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一帯一路構想（BRIまたはB&R）は、一帯一路（中国語：一带一路、ピンイン：Yīdài Yīlù）としても知られ、時には新シルクロードとも呼ばれ、2013年以来、中国政府のグローバルなインフラおよび経済開発戦略です。150カ国以上[ 1 ]のプロジェクトには、港湾、鉄道、高速道路、発電所、航空、電気通信が含まれます。
この構想は、2013年に中国共産党（CCP）総書記の習近平がカザフスタンを訪問した際に開始されました。6つの陸上経済回廊と21世紀海上シルクロードを通じて、150以上の国と国際機関に投資することを目的としています。一帯一路構想は、中国の外交政策と経済の中心となっています。陸上輸送ルートには、中国・パキスタン経済回廊、ユーラシア大陸横断鉄道、新ユーラシア大陸横断鉄道が含まれます。21世紀海上シルクロードの海上プロジェクトには、スリランカのハンバントタ港、パキスタンのグワダル港、ギリシャのピレウス港が含まれます。一帯一路構想は、ボーテン・ビエンチャン線やジャカルタ・バンドン線などの中国の高速鉄道を輸出しています。
2025年現在、参加国は、加盟国と国際経済データセットを集計した結果、世界人口の約75%と世界GDPの半分以上を占めています。このイニシアチブは、特に発展途上国において、世界貿易、連結性、経済成長を促進する可能性を秘めていると広く評価されています。同時に、環境への影響、人権とガバナンス基準、債務の持続可能性、特定のインフラプロジェクトのデュアルユース性に関する懸念も指摘されています。[ 2 ]
中国の世界的投資は、1949年から1952年にかけての社会主義改革直後の1950年代にまで遡り、北朝鮮、ベトナム、そして多くのアフリカ諸国でプロジェクトが行われた。[ 3 ]中国共産党主席毛沢東の指導の下、アフリカの独立運動が中国の同地域への関心を高め、1956年から1969年の間に中国の経済援助の58%を占めた。[ 4 ]中国は主に農業プロジェクトに資金を提供し、中国招商局集団や華潤公司などの企業を通じて、それぞれ海外支店を設立した。中国は将来の経済協力のために中アフリカ関係を改善する外交戦術と並行してこれらの投資を行った。 [ 3 ]
孤立主義的な政治的動機に駆り立てられたこれらの投資は比較的小規模であった。中国の自立志向は、一般的に大規模な外国投資を不可能にしていた。[ 3 ] [ 5 ]しかし、1966年から1976年の中国文化大革命の後、深刻な経済不足が変化を促した。[ 6 ]さらに、ソ連との国境の緊張は中国を不安にさせ、 1977年の中国外相の黄華の声明からも明らかである。黄は、ソ連を中国の「宿敵」とする「修正主義的なソ連社会帝国主義」を避けるために、中国は米国の支持を得る必要があると述べた。他の中国当局者や同盟国も同様の考えを持っていた。[ 7 ] : 5推計によると、1979年の中国の一人当たりGDPは271.20米ドルで、世界162位、外貨準備高は8億4000万米ドルであった。[ 5 ]わずか2年後、中国人民政治協商会議主席の鄧小平は1978年12月に改革開放政策の採用を発表した。 [ 8 ]この政策は中国の経済の扉を開き、経済成長に不可欠と考えられていた市場経済への移行を目指した。[ 4 ]
中国の建設会社を海外に進出させる政策は、江沢民元中国共産党総書記の「海外進出政策」に端を発する。[ 9 ] : 67習近平の「一帯一路」構想はこの政策を基盤として拡大したものであり[ 9 ] : 67 、江沢民の「中国西部大発展政策」も踏襲している。[ 10 ] : 149
習近平は2013年9月7日、カザフスタンのアスタナにあるナザルバエフ大学で一帯一路構想を「シルクロード経済ベルト」として発表した[ 9 ]： 75。 2013年10月、インドネシアで行った演説の中で、習近平は中国が東南アジアおよびそれ以外の地域との協力を強化するために「21世紀の海上シルクロード」を建設する計画だと述べた[ 9 ]： 75。
一帯一路産業商業同盟（BRICA）は2016年6月16日に設立され、20カ国を代表する22の加盟国で構成されています。[ 11 ]これは北京の中国工業経済連合会によって設立され、その目的は一帯一路構想諸国間の「産業投資と貿易協力」を推進することです。[ 12 ] [ 13 ]
世界年金協議会の報告書によると、一帯一路構想は「インフラのギャップ」に対処するものであり、アジア太平洋、アフリカ、中央・東ヨーロッパ全体の経済成長を加速させる可能性を秘めている。[ 14 ]
当初の焦点は、インフラ投資、教育、建設資材、鉄道と高速道路、自動車、不動産、電力網、鉄鋼でした。[ 15 ]すでに、一部の推計では、一帯一路構想は史上最大規模のインフラ投資プロジェクトの1つとして挙げられており、 2017年時点で世界人口の65%、世界の国内総生産の40%を含む68か国以上をカバーしています。 [ 16 ] [ 17 ]このプロジェクトは、かつて中国と西方を結んでいた古い交易路、北方のマルコ・ポーロとイブン・バットゥータのルート、南方の明朝の提督鄭和の海上遠征ルートに基づいています。一帯一路構想は現在、古代から継続的に使用されてきた歴史的な「シルクロード」交易路の地理的領域全体を指します。[ 18 ]
一帯一路構想の目標は、2015年の文書「一帯一路共同建設のビジョンと行動」で初めて公式に提示された。[ 9 ]： 76 この文書では、貿易と投資の連結性を高めるための6つの経済回廊が整備されることが概説されている。[ 9 ]： 76
一帯一路構想は、中国企業にとって新たな市場を開拓し、余剰の工業生産能力を海外に振り向け、中国の資源へのアクセスを拡大し、パートナー国との関係を強化する。[ 9 ]： 34この構想は、中国からの融資によって参加国が中国企業と専門知識を活用したインフラプロジェクトを開発できるため、独自の輸出需要を生み出す。[ 19 ]： 43また、開発されたインフラは、中国がより発展した東部地域と発展の遅れた西部地域との間の不均衡に対処するのにも役立つ。[ 19 ]： 43
発展途上国にとって、一帯一路構想は、西側諸国に対する経済的不利を緩和する機会を提供する点で魅力的である。[ 9 ]： 49一帯一路構想は、中国からのインフラ開発、財政支援、技術支援を提供する。[ 20 ]： 223外国直接投資の増加と貿易関係の強化は、これらの国々の雇用増加と貧困削減にもつながる。[ 20 ]： 224
中国政府の影響力を理由に、特に米国をはじめとする一部の国はこのプロジェクトを批判的に見ているが、アジア、ヨーロッパ、アフリカを結びつけ、より緊密にすることで新たな世界的成長エンジンを生み出すと指摘する国もある。[ 21 ]
世界のコンテナの半分以上が通る海上シルクロードでは、深水港の拡張、物流拠点の建設、内陸部での新たな交通路の整備が進められています。海上シルクロードは、中国沿岸から南へハノイ、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタを結び、西へスリランカの首都コロンボ、モルディブの首都マレを結び、さらに東アフリカのケニアのモンバサへと続いています。そこから北へジブチへと進み、紅海とスエズ運河を通って地中海に至り、ハイファ、イスタンブール、アテネ、アドリア海北部地域を経て、国際自由港と中央ヨーロッパや北海への鉄道接続を持つ北イタリアの拠点トリエステへと繋がっています。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
その結果、ポーランド、バルト三国、北欧、中央ヨーロッパも海上シルクロードに接続され、アドリア海沿岸の港とピレウス港を経由して東アフリカ、インド、中国と物流的に結び付けられる。総じて、アジアとヨーロッパ間のコンテナ輸送の船舶接続は再編成される。北西ヨーロッパを経由する東アジアの長距離輸送とは対照的に、スエズ運河を経由してトリエステのジャンクションに向かう南の海上ルートは、貨物輸送を少なくとも4日間短縮する。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]
シルクロード計画に関連して、中国は世界的な研究活動のネットワーク化も試みている。[ 29 ]
サイモン・シェンとウィルソン・チャンはこの構想を第二次世界大戦後のマーシャル・プランになぞらえている。[ 30 ]これはマーシャル・プラン以来、大国による最大のインフラ投資である。[ 19 ] : 1
中国は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中に「健康シルクロード」を追加するなど、変化するニーズや政策に適応できるよう、意図的に一帯一路構想を柔軟に構築している。[ 9 ]： 147
