トヨタ7

• トヨタ 7 (415S)
• トヨタ ニュー7（474S）
• トヨタ ターボチャージド 7 (578A)

1970 トヨタ ターボチャージ 7 (578A)
カテゴリ	グループ7
コンストラクタ	トヨタとヤマハ
デザイナー	河野 次郎
技術仕様
シャーシ	アルミニウムモノコックのファイバーグラスボディ（415S） 鋼管スペースフレーム（474S） アルミパイプスペースフレーム（578A）
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、コイルスプリングオーバーダンパー、アンチロールバー。
サスペンション（リア）	下部ウィッシュボーン、上部リンク、トレーリングアーム、ダンパー上のコイルスプリング、アンチロールバー。
ホイールベース	2,330mm（415S） 2,300 mm（474S） 2,350 mm（578A）
エンジン	2986 cc 61E DOHC V8 4986 cc 79E DOHC V8 4986 cc 91E DOHCツインターボV8 90° V8、ダブルオーバーヘッドカム、気筒あたり2バルブ（61E）/4バルブ（79E/91E）、自然吸気（61E/79E）またはツインターボ（91E） 、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ゼットエフ（414S） ヒューランド（474S） アイシン（578A） 5速マニュアル
重さ	800kg（415S） 720 kg (474S) 620 kg (578A)
タイヤ	ファイアストン・インディ[1] グッドイヤー ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	トヨタ
注目のドライバー	河合稔 伏田 宏 細谷 志穂美 高橋 治邦 ヴィック・エルフォード 久木留 宏之 福澤 幸夫 三崎清志 大坪 良雄 蟹江光正
デビュー	1968年日本グランプリ
勝利 9

トヨタ7は、トヨタ自動車がヤマハ発動機と共同で開発したレーシングカーシリーズである。^[2]主にFIAグループ7競技で使用するために設計された、トヨタ初の専用レーシングカープロジェクトであった。

社内コード415Sで知られるトヨタ7の最初のイテレーション^[3]の開発は、1967年の第2四半期に開始されました。^[4]トヨタのモータースポーツ活動の責任者であり、2000GTの主任エンジニアである河野次郎は、再びヤマハと協力してトヨタ7の開発と製造を行いました。^[2]ヤマハは415Sのアルミニウムモノコックシャーシを構築しました。初期の車体は他のグループ7カーと同様で、オープンな2人乗りのコックピットとドアの後ろの大きな吸気口がありました。排気管はエンジンの真上に配置され、車体後部からまっすぐに排出されていました。これは、フォードインディV8の排気レイアウトを模倣したものです。シンプルなロールフープがドライバーを保護しました。トヨタは新しいアルミブロックV8エンジン、3リッター61Eを設計しました。このエンジンは、デュアルオーバーヘッドカム設計とシリンダーあたり4つのバルブの追加により、最大224kW（300馬力、304PS）を生産することができました。 ^[2] 1968年のFIAスポーツ規則の改正により、トヨタの3リッターエンジンは、グループ6スポーツプロトタイプ規則の下でFIA国際メーカー選手権にも出場できるようになりました。

最初の415Sシャーシは1月に完成し、1968年2月3日に鈴鹿サーキットでテストデビューを果たした。^[4]その後、テストは3月4日に富士スピードウェイに移動した。61Eパワープラントが完成する間、415Sは2000GTの2リッター6気筒3Mエンジンでテストされた。^[5] 3月28日、61Eエンジンが415Sに初めて搭載された。テスト中に、415Sのモノコック構造を固定するリベットが横方向の荷重で緩み始め、車の剛性が損なわれることが判明した。これに対応してさらに補強構造が追加された結果、車は当初の680kgよりもはるかに重くなった。テストは4月まで続けられ、チームトヨタはレースシミュレーションを実施し、ヤマハはリファレンス車両としてフォードGT40を購入した。

1968年、富士スピードウェイで開催された日本グランプリカーレースで、細谷志穂美（赤、ゼッケン1）、福沢幸夫（緑、ゼッケン2）、伏田博（白、ゼッケン3）、大坪善雄（クリーム色、 ゼッケン5）の4台の415Sがデビューした。415Sの61Eエンジンは、主なライバルである新型日産R381やタキレーシングオーガニゼーションが投入したローラT70に搭載されていたシボレーのスモールブロックV8エンジンに比べて出力がはるかに劣ることが判明した。また、テストで重量が増加したため、この車はタキレーシングのポルシェ910や906、日産R380-IIIなどの2リッタースポーツプロトタイプよりも大幅に重くなっていた。福沢はタイムトライアルでトヨタ最速のドライバーとなり、予選で1分56秒21のラップを記録して6位に入った。しかし、彼のタイムは、シーズン前のテストでの415Sの最速タイムより2秒遅く、R381で 高橋国光が記録した最速タイムより5秒以上遅かった。

