が使用する通貨に換算されていた。このシステムの複雑さと不便さについて多くの苦情が寄せられた。

1935年10月3日、満州国元は銀本位制から外されて日本円に固定され、10月5日からは切符の購入において満州国元は朝鮮円と同等とみなされた。この結果、国鉄駅での1満州国元は満鉄駅での1朝鮮円と同等となり、どの鉄道が発行した切符であっても額面は同じとなった。運賃は引き続き、一定区間を乗車する鉄道の距離制運賃で別途計算され、それを合計したものであった。1938年1月1日からはさらに簡素化され、国鉄駅からの旅行の切符は国鉄の運賃キロ数で全行程を計算して人民元で発売され、満鉄駅からの旅行の切符は満鉄の運賃表で計算され、朝鮮円で発売された。

国鉄の運賃は満鉄の運賃とは別で、当初は鉄道区ごとに分かれていた。鉄道総局が1934年4月1日に運輸規則を定めた時点では4つの区があった。1936年2月1日に統一制度が導入され、運賃は満鉄よりわずかに高く設定された。1940年12月1日、満鉄と国鉄の運賃は同一になった。1941年10月1日、通行税が導入され、走行距離に応じて計算された。

特急料金は満鉄とは制度が異なり、当初は特急券に追加料金はなかった。料金導入当時は国鉄線と会社線を直通する急行列車がなかったため、料金の対象は国鉄線のみであった。また、料金も販売時に使用する通貨に換算されていた。

寝台料金は運賃キロではなく1泊当たりの料金で定められていたため、両鉄道間の直通列車の場合でも、満鉄駅では韓国円、国鉄駅では満州元で規定の運賃を徴収するだけで済んだ。ただし、寝台列車の出発駅以外の駅で寝台券を購入した場合は、出発駅の通貨で寝台料金を支払わなければならなかった。

鉄道総局（後の鉄道総局）には鉄道事業のほかにも運輸関連事業がいくつかあった。満鉄は電力や都市計画、炭鉱経営など運輸以外のインフラ事業も手掛けていたが、そのほとんどは運輸関連事業であった。

国鉄発足当時、日本の国鉄バスのような長距離都市間バスは存在せず、地方都市のバスのみであった。しかし、満州国政府も鉄道総局も、国鉄と競合する可能性のある輸送サービスを民間企業が自由に行うことは好ましくないと考えた。国鉄には経済的に不利な路線が多く、バス事業を独自に運営することは国鉄の推進力や開発力を弱め、国益を害すると考えられたからである。そこで、1933年に満州国政府は国道計画を決定した際に、鉄道と競合する可能性のあるバス路線を特定し、それらの路線と国家安全保障上重要な路線を国鉄が管理し、それ以外の脅威のない路線は民間に任せることにした。その結果、各鉄道局は国道で都市間バス事業を開始した。

同年3月1日、鉄道総局にバス局が設立され、3月20日には鳳山鉄道局が北標・朝陽間で国鉄初の都市間バスサービスを開始した。路線網は徐々に拡大し、9月末には熱河省全域にバスサービスが敷かれた。この拡大を受けて、9月19日にはバス局が独立機関となった。国道建設が進むにつれ、関東州を含む全国的な都市間バスサービス網が計画された。

しかし、拡張は困難を極めた。まず問題となったのは、道路の悪さだった。国道と称していたが、舗装されていない道路が多く、大雨の時期や春の雪解けの時期にはぬかるんで通行不能となり、乾期には埃っぽくタイヤに負担がかかった。また、満州という土地柄、人口は主に都市に集中しており、中間の地域は人口がまばらだったため、収益を上げることが難しかった。さらに、辺鄙な地域を通る路線では、バスや駅に警備員が必要となり、人件費が余計にかかった。しかし、1936年までにほとんどの鉄道駅がバス停を兼ねるようになり、1939年までにバス路線は2万キロメートル（1万2000マイル）を超えた。

国鉄の珍しい副業に、松花江、アムール川、ウスリー川を行き来する河川渡し船による水上輸送があった。航海は3日から11日間続いた。奉天事変後、河川輸送はほぼ完全に停止したが、1933年に鉄道総局がハルビンと溪河の間で河川渡し船サービスを開始し、その後も他のサービスが追加された。国鉄は、水上輸送業務に関連する河川港もいくつか運営していたほか、葫蘆島と河北の海港も運営していた。

• 市原良純『おもいでの南満洲鉄道』成金堂新館社、1970年
• 市原吉純『南満洲鉄道「あじあ」と客・貨車のすべて』成金堂新館社、1971年
• 市原吉純『南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車』成金堂新刊社、1972年
• 原田勝正「『満州国』成立後の体制戦略と鉄道建設」和光大学文化研究所、1999年3月
• 『鉄路総局事業概要』満州国鉄道総局、1932年
• 『鉄路総局事業概要』満州国鉄道総局、1936年
• 『鉄路総局概要』満州国鉄道総局、1934年
• 『満州国​​政府公報日訳』大同100号（満州国官報大同第100号）、満州国政府国務院行政機関、1933年2月
• 満鉄協会『南満州鉄道四十年史』流経社、1986年
• 『復刻版昭和戦前時刻表』新人物往来社、1999年
• 芋江、圭介。原武史『日本鉄道旅行地図帳 歴史編集満洲樺太』新潮社、2009年
• 編Japan Rail Travel Atlas 『満朝鮮復刻時刻表』新潮社、2009 年
• 南満州鉄道『南満洲鉄道株式会社社報』
• 「満蒙未成鉄道と価値」、満洲日日新聞、1920 年 4 月 3 ～ 7 日