この構想の正式名称は「シルクロード経済ベルトと21世紀海上シルクロード開発戦略」（丝绸之路经济带和21世紀海上丝绸之路发展战略）[ 31 ]で、当初は「一帯一路」（中国語：一带一路）またはOBOR戦略と略されていた。2016年以降、中国政府は「一」と「戦略」という言葉を強調すると誤解や疑念を招きやすいと考え、より包括的な用語である「イニシアチブ」を翻訳に採用したため、英語訳は「一帯一路構想（BRI）」に変更された。[ 32 ] [ 33 ]しかし、中国語メディアでは依然として「一帯一路」が参照用語として使われている。[ 34 ]
一帯一路構想は、中国の経済的・政治的影響力を拡大する手段だと考えるアナリストもいる。[ 17 ] [ 35 ]一部の地政学アナリストは、一帯一路構想をハルフォード・マッキンダーのハートランド理論の文脈で捉えている。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]中国の公式メディアは、一帯一路構想の戦略的な側面を動機として隠蔽しようとしていると指摘する学者もいるが、[ 39 ]一方、一帯一路構想は中国の各省や省庁の指針となり、政策や行動を導く役割も果たしていると指摘する学者もいる。[ 40 ]学者の金克宇は、一帯一路構想は中国の戦略的利益を促進する一方で、「人類運命共同体の構築」に基づく世界秩序という中国共産党のビジョンを反映しているとも述べている。[ 41 ] : 281–282
中国はすでにパキスタン、ネパール、スリランカ、バングラデシュ、アフガニスタンなどの南アジア諸国に数十億ドルを投資し、基本的なインフラを改善しており、これは中国の貿易体制や軍事的影響力にも影響を与えている。このプロジェクトは、さまざまな地域にとって新たな経済回廊となる可能性もある。例えば、コーカサス地域では、中国は2019年5月からアルメニアとの協力を検討している。中国とアルメニアは複数回会談し、契約を締結し、インフラ関連の側面さえも解決するために南北道路計画を開始した。[ 42 ] 2025年の中東における中国の役割に関する学術レビューでは、一帯一路構想はインフラ計画であるだけでなく、ソフトパワーを通じて中国の影響力を拡大するための外交手段でもあると解釈している。中国はデジタルプロジェクト、文化交流、教育イニシアチブを利用して影響力を投影しつつ、湾岸地域のような地域では戦略的な曖昧さを維持していると指摘している。[ 43 ]
BRIは、軍事衝突が発生した場合にマラッカ海峡などのチョークポイントの影響を軽減し、米国の島嶼戦略とマラッカジレンマを弱める戦略の一環と見なされてきた。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]ウィリアム・アンド・メアリー大学のAidDataによる2023年の研究では、BRIの多額の投資の対象となる海外の港湾の場所は、軍事と民間の二重利用の問題を提起し、将来の海軍基地に有利になる可能性があると結論付けた。[ 48 ] [ 49 ]
2023年に執筆したデビッド・H・シンと学者ジョシュア・アイゼンマンは、中国は一帯一路構想を通じて戦略的地位を強化し、アメリカの軍事的影響力を弱めようとしているが、中国の一帯一路活動はアメリカ式の軍事基地やアメリカ式の世界的な軍事プレゼンスの前兆となる可能性は低いと述べている。[ 50 ]： 161二重用途が可能な港湾の中国の建設は、厳密に軍事基地を設置する必要性を回避する試みとして特徴づけられている。[ 50 ]： 273学者薛桂芳によれば、中国はジブチの人民解放軍支援基地のモデルを繰り返す動機はない。[ 50 ]： 273
中国政府の掲げる一帯一路構想の目標の一つは、中国の発展途上西部地域、特に新疆の経済発展である。 [ 51 ] [ 52 ]： 199新疆の戦略的な位置も重要視されている。2014年、国営メディアの新華社通信は、新疆は「パキスタン、モンゴル、ロシア、インド、その他4つの中央アジア諸国と5,600kmに及ぶ国境線で結ばれており、ユーラシア大陸の中心部への容易なアクセスを可能にしている」と報じた。[ 53 ]一部のアナリストは、中国共産党は新疆の住民であるウイグル族とその伝統的な土地への愛着を一帯一路構想の成功に対する潜在的な脅威と見なしている、あるいは新疆の開発によって一帯一路構想に参加している他国からの過激なイスラムの影響を受けることを恐れている、と指摘している。 [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
指導グループは2014年後半に結成され、その指導陣は2015年2月1日に公表された。この運営委員会は中国国務院に直属し、複数の政治的大物で構成されており、このプログラムが政府にとって重要であることを示している。当時副首相であり、7人からなる中国共産党政治局常務委員でもあった張高麗氏がグループのリーダーに指名され、王滬寧氏、王陽氏、楊静氏、楊潔篪氏が副リーダーに指名された。[ 58 ]
2015年3月28日、中国国務院は、この構想に関する原則、枠組み、協力の主要分野、協力メカニズムの概要を示した。[ 59 ]一帯一路構想は中国の外交政策の中核をなす要素とみなされており、2017年の第19回党大会で中国共産党の憲法に組み込まれた。[ 60 ] [ 50 ]： 58一帯一路構想は、資源・エネルギー供給の多様化、中国企業による融資資金を用いたインフラ整備、中国企業のための新市場の創出、二国間および地域レベルでのグローバル・サウス諸国との同時関与など、中国がグローバル・サウス諸国と関わるための一連の政策を表している。[ 9 ]： 6
中国とアフリカ諸国に関しては、中国・アフリカ協力フォーラム（FOCAC）は、一帯一路構想プロジェクトを促進するための重要な多国間協力メカニズムである。[ 61 ]中国・アラブ諸国協力フォーラム（CASCF）は、アラブ諸国における一帯一路構想プロジェクトに関して同様の調整の役割を果たしている。[ 61 ]
各国は、中国との間で参加に関する覚書（MoU）を締結することにより、「一帯一路」構想に参加します。中国政府は、「一帯一路」ポータルで参加国の一覧を維持しており[ 62 ]、国営メディアの新華社通信は、「一帯一路」構想に関する覚書が新たな国と締結されるたびにプレスリリースを発表しています[ 63 ] 。 2025年5月現在 復旦大学グリーンファイナンス開発センターの観察者によると、一帯一路構想には146～150の国が加盟していた。[ 64 ]
中国の「一帯一路」への投資は2013年に中程度の水準で始まり、2014年と2015年に大幅に増加した。[ 79 ] : 214投資額は2016年と2017年にピークに達した。[ 79 ] : 214その後、投資は徐々に減少し、COVID-19パンデミック中に大幅に減少した。[ 79 ] : 214「一帯一路」への投資額が最低となったのは2023年だった。[ 79 ] : 214
中国による一帯一路構想の海上シルクロード部分への投資は着実に増加している。[ 79 ]： 214 2023年時点で、海上シルクロードへの投資は一帯一路構想の総投資額の60%を占めている。[ 79 ]： 214
アジアインフラ投資銀行は、2013年10月に初めて提案されたインフラプロジェクトへの融資を専門とする開発銀行である。2015年時点で、中国は1兆元（1600億米ドル ）を超えるインフラ関連プロジェクトが計画中または建設中であると発表した。[ 80 ]
AIIBの主な目標は、アジア全域で拡大するインフラニーズに対応し、地域統合を強化し、経済発展を促進し、社会サービスへの公共アクセスを改善することである。[ 81 ]設立当初、AIIBは明確に一帯一路構想（BRI）と結び付けられていた。[ 19 ] : 166その後、AIIBは一帯一路構想に関与していない国々への投資も含むように拡大された。[ 19 ] : 166
AIIBを通じた融資は、一帯一路構想を通じた他の多くの中国投資とは異なり、AIIBのウェブサイトからアクセスできる。[ 9 ]： 85
2014年12月29日、中国は総額400億米ドルと1000億元を投じてシルクロード基金を設立した。[ 20 ]： 221シルクロード基金は、一帯一路構想のインフラ、資源開発、エネルギー開発、産業協力、金融協力に投資している。[ 20 ]： 221パキスタンのカロート水力発電プロジェクトが最初のプロジェクトだった。[ 20 ]： 221-222
中国投資公司は、インフラプロジェクトへの投資、他の一帯一路関連開発基金への参加、中国企業の海外企業買収支援などを通じて一帯一路構想を支援している。[ 82 ]： 124中国投資公司はシルクロード基金にも投資している。[ 20 ]： 221
