リーディング・カンパニー

フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、フィラデルフィアとリーディングの間をシュイルキル川沿いに路線を建設するために、1833年4月4日に設立認可を受けた。リーディングからノリスタウンまでの区間は1838年7月16日に開通し、全線は1839年12月9日に開通した。フィラデルフィア側の終点は、シュイルキル川西岸にある州営のフィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道（P&C）の駅で、そこからP&C線を東に進み、コロンビア橋を渡って市営のシティ鉄道に乗り換え、フィラデルフィア中心部のブロード通りとチェリー通りの南東角にある駅に至った。

リーディングから北西に伸びる、同じくシュイルキル川沿いのマウントカーボンまでの路線が1842年1月13日に開通し、鉄道はシュイルキル運河と競争できるようになった。マウントカーボンでは、以前からあったマウントカーボン鉄道と接続し、ポッツビルを経由していくつかの鉱山まで続き、最終的にはウィリアムズポートまで延伸された。^{[ 6 ] [ 7 ]} 1842年5月17日には、ウェストフォールズからフィラデルフィア中心部の北にあるデラウェア川沿いのポートリッチモンドまでの貨物支線が開通した。ポートリッチモンドは後に非常に大きな石炭ターミナルとなった。

On January 1, 1851, the Belmont Plane on the Philadelphia and Columbia Railroad, just west of the Reading's connection, was abandoned in favor of a new bypass, and the portion of the line east of it was sold to the Reading, the only company that continued using the old route.

The Lebanon Valley Railroad was chartered in 1836 to build from Reading west to Harrisburg. Reading financed the construction of the Rutherford Yard to compete with the PRR's nearby Enola Yard. The Reading took it over and began construction in 1854, opening the line in 1856. This gave the Reading a route from Philadelphia to Harrisburg, for the first time to compete directly with the Pennsylvania Railroad, which became its major rival.

In 1859, the Reading leased the Chester Valley Railroad, providing a branch from Bridgeport west to Downingtown. It had formerly been operated by the Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad.

A new Philadelphia terminal opened on December 24, 1859, at Broad and Callowhill Streets, north of the old one at Cherry Street. The Reading and Columbia Railroad was chartered in 1857 to build from Reading southwest to Columbia on the Susquehanna River. It opened in 1864, using the Lebanon Valley Railroad from Sinking Spring east to Reading. The Reading leased it in 1870.

The early Philadelphia and Reading Railroad named all of its locomotives with names such as Winona or Jefferson, as did most American railroads following in the British precedent, but in December 1871 the P&R replaced all the names with numbers.^[8] The Port Kennedy Railroad, a short branch to quarries at Port Kennedy, was leased in 1870. Also that year, the Reading leased the Pickering Valley Railroad, a branch running west from Phoenixville to Byers, Pennsylvania, which opened in 1871.

On December 1, 1870, the Reading leased the Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad, thereby gaining that company's route along the east bank of the Schuylkill from Philadelphia to Norristown, as well as its branch to Chestnut Hill.^[9]

During 1875, four members of the Camden and Atlantic Railroad board of directors resigned to build a second railroad from Camden, New Jersey, to Atlantic City by way of Clementon. Led by Samuel Richards, an officer of the C&A for 24 years, they established the Philadelphia and Atlantic City Railway (P&AC) on March 24, 1876. A 3-foot-6-inch narrow gauge was selected because it would lower track laying and operating costs. Work began in April 1877, and the track work was completed in a remarkable 90 days.

1877年7月7日、最後のレールが敷設され、54.67マイル（87.98km ）の路線が夏の観光シーズンに合わせて開通した。しかし、1878年7月12日、P&AC鉄道は破産に陥り、1883年9月20日、ニュージャージー中央鉄道（CNJ）とフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道が共同で100万ドルで買収した。1883年12月4日、社名がフィラデルフィア・アンド・アトランティックシティ鉄道に変更された。最初の大きな仕事は、すべての線路を標準軌に改造することであり、これは1884年10月5日に完了した。フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は1885年12月4日に完全な支配権を獲得した。 

リーディング鉄道は1879年5月14日にノースペンシルベニア鉄道をリースした。これにより、フィラデルフィアから北のベスレヘムまでの路線と、ペンシルベニア鉄道のユナイテッドニュージャージー鉄道運河会社と直接競合するニューヨーク市へのルートを提供する、ナショナル鉄道プロジェクトの子孫である貴重なデラウェア・アンド・バウンドブルック鉄道を手に入れた。ニューヨーク側では、ニュージャージー中央鉄道のジャージーシティターミナルを使用し、そこから乗客はリバティストリートフェリーターミナル、スタテンアイランドフェリーホワイトホールターミナル、ロウアーマンハッタンのウェスト23番街行きのフェリーに乗ることができた。^{[ 14 ]}

リーディング・ターミナルは1893年にフィラデルフィアに開業した。同年5月29日、リーディング鉄道はニュージャージー・セントラル鉄道をリースした。そして1901年、リーディング鉄道は最終的にニュージャージー・セントラル鉄道の株式の過半数を取得した。