CICの国内子会社である中央匯金は、政策銀行や国有商業銀行などの国内金融機関を支援することで間接的に一帯一路構想を支援しており、これらの金融機関は一帯一路構想プロジェクトに資金を提供している。[ 82 ]： 124
中国開発銀行や中国輸出入銀行などの政策銀行は、一帯一路構想プロジェクトの資金調達において重要な役割を担っている。[ 19 ]： 167
中国の国有企業（SOE）も、一帯一路プロジェクトの資金調達と実行において重要な役割を果たしている。2024年には、Sinopec、PowerChina、China National Chemical Engineeringが主導し、国有企業が一帯一路投資において再び支配的な地位を取り戻した。[ 83 ]
2015年から2020年の間に、中国銀行は一帯一路プロジェクトに1851億米ドル以上を融資した。[ 84 ]： 143
2019年4月時点で、中国工商銀行は一帯一路プロジェクトに1000億米ドル以上を融資していた。[ 84 ]： 143
2017年、中国はG20持続可能な資金調達に関する運用ガイドラインに加盟し、2019年にはG20質の高いインフラ投資に関する原則に加盟した。グローバル開発センターは、中国の新たな債務持続可能性フレームワークを、世界銀行とIMFの債務持続可能性フレームワークと「事実上同一」であると評した。[ 85 ] [ 86 ]学者ジェレミー・ガーリックによれば、多くの貧困国にとって、中国は開発資金と実質的な支援を受けるための最良の選択肢である。[ 9 ]： 6西側投資家と世界銀行は、中国が一帯一路構想を通じて投資しようとしているパキスタン、カンボジア、タジキスタン、モンテネグロなどの問題を抱えた国への投資に消極的であった。[ 9 ]： 146-147一般的に、米国とEUは、中国が一帯一路構想を通じて提供するような投資をグローバル・サウス諸国に提供していない。[ 9 ]： 147
中国は世界最大の二国間融資国である。[ 87 ]融資は鉱山、港湾、または資金の権利などの担保によって裏付けられている。 [ 88 ]
この政策は米国政府によって債務の罠外交の一形態であると主張されているが、アリババ傘下のサウスチャイナモーニングポストによると、アナリストや研究者が中国が意図的に債務の罠外交を行おうとしていることを証明する証拠はないと指摘しているため、この用語自体が精査の対象となっている。[ 89 ]ジョンズホプキンス大学の国際政治経済学教授であるデボラ・ブラウティガム氏とハーバードビジネススクールの准教授であるメグ・リスマイア氏の研究は、中国による債務の罠外交の主張に異議を唱え、「中国の銀行は既存の融資条件を再構築する用意があり、ハンバントタ港はおろか、どの国からも資産を実際に差し押さえたことは一度もない」と指摘している。社説の中で、彼らは人々が真実を知り、「意図的に誤解」されないようにすることが「ずっと前から必要だった」と主張した。[ 90 ] 2023年に執筆した学者で元英国外交官のケリー・ブラウンは、中国とハンバントタ港の関係は、理論上の債務の罠の手法とは正反対になっていると述べている。[ 91 ]： 56ブラウンは、中国はこのプロジェクトにより多くの資金を投入し、さらなるリスクにさらされ、複雑な地元政治に巻き込まれることを余儀なくされたと指摘している。[ 91 ]： 56 2024年の時点で、港湾を経由する船舶輸送量は増加しているものの、港湾は経済的に大きな成功を収めていない。[ 19 ]： 69
ジェレミー・ガーリック教授は、発展途上国の債務削減にあまり成功していないIMF融資やパリクラブ融資とBRI融資を比較し、BRIの枠組みが西側諸国の融資枠組みよりも発展途上国の債務にとって悪いと考える理由はないと結論付けている。[ 9 ]： 69
中国自体に関しては、フィッチ・レーティングスの報告書は、中国の銀行が国内で効率的に資源を配分してきた実績がないため、リスクを管理する能力に疑問を呈している。これは、資金の大部分が調達されるであろう中国の銀行にとって、新たな資産の質の問題につながる可能性がある。 [ 92 ]
2022年8月、中国はアフリカ17カ国に対する無利子融資23件を免除すると発表した。[ 93 ]これらの融資は2021年末に満期を迎えていた。[ 93 ]
ローウィ研究所による2025年の調査では、54の発展途上国において、中国への債務返済額がパリクラブ諸国への債務返済額を上回っていることが判明した。[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]この調査では、「中国の融資は、世界中の多くの国で債務持続可能性の問題を引き起こしている」と述べられている。[ 97 ]
2007年から2022年までのBRI融資の分析によると、これらの融資は債務国にとって債券市場での他の形態の資金調達をより高価にしていることが判明した。 [ 98 ]
一帯一路構想は、道路、鉄道、エネルギー、デジタルインフラで結ばれた6つの都市開発陸上回廊と、港湾開発で結ばれた海上シルクロードから構成されている。[ 19 ]： 1
シルクロードは、生産的であると同時に捉えどころのない概念であることが証明されており、ますます示唆に富む比喩として使用されています。[ 99 ]中国の「一帯一路構想」により、新たな言及と聴衆を獲得しました。[ 100 ]これらは名前にあるベルトであり、海上シルクロードもあります。[ 101 ]主にアジアとヨーロッパですが、オセアニアと東アフリカも含む約60か国にまたがるインフラ回廊には、推定4兆～8兆米ドルの費用がかかります 。[ 102 ] [ 103 ]陸上回廊には以下が含まれます。[ 101 ]
この種の連結性は、中国の著しい経済成長が輸出と大量の原材料および中間部品の陸路輸入によって支えられてきたため、一帯一路構想の取り組みの中心となっている。[ 110 ] : 98 2022年までに、中国はほぼすべての近隣地域に国境を越える高速道路網を建設した。[ 110 ] : 99
鉄道網の整備は、一帯一路構想（BRI）の主要な焦点の一つである。[ 19 ]： 62 航空貨物と海上輸送が混雑し、港湾へのアクセスが阻害されたCOVID-19パンデミック後、BRI関連の鉄道利用が急増した。[ 110 ]： 99 2024年現在、複数のBRI鉄道プロジェクトは「中国鉄路エクスプレス」という名称で、中国の約60都市とヨーロッパの約50都市を結んでいる。[ 19 ]： 62
習近平は2013年9月と10月にアスタナ、カザフスタン、東南アジアを訪問し、シルクロード経済ベルト（SREB）（中国語：丝绸之路经济带）という新たな経済圏を共同で構築することを提案した。[ 113 ]この「ベルト」には、中央アジア、西アジア、中東、ヨーロッパを通る元のシルクロード沿いの国々が含まれる。この構想は、鉄道や道路などのハードインフラと、貿易協定や協定を監視する裁判制度を備えた共通の商業法制度などのソフトインフラの両方を構築することにより、結束力のある経済圏を創出するものである。[ 114 ]
歴史的なシルクロードにほぼ相当する地域に加え、南アジアと東南アジアも拡大対象となっている。東南アジア諸国はシンガポールを除いて、発展を促進するために大規模なインフラ投資を必要としているため、一帯一路構想は東南アジアの観点から重要である。[ 115 ]： 210
3つのベルトが提案されている。北ベルトは中央アジアとロシアを通ってヨーロッパに至る。中央ベルトは中央アジアと西アジアを通ってペルシャ湾と地中海に至る。南ベルトは中国から東南アジアと南アジアを通ってパキスタンを経由してインド洋に至る。この戦略はカザフスタンのヌルリ・ジョルインフラ計画を通じて中国と中央アジアを統合する。[ 116 ]
「21世紀海上シルクロード」（中国語: 21世紀海上シルクロード）、または単に海上シルクロードは、海上ルートの「回廊」です。[ 114 ]これは、南シナ海、南太平洋、およびより広いインド洋地域という、いくつかの隣接する水域を通じて、東南アジア、オセアニア、およびアフリカへの投資と協力を促進することを目的とした補完的なイニシアチブです。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]これは、2013 年 10 月に習近平がインドネシア議会での演説で初めて提案しました。[ 120 ]
海上シルクロードは、中国沿岸から南へハノイを経由してジャカルタ、シンガポール、クアラルンプールへ、マラッカ海峡を通りスリランカのコロンボを経由してインド南端の対岸へ、モルディブの首都マレを経由して東アフリカのモンバサへ、そこからジブチへ、そして紅海を通りスエズ運河を越えて地中海へ、そこからハイファ、イスタンブール、アテネを経由してアドリア海北部へ、国際自由港と中央ヨーロッパや北海への鉄道接続があるイタリア北部のトリエステへと繋がっています。
2019年の推計によると、シルクロードの陸路はニッチなプロジェクトのままであり、シルクロード貿易の大部分は海上輸送で行われ続けている。その理由は主にコンテナ輸送のコストにある。海上シルクロードは、人口密度の低い中央アジアを通る陸路シルクロードとは対照的に、一方ではヨーロッパに向かう途中に多くの国があり、他方ではそれらの市場、開発機会、人口がはるかに大きいことから、貿易にとって特に魅力的であると考えられている。特に、バングラデシュ・中国・インド・ミャンマー回廊（BCIM）のような陸路のつながりは多い。現在補助金を受けているこの海上ルートの魅力と関連投資により、近年、海運部門の物流チェーンに大きな変化が生じている。[ 121 ]ミャンマーは、その独特な地理的位置から、中国の一帯一路プロジェクトにおいて極めて重要な役割を担っていると見られている。[ 122 ]
中国の視点からすると、アフリカは市場、原材料供給地、そして新シルクロード拡大のプラットフォームとして重要であるため、アフリカ沿岸部（特に東アフリカ）への投資は中国の経済戦略の一部である。ケニアのモンバサ港では、中国は内陸部と首都ナイロビを結ぶ鉄道と道路を建設した。モンバサの北東には、南スーダンとエチオピアへの新たな交通回廊を備えたインフラを含む隣接する工業地帯を含む32バースの大規模港が建設されている。タンザニアのバガモヨでは、近代的な深水港、衛星都市、飛行場、工業地帯が建設されている。さらに地中海方面では、エジプト沿岸の町アイン・ソフナ近郊に、中国とエジプトの共同プロジェクトとして、テダ・エジプト特別経済区が建設されている。[ 123 ] [ 124 ]
中国はシルクロード戦略の一環として、アフリカの広範囲で鉄道、道路、空港、産業の建設と運営に携わっている。ザンビア、エチオピア、ガーナなどのいくつかの国では、中国の支援を受けてダムが建設されている。ナイロビでは、中国はアフリカで最も高いビルであるピナクルタワーの建設に資金を提供している。 2018年9月に発表されたアフリカへの600億ドルの中国投資により、一方では販売市場が創出され、現地経済が促進され、他方ではアフリカの原材料が中国に提供される。[ 125 ]
ヨーロッパにおける中国の橋頭堡の一つはピレウス港である。中国企業は、2026年までに同港の施設に直接3億5000万ユーロ、さらに ホテルなどの関連プロジェクトに2億ユーロを投資する予定である。[ 126 ]ヨーロッパでは、中国はポルトガルのシネス深水港への投資を継続したいと考えているが、特にイタリア、中でもトリエステ周辺のアドリア海物流拠点への投資に力を入れている。歴史的に重要な海上シルクロードのヨーロッパにおける終着点であるヴェネツィアは、港の水深が浅い、あるいは堆積物が多いことから、今日では商業的な重要性がますます低下している。[ 127 ]
トリエステの国際自由貿易地域は、特に保管、取り扱い、加工のための特別なエリアと、商品の通過ゾーンを提供しています。[ 128 ] [ 129 ]同時に、物流会社と海運会社は、進行中の開発から利益を得るために、技術と場所に投資しています。[ 130 ] [ 131 ]これは、シルクロードにとって重要なトルコとトリエステ自由港間の物流接続、そしてそこからロッテルダムとゼーブルッヘへの鉄道にも当てはまります。また、トリエステ、ベッテンブルク、中国の四川省などの間に直接協力もあります。成都からウィーンへの陸路など、中国からヨーロッパへの直通鉄道接続は部分的に停滞または廃止されていますが、(2019年現在)ヴォルフルトまたはニュルンベルクとトリエステ間、または海上シルクロード上のトリエステ、ウィーン、リンツ間の新しい週1便の鉄道接続があります。[ 132 ] [ 133 ]
貿易の流れを現在のニーズに適応させるための、広範な欧州域内インフラプロジェクトも存在する。地中海の港と欧州内陸部との接続を確保するための具体的なプロジェクト（およびその資金調達）は、2012年に開始された中国・中央・東欧サミットなどで決定される。これは、例えば、ベオグラード・ブダペスト間の鉄道路線の拡張、ミラノ、ヴェネツィア、トリエステ間の高速鉄道の建設[ 134 ]、アドリア海・バルト海軸およびアドリア海・北海軸の接続などに当てはまる。ポーランド、バルト三国、北欧、中央ヨーロッパも多くのリンクを通じて海上シルクロードに接続されており、アドリア海沿岸の港とピレウスを経由して東アフリカ、インド、中国と物流ネットワークで結ばれている。全体的な計画としては、アジアとヨーロッパ間のコンテナ輸送のための船舶接続が再編成されることになる。北西ヨーロッパを経由する東アジアへの長距離輸送とは対照的に、スエズ運河を通ってトリエステ橋頭堡に向かう南向きの海上ルートは、貨物輸送を少なくとも4日間短縮する。[ 135 ]
アントワープ大学の研究によると、トリエステ経由の海上ルートは輸送コストを大幅に削減します。ミュンヘンの例では、上海からトリエステ経由でミュンヘンまで輸送する場合、33日かかりますが、北ルートでは43日かかります。香港からは、南ルートを使用するとミュンヘンまでの輸送日数が37日から28日に短縮されます。ルートが短くなることで船舶の利用効率が向上し、CO2排出量も削減されます。したがって、リバプール-ミラノ軸の経済圏が機能的な鉄道網と深水港と交わる地中海地域には、大きな成長地域が存在します。ハンブルク世界経済研究所所長のヘニング・ヴェーペル氏は、北ルート（つまり、北海港を経由してヨーロッパへ輸送するルート）が中期的に必ずしも優位性を維持するとは限らないと述べています。[ 136 ]
2025年からは、ブレンナー基底トンネルがアドリア海北部とドイツ南部を結ぶことになる。ジョイア・タウロ港に次ぐ、地中海中央部で第7世代コンテナ船が入港できる唯一の深水港であるトリエステ港は、中国からの投資の特別なターゲットとなっている。2019年3月、中国交通建設公司（CCCC）は、トリエステ港とジェノヴァ港の振興に関する協定を締結した。これに伴い、トリエステ港の年間取扱能力は1万本から2万5千本に増加し（トリハブ計画）、欧州と中国間の貿易を促進・処理するための相互プラットフォームが構築される。また、北アドリア海沿岸の港と上海または広東省間の物流促進も含まれる。これには、ハンガリー政府による32ヘクタールの物流センターへの1億ユーロの投資と、 2020年に欧州連合から港湾都市の鉄道システム開発のために4500万ユーロの資金提供も含まれる。[ 137 ]さらに、ハンブルク港湾物流グループHHLAは、2020年9月にトリエステ港（PLT）の物流プラットフォームに投資しました。[ 138 ] 2020年には、世界最大の複合一貫輸送ターミナル運営会社であるデュイスブルガー・ハーフェンAG（デュイスポート）が、トリエステ貨物ターミナルの15%の株式を取得しました。 [ 139 ]ハンブルク、ブレーメン、トリエステの間には、協力に関するさらなる連絡もあります。[ 140 ]アドリア海北部でも、例えばチェルヴィニャーノの物流プラットフォームなど、数多くの協力関係があります。[ 141 ]特に、アドリア海北部地域は、ブルーバナナとゴールデンバナナとして知られる経済圏の拡張された交差点へと発展しています。トリエステ自由港の重要性は、計画されている港湾拡張とバルト海-アドリア海鉄道軸の拡張（ゼメリング基底トンネル、コラルムトンネル、さらに広い地域ではブレンナー基底トンネル）により、今後数年間でさらに高まることが予想されます。[ 142 ] [ 143 ] [ 144 ]
海上シルクロードに加えて、ロシアと中国は、ロシア領海内の海上ルートに沿って、北極海の北極海航路に沿って「氷のシルクロード」を共同で建設することに合意したと報じられている。[ 145 ] [ 146 ]
中国遠洋海運集団は北極海航路で数回の試験航海を完了しており、中国とロシアの企業は同地域での石油・ガス探査で協力し、インフラ建設、観光、科学探査における包括的な協力を進めている。[ 146 ]
2015年、習近平はデジタルシルクロードを発表した。[ 19 ] : 71デジタルシルクロードは、デジタル技術開発、デジタル標準の開発、デジタルインフラの拡張を含む一帯一路構想の構成要素である。[ 147 ] : 177-188その目的は、参加国間のデジタル接続性を向上させることであり、中国がデジタルインフラの改善の主要な推進役となり、中国はアメリカのデジタル技術への依存を減らすという利益を得る。[ 148 ] : 205デジタルシルクロードは、中国の大規模監視および検閲技術であるグレートファイアウォールを複数の国に輸出する手段にもなっている。[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ] 2024年の文献レビューで、学者のクリストファー・フォスターらは、中国のデジタル化の拡大がグローバルサウスに及ぼす潜在的な悪影響に関する懸念は、証拠に基づかない憶測に基づく懸念であることが多く、「デジタルシルクロードの地域経済へのプラスの影響に関する具体的な証拠は今のところほとんどない」と述べている。[ 152 ]