1889年4月1日、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、フィラデルフィア・アンド・アトランティックシティ鉄道、ウィリアムズタウン・アンド・デラウェアリバー鉄道、グラスボロ鉄道、カムデン・グロスター・アンド・マウントエフライム鉄道、およびニュージャージー州南部のカイグンズポイントターミナル鉄道を統合し、アトランティックシティ鉄道を設立した。ポートリーディング鉄道は1890年に認可され、1892年に開業した。この鉄道は、バウンドブルック近くのニューヨーク本線との分岐点から東へ、パースアンボイ近くのアーサーキルにあるポートリーディングまでを結んでいた。

リーハイ・バレー鉄道は、アーチボルド・A・マクラウド社長の下、1891年12月1日にリースされたが、そのリースは、1893年の恐慌に関連した出来事である、リーディング社が破産管財人の管理下に入った1893年8月8日にキャンセルされた。リーディング社はまた、セントラル・ニューイングランド鉄道とボストン・アンド・メイン鉄道の支配権も手放した。1893年の恐慌の混乱の中、ジョセフ・スミス・ハリスが社長に選出された。彼の指導の下、リーディング社が設立され、11月30日にP&Rはそれに吸収された。^{[ 15 ]}また、1893年には、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道は、フィラデルフィア行きの列車のほとんどの終着駅であり、同社の本社でもある、最も有名な建造物であるフィラデルフィアのリーディング・ターミナルを建設した。 ^{[ 5 ]}

1877年7月22日、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道によるストライキと労働組合の弾圧の後、 1877年の大鉄道ストライキの流れを汲み、ペンシルベニア州リーディングにおけるリーディング鉄道の金融資産に対する破壊行為が始まった。この地域の鉱山権益を所有していた子会社であるフィラデルフィア・アンド・リーディング石炭鉄鋼会社は、政府ではなく、民兵と石炭鉄鋼警察を招集し、市内で発生した暴動と抗議活動を鎮圧した。民兵と石炭鉄鋼警察は、鉄道の切り通しで立ち往生していた石炭を積んだ列車を回収しに行った際、暴徒や抗議者に向けて発砲し、少なくとも10人を殺害、40人以上を負傷させた。

最初の機関車と客車の修理工場は、1850年にペンシルベニア州レディングに建設され、2つの密閉された円形機関庫と機械工場で構成されていました。1902年、レディング工場は大幅に拡張され、レディング操車場とノース6​​番街沿いの北側の新しい敷地に移転し、より多くの機関車と車両の保守と製造が可能になりました。工場は4年後に完成し、堂々としたレンガ造りの建築で、米国最大級の鉄道工場の一つとなりました。ほとんどの鉄道とは異なり、レディング工場では、通常のオーバーホールや修理に加えて、機関車、貨車、客車を製造することができました。機関車部門は平均2,000人の従業員を雇用し、70の組立ピットを備えた機械工場があり、客車部門はさらに1,000人を雇用していました。ウェイン・ジャンクション（フィラデルフィア）、セント・クレア/ポッツビル、タマクア、ニューベリー・ジャンクション（ウィリアムズポート）、ハリスバーグ郊外のラザフォードでは、他の車両工場が忙しく稼働していた。^{[ 19 ]}かつてのリーディングの工場のほとんどは、現在も鉄道以外の用途で残っている。^{[ 2 ]}

増加する輸送量に対応するため、大型蒸気機関車が導入され、その中には巨大なN1クラス2-8-8-2（チェサピーク）マレット機関車も含まれていた。また、リーディング社はM1クラス2-8-2貨物機関車を1両製造し、残りはボールドウィン機関車工場が製造した。大型貨物機関車は巨大なK-1 2-10-2機関車で、一部はリーディング社がマレット機関車をベースに製造し、その他はボールドウィン社が製造した。G1クラス4-6-2は旅客機関車であった。これらのクラスは、リーディング社の動力車群の伝統を大きく覆すものであった。

M1は、後部台車を備えた最初のリーディング鉄道の機関車であり、ウーテン式火室の後ろに運転室を備えた最初の機関車でした。タイトルに「lessor」という名前が付いている機関車は、蒸気動力の一部が別の当事者によって所有され、P&Rにリースされていることを意味していました。G1は、3つの連結された動輪を備えた最初のリーディング鉄道の旅客用機関車でした。^{[ 2 ]}

1945年から1947年にかけて、同社は30両のI-10型2-8-0機関車を600万ドルかけて6番街の施設で近代的なT1型4-8-4機関車に改造した。これはEMD FTディーゼル機関車（リーディング鉄道経営陣の第一希望）の入手が非常に困難であったという事実を相殺するための措置であったが、リーディング鉄道にはより高速で最新の近代的な動力が必要だった。蒸気機関車は、この巨額の投資を回収できるほど長く運行されることはなく、いくつかの大きな問題を抱えていたが、雇用を維持することはできた。2023年現在、4両が現存しており、2102号機はリーディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道で観光列車として運行されている。リーディング鉄道は、自社の車両用に多数の小型4-4-0、2-8-0、入換機関車を製造または購入した。^{[ 20 ]}