一帯一路構想全般と同様に、デジタルシルクロードも一枚岩ではなく、中国の官民両セクターにわたる多くの関係者が関わっている。[ 148 ]： 205アリババはデジタルシルクロードに多大な技術を提供している。[ 153 ]： 272
先進技術に関して西側諸国と中国との隔たりが拡大する時代において、両国は技術市場における自らの勢力圏を確立または強化しようと努めている。その顕著な例の一つが、中国のデジタル・シルクロードである。[ 154 ]中国はデジタル・シルクロードを、サイバースペースにおける運命共同体の構築に向けた取り組みの一環として位置づけている。[ 19 ] : 72この戦略の重要な要素は、民間事業者がインフラ整備に消極的で、地方政府にもその能力がないグローバル・サウスの地域にデジタルインフラを構築することである。[ 19 ] : 76中国がこうした地域でデジタルインフラ整備に意欲的なのは、将来的にグローバル・サウス地域で人口増加率が特に高くなると予測されていることも一因である。[ 19 ] : 76-77
デジタルシルクロードの一環として、中国は2017年から2022年にかけて、アジア、アフリカ、ヨーロッパの12の「一帯一路」参加国において、34本の陸上ケーブルと数十本の海底ケーブルを敷設した。[ 147 ]： 180 中国国外におけるデジタルシルクロード関連プロジェクトへの投資額は、2018年時点で推定790億米ドルに達した。[ 148 ]： 205
第1回一帯一路フォーラムの開会式で、習近平国家主席は、スマートシティ構想、デジタル経済、人工知能、ナノテクノロジー、量子コンピューティングにおけるイノベーションを通じてデジタルシルクロードを発展させることの重要性を強調した。[ 147 ]： 77
ユーラシア経済連合はデジタルシルクロードの開発で中国と協力している。[ 155 ] : 187カザフスタン、キルギスタン、ベラルーシはデジタルシルクロードに積極的に参加しており、ロシアは中国の技術をデジタルインフラに組み込んでいる。[ 156 ]
2024年2月、上海に拠点を置く中国政府の請負業者であるI-Soonから流出した文書により、デジタルシルクロードのパートナー国の重要インフラに関わるハッキングキャンペーンの詳細が明らかになった。[ 157 ]
スーパーグリッドプロジェクトは、中国、北東アジア、東南アジア、南アジア、中央アジア、西アジアにまたがる6つの超高圧送電網を開発することを目的としている。中央アジアの風力発電資源は、この送電網の1つの構成要素となる。[ 158 ] [ 159 ]再生可能エネルギー資源は人口密集地から遠く離れているため、長距離送電システムが必要であり、効率的に運用するには超高圧でなければならない。
人的交流は一帯一路構想（BRI）の5つの主要目標の1つであり、その教育政策は資格の相互承認、学術交流、学生交換、共同研究プログラムを重視している。[ 160 ]これを支援するため、習近平国家主席は上海協力機構（SCO）加盟国の国民に3万件、一帯一路沿線諸国の学生と教師に1万件の奨学金を割り当てる計画を発表した。[ 161 ]シルクロード奨学金は、一帯一路参加国との学術・文化協力の拡大という中国のより広範なアジェンダの一部である。[ 162 ] : 158
バングラデシュ・中国・インド・ミャンマー経済回廊（BCIM）は、中国南部からミャンマーまでを結ぶものとして提案され、当初は公式に「一帯一路構想と密接に関連している」と分類されていた。[ 163 ] 2019年の第2回一帯一路フォーラム以降、インドが一帯一路構想への参加を拒否したため、BCIMはプロジェクトリストから削除された。[ 164 ]
中国は一帯一路構想に149か国と30の国際機関を参加させている。[ 165 ]インフラプロジェクトは港湾、鉄道、高速道路、発電所、航空、通信に及ぶ。[ 166 ]主要プロジェクトには中国・パキスタン経済回廊、ラオスのボーテン・ビエンチャン鉄道、ホルゴス陸路港が含まれる。 [ 167 ] [ 168 ]中国・欧州貨物列車は一帯一路構想に先行していたが、後に一帯一路構想に組み込まれた。[ 169 ]
どのプロジェクトが一帯一路構想を構成するのかについての解釈は、中国政府が包括的なプロジェクトリストを公表していないため様々である。[ 169 ]中国科学院は狭義の定義を採用しており、中国と他の一帯一路構想参加国との協力対話から派生した、またはそれに含まれるプロジェクトのみを対象としている。[ 170 ]
一帯一路構想は環境団体の注目を集めている。世界自然保護基金とHSBCの共同報告書は、天然資源の過剰利用、生態系の破壊、汚染物質の排出など、持続可能な開発の機会とともに重大なリスクを特定した。[ 171 ]トルコのエンバ・フヌトル発電所など、一帯一路構想の下で建設された石炭火力発電所は、温室効果ガスの排出量を増加させている。[ 172 ]一帯一路の石炭プロジェクトは、2018年の中国の海外投資の42%を占め、一帯一路関連のシルクロード基金からのエネルギー投資の93%が化石燃料に向けられた。[ 173 ] [ 174 ]中央アジア諸国は、氷河の融解、絶滅危惧種の保護、砂漠化、過放牧や過耕作による土壌侵食、鉱業慣行、水資源管理、計画の不十分なインフラによる大気汚染や水質汚染など、特に懸念される問題に直面している。[ 175 ]海洋インフラ開発は、サンゴ礁、マングローブ、海草藻場、塩性湿地などの脆弱な種や生息地に影響を与える可能性がある。[ 176 ]批判者たちは、環境への影響を無視する可能性のある貧しい国々への汚染のアウトソーシングについても懸念を表明している。汚染関連の死亡者数がすでにヨーロッパでトップとなっているセルビアでは、中国所有の石炭火力発電所が石炭への依存度を高め、大気汚染や土壌汚染の一因となっている。[ 177 ]
しかし、一帯一路のエネルギープロジェクトの約54%はクリーンエネルギーまたは代替エネルギー分野である。[ 178 ]多くのパートナー国は持続可能な開発を優先しており、中国は「グリーンシルクロード」を強調し、生態文明をこの構想に不可欠なものとして位置づけることで対応している。[ 179 ] 2019年4月に開催された第2回一帯一路国際協力フォーラムで発足した一帯一路国際グリーン開発連合（BRIGC）は、一帯一路の優先事項全体に環境の持続可能性と国際基準を統合することを目指している。[ 180 ] [ 181 ]すべての一帯一路固有の環境目標は法的拘束力のある規制ではなく非公式のガイドラインに現れており、加盟国は環境保護よりも経済発展を優先する可能性があるため、これらの慣行が実施されるかどうかは学者の間で依然として不確実である。[ 182 ] [ 183 ]
グリーンファイナンス開発センターによると、2023年は中国の「一帯一路」投資において、発足以来最も「グリーン」な年だった。[ 184 ]中国はブラジルとインドネシアでのプロジェクトを含む太陽光発電と風力発電の開発に79億米ドルを投じ、これはグリーンエネルギーへの最大の貢献となった。さらに、カンボジア、パキスタン、ウガンダ、タジキスタン、ジョージア、ミャンマー、インドネシアでのダムプロジェクトを含む水力発電に19億米ドルを投じた。[ 184 ] [ 185 ] 2025年現在中東では再生可能エネルギーが注目されており、中国とサウジアラビアの再生可能エネルギー協力や、ドバイのラシード・アル・マクトゥーム・ソーラーパークが地域の旗艦となっている。[ 186 ]国連開発計画と中国国際経済交流センターの報告書は、各国の持続可能な開発目標に沿ったグリーン貿易、金融、投資を提供するために利用されれば、一帯一路構想は環境保護の機会となると位置付けている。[ 187 ]
2021年9月、習近平は、中国が発展途上国によるグリーンエネルギーの導入を「支援強化」し、海外の石炭火力発電所への資金提供を停止すると発表した。[ 188 ]この公約は精査の対象となった。2023年1月、パキスタンはグワダルに中国の資金援助による300MWの石炭火力発電所を承認し、[ 189 ] 2024年1月にはインドネシアのスラウェシ島で380MWの石炭火力発電所が稼働を開始した。[ 184 ]
ウィリアム・アンド・メアリー大学のAidDataによる2021年の分析では、一帯一路のインフラプロジェクトの35%が、労働違反、汚職、環境ハザード、市民の抗議など、重大な実施上の問題に直面したことが判明した。[ 190 ]汚職や組織犯罪に関するデータは中国政府の資料には限られているが、[ 191 ]研究者らは、一帯一路参加国の一部で中国の組織犯罪シンジケートの活動が増加していることを記録している。[ 192 ] [ 193 ]一帯一路プロジェクトは、多くの場合、国内および国間の接続性をサポートする。国境地域の急速な開発と統合により、一部の地域では安全保障と国境を越えた犯罪のリスクが生じている。[ 194 ]犯罪グループは、違法賭博やオンライン詐欺に関連するミャンマーのヤタイ新都市プロジェクトなど、中国政府が承認していないプロジェクトを推進するために一帯一路のブランドを悪用したケースもある。[ 195 ]
AidDataの分析によると、報告された一帯一路関連の汚職スキャンダルの上位国は、パキスタン、インドネシア、マレーシア、ベトナム、ケニア、キルギスタン、パプアニューギニア、カンボジア、モザンビーク、ベラルーシである。[ 190 ]一帯一路推進派のパトリック・ホーの贈収賄と資金洗浄の有罪判決を含む公のスキャンダルに対応して、中国共産党中央規律検査委員会は2019年に、参加国に職員を派遣すると発表した。[ 196 ]
セルビアで大きな論争が起こった。2024年11月1日、ノヴィ・サド駅のコンクリート製の屋根が混雑した歩道に崩落し、15人が死亡した。1964年に建てられた駅舎は、ブダペスト・ベオグラード鉄道プロジェクトの一環として、一帯一路構想の支援を受けて2021年から2024年半ばにかけて改修され、中国鉄路国際有限公司と中国交通建設有限公司のコンソーシアムが工事を完了した。[ 197 ]崩落の公式な原因は調査中であり、政府の腐敗と中国の請負業者との不透明な取引が要因として挙げられている。[ 198 ]この事件は、政府の腐敗とメディアの検閲に対する広範な不満を背景に、セルビア全土で大規模な抗議を引き起こした。 [ 199 ]
労働慣行も批判を浴びている。China Labor Watchによると、中国人移民労働者は、海外のBRIプロジェクトで広範な人権侵害を受けている。同報告書は、企業が到着時に労働者のパスポートを没収し、違法なビジネスビザの申請を強制し、従わない場合は不法滞在を報告すると脅し、適切な医療と休息を拒否し、個人の自由と表現を制限し、過度の残業を強要し、休暇を取り消し、賃金の支払いを遅らせ、欺瞞的な求人広告を出し、労働者が辞めようとした場合は高額の損害賠償を脅し、劣悪な労働条件を提供し、抗議活動を主導した者を罰していると主張している。[ 200 ] [ 201 ]
一般的に、中国にとって一帯一路構想の利点を国内の人々に納得させることは、海外の人々に納得させることよりも重要である。[ 9 ]： 148学者ジェレミー・ガーリックは、これが中国政府が一帯一路構想を世界の聴衆よりも国内の聴衆にとってより直感的に理解しやすい方法で提示する理由だと述べている。[ 9 ]： 148
元EU外交官のブルーノ・マカエスは、一帯一路構想を世界初の超国家的な産業政策と表現している。なぜなら、それは国家政策の枠を超え、他国の産業政策にも影響を与えるからである。[ 19 ]： 165
2020年時点で、130カ国以上が支持を表明している。[ 88 ]国連事務総長のアントニオ・グテーレス氏は、一帯一路構想は国連の持続可能な開発目標を加速させる力があると述べている。[ 19 ] : 164一帯一路構想と複数の国連機関との間には、制度的な連携も確立されている。[ 19 ] : 164
2016年6月、習近平はポーランドを訪問し、ポーランドのアンジェイ・ドゥダ大統領とベアタ・シドゥウォ首相と会談した。[ 202 ] [ 203 ]ドゥダと習は戦略的パートナーシップに関する宣言に署名し、ポーランドと中国は互いを長期的な戦略的パートナーと見なしていることを改めて表明した。[ 204 ]
裕福な国であるシンガポールは、国内のインフラ整備に巨額の外部資金や技術支援を必要としないが、世界的な重要性を追求し、一帯一路構想の受入国との経済関係を強化するために、一帯一路構想を繰り返し支持し、関連プロジェクトで協力してきた。シンガポールは、このプロジェクトにおける最大の投資国の一つでもある。さらに、アジア経済において単一の国が唯一の支配的な要因とならないようにするという戦略的な防衛要因もある。[ 205 ]
フィリピンは歴史的に米国と密接な関係にあったが、中国は南シナ海における覇権獲得という観点から、一帯一路構想へのフィリピンの支持を求めた。フィリピンはロドリゴ・ドゥテルテ大統領の下で、南シナ海における中国の主張を支持する政策に転換した。[ 206 ]
2017年、ギリシャの元財務大臣ヤニス・バルファキスは、 Project Syndicateに寄稿し、一帯一路構想に関する自身の経験は非常に励みになるものだったと述べた。[ 207 ]彼は、中国当局が自国の利益意識と忍耐強い投資姿勢、そして相互に有益な合意を達成するために何度も交渉するという真摯な姿勢をうまく組み合わせることができたと指摘した。[ 207 ]
2019年4月、第2回アラブ環境開発フォーラムにおいて、中国は18のアラブ諸国と「一帯一路を建設し、発展と繁栄を共有する」と題した一連のパートナーシップを締結した。アフリカ諸国の一般的な立場は、一帯一路を外国からの援助や影響力からの独立のための絶好の機会と捉えている。[ 208 ]
ギリシャ、クロアチア、その他14の東欧諸国は、すでに一帯一路構想の枠組みの中で中国と交渉を進めている。2019年3月、イタリアはG7諸国の中で初めて一帯一路構想に参加した。新たなパートナーは、運輸、物流、港湾インフラなど様々な分野にわたる総額25億ユーロ相当の覚書に署名した 。[ 209 ]
当初は一帯一路構想を批判していたマレーシアのマハティール・モハマド元首相は、2019年に一帯一路構想への支持を表明した。 [ 210 ] : 54彼は一帯一路構想を全面的に支持しており、マレーシアも一帯一路構想から恩恵を受けるだろうと述べた。「そうだ、一帯一路構想は素晴らしい。中央アジアの内陸国を海に近づけることができる。彼らは富を増やし、貧困を減らすことができるだろう」とマハティール氏は述べた。[ 211 ]
ロシアの政治学者セルゲイ・カラガノフは、ユーラシア経済連合（EEU）と中国の「一帯一路」構想が協力して地域全体の経済統合を促進すると主張している。[ 212 ]
米国を含む非参加国を中心とする一部の観察者や懐疑論者は、これを中国中心の国際貿易ネットワークの計画だと解釈している。[ 213 ] [ 102 ]これに対し、米国、日本、オーストラリアは2019年に対抗イニシアチブであるブルードットネットワークを結成し、続いて2021年にはG7のビルドバック・ベターワールド・イニシアチブが結成された。 [ 214 ] [ 215 ]
米国は「自由で開かれたインド太平洋戦略」（FOIP）と呼ばれる対抗イニシアチブを提案している。米国当局は、この戦略は安全保障、経済、ガバナンスの3つの柱から成ると明言している。[ 216 ] 2019年6月初旬、「自由」と「開かれた」の一般的な定義が、主権と独立の尊重、紛争の平和的解決、自由で公正かつ互恵的な貿易、国際ルールと規範の遵守という4つの原則に再定義された。[ 217 ]
インド政府当局者は、中国の「一帯一路」構想に繰り返し反対してきた。[ 218 ]特に、彼らは「中国・パキスタン経済回廊」（CPEC）プロジェクトが、ニューデリーの主権と領土保全に関する重要な懸念を無視していると考えている。[ 219 ]
2018年、マレーシアのマハティール・モハマド首相は、マレーシアのインフラプロジェクトの条件を批判し、「中国は、過去に西側諸国によって押し付けられた不平等条約に対処しなければならなかったことをよく知っている。だから中国は我々に同情的であるべきだ。我々がこれを負担できないことを彼らは知っている」と述べた。[ 220 ] [ 221 ] [222]しかし、その後、彼は一帯一路構想に対する立場を変えた。[ 223 ] [ 224 ]
ロイターの報道によると、2019年に米国中央情報局（ CIA）は、習近平総書記の政権に対する否定的な言説を広めるため、中国のソーシャルメディア上で秘密裏にキャンペーンを開始し、中国政府に対する世論を誘導しようとした。CIAは、中国共産党の指導者たちが海外に資金を隠していることや、一帯一路構想が腐敗していて無駄が多いという言説を広めた。このキャンペーンの一環として、CIAは米国と中国が影響力を競い合っている外国も標的にした。[ 225 ] [ 226 ]
イギリスの作家マシュー・リンは、ワシントン・ポスト紙の論説で、一帯一路構想は金融投資を通じて中国の海外における影響力を拡大することに失敗したと結論付けた。彼は、ハードな軍事力の裏付けのないソフトパワーは脆弱であると指摘し、強力な軍事力を持たない国では、欧州連合の規制力（ブリュッセル効果）や中国の商業活動は効果的な抑止力や影響力の源泉にはなり得ないと主張した。[ 227 ]