リーディング鉄道は大規模な長距離旅客列車運行は行っていなかったが、いくつかの名前の付いた列車を運行しており、中でも最も有名なのは、フィラデルフィアとニュージャージー州ジャージーシティを結んでいた流線型の「クルセイダー」号だった。

フリート内の他の列車には、ハリスバーグ・スペシャル（ジャージーシティとペンシルベニア州ハリスバーグ間）、キング・コール（フィラデルフィアとペンシルベニア州シャモキン間）、ノース・ペン（フィラデルフィアとペンシルベニア州ベスレヘム間）、クイーン・オブ・ザ・バレー（ジャージーシティとハリスバーグ間）、シュイルキル（フィラデルフィアとペンシルベニア州ポッツビル間）、ウォール・ストリート（フィラデルフィアとジャージーシティ間）などがあった。^{[ 2 ]}リーディング鉄道は、ニュージャージー中央鉄道会社およびデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道との共同運行であるインターステート・エクスプレスに参加し、フィラデルフィアとニューヨーク州シラキュース間を運行した。^{[ 21 ]}

リーディング鉄道は、ベスレヘムでの接続を通じてリーハイバレー鉄道との旅客車両サービスも提供していた。ほとんどの鉄道と同様に、リーディング鉄道は米国郵便局と契約を結び、途中で郵便物を輸送・仕分けしていた。第二次世界大戦後、リーディング鉄道は郵便物の輸送を中止することを検討し、1961年に旅客列車での郵便サービスを停止する意向を政府に通知した。1963年7月1日、郵便局は213万7000ドル（現在の2247万3342ドルに相当）の契約を解除し、鉄道はコスト削減のため、機関車牽引の旅客列車ではなくバッドRDC自走式車両に切り替えた。^{[ 22 ]}

カムデン-アトランティックシティ間の速度: 1904 年 7 月 20 日、ニュージャージー州カムデンのカイグンズ ポイントからアトランティック シティまで運行する定期列車 25 号が、フィラデルフィア アンド リーディング鉄道の P-4c 型 4-4-2 (アトランティック クラス キャブ オーバー ボイラー) 機関車 334 号と客車 5 両を牽引し、速度記録を樹立した。55.5 マイルを 43 分で走行し、平均速度は時速 77.4 マイルだった。ウィンスロー ジャンクションとメドウズ タワー (アトランティック シティ郊外) 間の 29.3 マイルは、時速 87.9 マイルで 20 分で走行した。エッグ ハーバー とブリガンティン ジャンクション間の短い区間では、時速 115 マイルに達したと報告されている。^{[ 23 ]} 

リーディング鉄道は、フィラデルフィアのリーディング・ターミナルから広範な通勤路線網を運営していた。1920年代後半には、郊外路線の大部分が電化された（最初に電化された路線は、ナインス・ストリート支線、ハットボロ駅までのニュー・ホープ支線（ 1974年にウォーミンスター駅まで延伸） 、ランスデールまでのベスレヘム支線、ドイルズタウン支線、ウェスト・トレントンまでのニューヨーク支線であった）。^{[ 24 ]}リーディング鉄道はベスレヘム・スチール社に150両の電車を発注し、既存の客車を改造した20両の非動力客車トレーラーで補完し^{[ 25 ]}、1931年7月26日に電化サービスを開始した。^{[ 24 ]}

1920年代、リーディング鉄道は、主に小型の4-4-0、4-4-2、4-6-0キャメルバック機関車によって駆動される、9番街支線から分岐する密集した通勤路線網を運営していた。

リーディング社は1971年に破産保護を申請せざるを得なくなった。 ^{[ 28 ]}破産の原因は、石炭輸送収入の減少、トラック運送会社による貨物輸送の高速道路への転換、鉄道会社が価格を設定する能力を否定し、高額な税金を課し、鉄道会社に共通運送業者として赤字路線の運営を継続することを強制する厳しい政府規制であった。

鉄道会社はフィラデルフィアを中心とした大規模な通勤路線も運営しており、その中心地はリーディング・ターミナルだった。大恐慌の勃発時に、以下の郊外路線が電化された。

• ノリスタウン線
• チェスナットヒル
• ランスデール／ドイルズタウン
• ハットボロ（1974年にウォーミンスターまで拡張）
• ウェスト・トレントン

注目すべき例外はフォックス・チェイス/ニュートン支線だった。フィラデルフィア市の公的資金援助により、この路線は1966年9月にフォックス・チェイス（市域内の最後の駅）まで電化された。 ^{[ 29 ]}

電化工事は1970年代にニュータウンまで完了する予定だったが、政府からの補助金が容易に得られず、フォックス・チェイス～ニュータウン間はリーディング・システムの中で唯一の非電化郊外通勤路線として残された。フォックス・チェイス～ニュータウン間の旅客サービスは、 SEPTAの運営の下、1983年1月14日に廃止された。

さらに事態を複雑にしたのは、リーディング社はペン・セントラル鉄道への債務の支払いを継続せざるを得なかった一方で、ペン・セントラル鉄道（当時破産状態にあった）はリーディング社への債務を支払う義務を負わなかったことである。