ベトナムは歴史的に中国と対立してきたため、一帯一路構想を支持するか反対するかについて優柔不断であった。[ 228 ] 2023年12月、ベトナムと中国は一帯一路構想に関連するものを含む、いくつかの協力文書に合意した。[ 229 ]
韓国は、東西のつながりに関する独自のビジョンとして「ユーラシア構想」（EAI）を発展させようと試みてきた。朴槿恵前大統領は、古代シルクロードの復活を呼びかけることで、朝鮮半島を経由してヨーロッパから経済、政治、社会交流の流れを促進することを主な目的とした。彼女の後継者である文在寅大統領は、東南アジアとの関係強化を目指す独自の外交政策構想「新南方政策」（NSP）を発表した。[ 230 ]
2017年、ヘンリー・キッシンジャー元国務長官は、米国と中国政府間の協力は新たな冷戦への競争よりも望ましいと強調した。同氏の見解では、米国はアジアインフラ投資銀行に加盟することで一帯一路構想に深く関与すべきであり、そうすることで中国の外交的行き過ぎに正当に異議を唱えることができるようになる。[ 231 ] [ 232 ]
イタリアとギリシャは一帯一路構想に参加したが、他のヨーロッパ諸国は相反する意見を表明している。ドイツのアンゲラ・メルケル首相は、一帯一路構想は「一定の相互主義につながるべきであり、我々はまだその点について議論している」と述べた。2019年1月、フランスのエマニュエル・マクロン大統領は、「古代のシルクロードは決して中国だけのものではなかった…新しい道は一方通行であってはならない」と述べた。[ 209 ]欧州委員会のジャン＝クロード・ユンケル委員長と日本の安倍晋三首相は、中国の一帯一路構想に対抗し、ヨーロッパとアジアを結び、インフラ、輸送、デジタルプロジェクトを調整するため、2019年9月にブリュッセルでインフラ協定に署名した。[ 233 ] [ 234 ]
2018年、オーストラリア南東部のビクトリア州の首相ダニエル・アンドリュースは、中国とのインフラ連携と関係強化を目的とした一帯一路構想に関する覚書に署名した。[ 235 ] [ 236 ]内務大臣ピーター・ダットンは、一帯一路構想を「中国からのプロパガンダ構想」であり「膨大な量の外国の干渉」をもたらすと述べ、「ビクトリア州は、なぜ国内でこの協定を結んだ唯一の州なのか説明する必要がある」と主張した。スコット・モリソン首相は、ビクトリア州が連邦政府の政策領域に踏み込んでいると述べ、「我々は、当時（ビクトリア州政府と中華人民共和国国家発展改革委員会が）（協定を）結んだ決定を支持しなかった。外交問題における国益は連邦政府が決定するものであり、私は連邦政府が責任を負う問題に関してはその管轄権を尊重する。また、州が外交政策の設定において連邦政府の役割を尊重し認識することは、常に慣例となっている」と述べた。 2021年4月、マリーズ・ペイン外務大臣は、オーストラリアが「一帯一路」構想から撤退し、ビクトリア州が中国と締結した協定を破棄し、「一帯一路」構想から完全に撤退すると宣言した。[ 237 ] [ 236 ] [ 238 ] [ 88 ]連邦政府がこの協定に拒否権を行使した決定は、オーストラリア政府がCOVID-19の起源に関する調査を支持したことに対する中国の経済的強制[239]の試み[ 240 ]、およびオーストラリア政府が台湾問題[241]や南シナ海問題[ 242 ]など、中国に反対するいくつかの地域紛争で米国を支持する決定を下したことを受けて、オーストラリア政府と中国政府間の関係がますます悪化していることを反映している。
2024年10月、ブラジルは一帯一路構想への参加を見送ったが[ 243 ]、同構想との「相乗効果の確立」を提案した[ 244 ] 。
西側諸国政府を含む一部の国は、中国が同構想のインフラプロジェクトの資金調達に債務の罠外交を行っていると主張し、一帯一路構想を新植民地主義の一形態だと非難している。[ 245 ] [ 246 ]債務の罠外交という概念は、インドのシンクタンクであるニューデリーに拠点を置く政策研究センターによって最初に提唱され、その後、ハーバード大学の学生2人による論文で取り上げられ、発展させられ、主流メディアで注目を集めた。[ 247 ]
中国は、このイニシアチブによって商品市場が創出され、資源価格が上昇し、それによって交換の不平等が縮小し、インフラが改善され、雇用が創出され、工業化が促進され、技術移転が拡大し、それによって受入国に利益がもたらされたと主張している。[ 248 ]
タンザニアのジョン・マグフリ大統領は、自国における一帯一路プロジェクトの融資契約は「搾取的で不都合だ」と述べた。[ 249 ]同大統領は、中国の金融業者が「狂人しか受け入れられないような厳しい条件」を設定したと述べた。なぜなら、政府は港湾建設に関して33年間の保証と99年間の長期リースを求められていたからである。マグフリ大統領は、中国の請負業者は土地を自分たちのものにしたがっていたが、政府はプロジェクト建設のための掘削費用を補償しなければならなかったと述べた。[ 250 ]
2021年5月、コンゴ民主共和国のフェリックス・チセケディ大統領は、前任者のジョセフ・カビラが中国と締結した鉱業契約の見直しを求めた[ 251 ] 。特に、数十億ドル規模の「鉱物とインフラ」協定であるシコミンズ社との契約である[ 252 ] [ 253 ] [ 254 ]。中国がグワダル港に5億ドルを投資し、西側の新疆ウイグル自治区とパキスタンのバルチスタン州グワダルを結ぶ計画は、中国のトロール船や違法漁業に抗議する地元の漁師たちの抵抗に遭っている[ 255 ] [ 256 ]。
ジョンズ・ホプキンス大学高等国際問題研究大学院（SAIS）の教授であるデボラ・ブラウティガム氏は、債務の罠外交理論を、中国の台頭に対する不安に基づく「人間の否定的バイアス」によって広まった「ミーム」だと説明した。 [ 257 ]ブラウティガム氏の2019年の研究論文では、債務国のほとんどが自発的に融資に署名し、中国との協力で良い経験をしており、「スリランカの事例を含め、これまでの証拠は、中国の銀行が一帯一路構想内外のインフラに資金を提供していることに対する警鐘が大げさであることを示している」こと、そして「多くの人々が経済モデルとしての中国に好意的な意見を持ち、中国を自国の発展にとって魅力的なパートナーと考えている」ことが明らかになった。[ 257 ]彼女は、その理論には証拠が欠けていると述べ、メディアが「中国と中国が取引している発展途上国との関係を誤って伝える」物語を広めていると批判し、スリランカは中国よりも日本、世界銀行、アジア開発銀行に多く負債を抱えていることを強調した。 [ 258 ]ブラウティガムが共同執筆した2018年の中国アフリカ研究イニシアチブの報告書は、「中国からの融資は現在、アフリカの債務危機の主な原因ではない」と述べている。[ 259 ]
ニューヨークを拠点とする経済学者アナスタシア・パパディミトリウによれば、中国と取引をする際には、提携国も同様に責任を負う。中国のいわゆる「新植民地主義的意図」は、債務の罠外交の最もよく引用される例の1つであるスリランカ南東海岸のハンバントタ港プロジェクトによって反証できる。 [ 260 ]一帯一路構想の分析後、パパディミトリウは「新植民地主義というよりは、経済地域主義である」と結論付けている。[ 260 ]さらに、ロンドンを拠点とする国際問題シンクタンクである王立国際問題研究所は、スリランカの債務危機は中国の融資とは無関係であり、主に「地元のエリートと西側諸国が支配する金融市場の不正行為」が原因であると断言した。[ 261 ]ローウィ研究所もこれを裏付けている。ローウィ研究所の2019年の報告書は、中国は（当時の証拠に基づくと）債務の罠外交の非難を正当化するような意図的な行動を太平洋で行っておらず、中国は太平洋における債務リスク上昇の主な要因ではなかったと述べた。しかし、同報告書は、中国の融資規模と、小国が債務に圧倒されるリスクをもたらす太平洋諸国の制度的弱さについて懸念を表明した。[ 85 ]ローウィ研究所の2020年の記事は、スリランカのハンバントタ国際港を中国の債務の罠外交の「典型的な事例」と呼んだが、このプロジェクトは北京ではなくスリランカのマヒンダ・ラジャパクサ元大統領によって提案されたものであるため、この話は「神話」であると述べた。 [ 262 ]記事はさらに、スリランカの債務危機は中国の融資によるものではなく、「西側諸国が支配する資本市場での過剰な借入」によるものだと付け加えた。[ 262 ]
アメリカの調査会社であるロジウム・グループは、中国の債務再交渉を分析し、中国の交渉力はしばしば誇張されており、実際にはその力は限られていると結論付けた。同社の調査結果は、略奪的とされる中国の貸し手ではなく、借り手に有利な結果となることが多かった。同社は、「資産差し押さえは非常にまれな出来事」であり、代わりに債務免除が最も一般的な結果であることを発見した。[ 263 ]
オーストラリア国立大学の上級講師であるダレン・リム氏は、トランプ政権初期に「債務の罠外交」という主張が推進されたにもかかわらず、その主張は決して信憑性がなかったと述べた。[ 264 ]米空軍航空戦争大学の国際安全保障研究教授であるドーン・C・マーフィー氏は、中国の行動を「新植民地主義的」と表現することは「誇張と誤解」であると結論付けている。[ 61 ] : 158
政治学者で研究者の張哲新氏によれば、 2017年5月に開催された「一帯一路国際協力フォーラム」で初めて示されたように、発展途上国が一帯一路構想に圧倒的な熱意を示していることは、新植民地主義論を無効にするのに十分である。[ 265 ]
ワシントンに拠点を置くシンクタンク、グローバル開発センターが2018年3月に発表した調査では、2001年から2017年の間に、中国は国家資産を差し押さえることなく、一帯一路参加国の大半を占める51の債務国に対して債務返済を再構築または免除したと指摘している。[ 266 ]この調査は、ほとんどの場合、債務に関して深刻な問題が生じる可能性は低いと結論付けている。[ 9 ] : 87 2018年9月、リベリアの元公共事業大臣でグローバル開発センターの上級政策研究員であるギュード・ムーア氏は、「『債務の罠外交』という言葉は、西側諸国、特に米国でより共鳴しており、アフリカの現実よりも、世界的な大国としての中国の台頭に対する不安に根ざしている」と述べた。[ 267 ]また、「中国はほとんどのアフリカ諸国にとって純プラスのパートナーであった」とも述べている。[ 268 ]シンガポールの南洋理工大学のプラドゥムナ・ビクラム・ラナ氏とジェイソン・ジ・シアンバイ氏によると、一帯一路構想は主に新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより多くの実施上の問題に直面しているものの、中国のいわゆる債務の罠外交は「現実よりも神話に近い」とのことである。[ 269 ]両氏は、様々な国が中国への債務返済に困難を抱えていることを認めつつも、部分的な債務免除などの免除政策を通じてこれらの国の債務再編を支援する中国の意思を強調している。[ 269 ] 11のケースで、中国は債務国への融資を延期しており、そのうちの1つがトンガである。[ 264 ]
2023年に執筆した学者スーハ・アタテュレは、米国が一帯一路構想に反対する理由は、米国が競合するプロジェクトを実施する能力を欠いているからだと述べている。[ 270 ]： 40
2023年に出版された論文の中で、学者オースティン・ストレンジは、学者たちが中国の債務の罠という言説に異議を唱えており、一帯一路プロジェクトの分析は債務の罠という言説を裏付けるものではないと結論付けている。[ 271 ]： 15-16 一帯一路に対する批判というより広範な問題について、ストレンジは、意図しない負の結果は一般的にグローバルなインフラプロジェクトから生じる可能性があり（日本と韓国による海外プロジェクトから生じた問題の例を挙げている）、一帯一路特有の、あるいは中国特有の課題ではないと述べている。[ 271 ]： 58-59
学者であるヤン・ハイロンとバリー・サウトマンは2024年の研究で、中国は借り手の資産を差し押さえていないため、債務の罠という見方は誤りであると述べている。[ 272 ]： 223
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの金克宇教授は、中国が借り手を債務の罠に陥れるという主張は誤解を招くと述べている。[ 41 ]： 280金教授は、一帯一路構想参加国の債務の大部分は中国ではなく、国際機関やヘッジファンドなどの民間機関に対するものであると指摘している。[ 41 ]： 280-281金教授はまた、中国は多くの融資を帳消しにし、借り手に対して債務救済も提供してきたと述べている。[ 41 ]： 281
中国は一帯一路構想を通じて、カンボジアのインフラ開発において重要な役割を果たしている。[ 210 ] : 29 2017年には、中国はカンボジアの道路・橋梁開発の約70%に資金を提供した。[ 210 ] : 29中国はシアヌークビルとプノンペンを結ぶ主要高速道路を建設し、2023年に開通した。 [ 210 ] : 29少なくとも2024年時点では、この高速道路はカンボジアにおける一帯一路構想最大のプロジェクトである。[ 19 ] : 132
中国は、エジプトにおける一帯一路構想（BRI）に基づく経済協力を、エジプトの国家開発計画「ビジョン2030」の重点項目と整合させている。[ 273 ]： 66したがって、中国のエジプトとのBRIプロジェクトは、エジプトにおける労働集約型製造業と伝統的なインフラの開発に重点を置いている。[ 273 ]： 66
中国指導部は、エチオピアを「一帯一路」構想とアフリカ開発の架け橋と位置づけ、両国関係は南南協力のモデルであり、「中国・アフリカ生産能力協力のパイロットプログラム」であると述べている。[ 272 ]： 222-223
ギリシャは、少なくとも2024年時点で最も成功している一帯一路構想の港湾プロジェクトであるピレウス港を擁している。[ 19 ] : 67この港が一帯一路構想に組み込まれたことは、ギリシャの救済後の欧州連合とギリシャの関係の緊張の高まりを受けて、中国がギリシャとの関係を強化するためのメカニズムの一つとなっている。[ 19 ] : 67
少なくとも2024年時点では、ハンガリーとセルビアは一帯一路構想の主要なヨーロッパ支持国でもある。[ 274 ]
イタリアは、2019年3月から一帯一路構想（BRI）のパートナー国であった唯一のG7諸国であったが、2023年7月にBRIからの離脱を表明した。[ 275 ]ジョルジア・メローニ首相は、このプロジェクトはイタリア経済にとって何の利益にもならないと述べた。[ 276 ]中国外務省は、イタリアの行動を「協力関係を阻害し、分断を生み出す」と表現した。[ 273 ] : 71 2025年に出版された著書の中で、学者の張楚楚は、イタリアの離脱の意向によってイタリアと中国の二国間経済協力は阻害されず、両国間の貿易は2024年2月まで増加したと述べている。[ 273 ] : 70
中国・ラオス鉄道は、主要な一帯一路プロジェクトの中でも、最も分野横断的に統合されたプロジェクトの一つである。[ 19 ] : 129大規模なエンジニアリング、金融、建設、経済設計の専門知識が結集されている。[ 19 ] : 129ボーテン・ビエンチャン鉄道は、より広範な鉄道のラオス区間であり、中国・ラオス経済回廊の一部となっている。[ 19 ] : 129この鉄道により、ビエンチャンからルアンパバーンまでの所要時間が1日から2時間に短縮された。 [ 210 ] : 39
パキスタンのグワダル港湾都市建設に反対するバルーチ解放軍は、2019年にパール・コンチネンタル・ホテルで中国国民を標的とした攻撃を行った。[ 19 ]： 60
2024年11月の習近平国家主席のペルー訪問中、ボルアルテ大統領と習主席は一帯一路構想の一環であるチャンカイ港の開港を祝った。 [ 277 ]習主席はこの港を中国とラテンアメリカを結ぶ新たな海陸回廊の始まりと表現した。[ 277 ]この港はCOSCO Shipping Portsによって建設された。[ 277 ]
タイでは、国民は一帯一路構想のプロジェクト、特に鉄道を肯定的に捉えている。[ 210 ]： 34-35
当初、中国の新聞では、一帯一路（yī dài yī lù）に付けられた名称は戦略だった。そして彼らは、この戦略という考え方が外部世界から疑念を生むだろうと考えていた。
簡単に言えば、中国は「一帯一路」沿線諸国のインフラに巨額の資金を投資することで、友好関係と政治的影響力を買おうとしている。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}:欠落または空欄|url=(ヘルプ){{cite web}}:欠落または空欄|url=(ヘルプ)中国やパキスタンなどの主要参加国では先見性のあるプロジェクトとして称賛されているが、米国やインドなどの非参加国では批判的な反応、おそらくは考えが甘い反応を受けている（Ferdinand 2016、Kennedy and Parker 2015、Godement and Kratz, 2015、Li 2015、Rolland 2015、Swaine 2015の様々な議論を参照）。
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