レースでは、伏田は6位を走っていたがパンクに見舞われ、大坪は油圧不足に悩まされた。レースの半分を過ぎた時点で、福澤は2位、10位からスタートした細谷は4位を走っていた。しかし、細谷は44周目にオーバーヒートでリタイア、福澤は59周目にサスペンションとドライブシャフトのトラブルに見舞われ、14位でレースを終えた。伏田と大坪は序盤のトラブルから立ち直り、レースを完走した。大坪は5周遅れの8位、伏田は6周遅れの9位でフィニッシュした。^{[2] [6]} 7号車は完走したものの、主なライバルである日産に大きく遅れをとった。日産は2台の新型R381だけでなく、3台の旧型R380-IIIが6位以内に入り、その先頭^はレース優勝者の北野元騎手のR381だった。タキレーシングの2リッターポルシェは、2位の生沢哲選手を筆頭に、大坪選手と伏田選手を上回ってフィニッシュした。

415Sは耐久レースやその他の国内イベントでレースを続けた。6月30日の全日本鈴鹿オートレース大会で細谷選手が415S初の実戦優勝を果たし、大坪選手が2位、蟹江光正選手が3位、伏田選手が4位となり、上位4位を独占した。伏田選手と蟹江選手は7月21日の第2回富士1000kmレースで優勝し、2週間後の8月4日には細谷選手と大坪選手が鈴鹿12時間レースで伏田選手と蟹江選手を抑えて1-2フィニッシュで優勝した。その後、伏田選手は8月25日の第2回全日本鈴鹿オートレース大会で優勝。9月23日には福澤選手と伏田選手が第3回鈴鹿1000kmレースで圧倒的な勝利を収めた。

11月23日、富士で招待制の200マイル（320 km）レースが開催された。これは、通称「ジャパン・カンナム」レースとして知られることになる、第1回ワールドチャレンジカップ富士200マイルレースである。トヨタは5台の415Sをエントリーし、新人の河合稔（ゼッケン35）が、日本グランプリのドライバーである伏田（＃31）、福澤（＃32）、大坪（＃33）、細谷（＃34）に加わった。フィールドには、アメリカのカンナムシリーズのトップドライバー数名と、タキレーシングからエントリーした2台のローラT70が参加した。^[6]

ピーター・レブソンのシェルビー・アメリカン ・マクラーレンM6Bフォードがマーク・ダナヒューのスノコ・スペシャル・マクラーレン・シボレーとの戦いの末に優勝した一方、福澤は日本人ドライバー最高位の4位でフィニッシュし、賞金115万2000円を獲得した。大坪は5位、細谷は6位、伏田は8位、河合は9位で、5台のトヨタ車すべてが富士の短い4.3kmコース（反時計回り）を周回するレースを完走した。

新型トヨタ7の開発は1969年まで続き、その年の1月19日、伏田は鈴鹿300kmレースで優勝した。415Sの最後の勝利は、1969年4月20日、富士で行われた全日本クラブマンレースであった。

オリジナルのトヨタ415Sのシャシー14台はすべて、レースから引退した後に破壊されました。2007年、千葉県佐倉市に拠点を置くガレージ、ノーチラススポーツカーズが415Sのフルスケールレプリカを製作しました。^[7]このプロジェクトは細谷が監督し、レプリカ車両は愛知県長久手市にあるトヨタ博物館に展示されました。2017年、レプリカ415Sは名古屋のオートガレリアルーチェで、伏田のレーシングキャリアを称える展示会の一環として展示されました。

新型トヨタ7の開発は、日本グランプリの直後の1968年5月に始まりました。新型トヨタ7は社内では474Sと呼ばれ、プレス資料ではニュー7と呼ばれていました。^[3] 最初の474Sシャーシは1968年3月に完成し、5.8リッターのシボレースモールブロックV8エンジンを搭載してテストが開始されました。

アルミモノコックシャーシは廃止され、代わりに日産R381に似た鋼管スペースフレームシャーシが採用された。車体は完全に再設計され、当初はクローズドコックピットボディだった。しかし視界と重量の問題から、トヨタはクローズドコックピットの474Sを廃止し、フロントダウンフォースを高めるために幅広の大きなくさび形に似た形状の新しいオープンコックピットボディを採用した。車体後部では、排気管が車体内に配置され、吸気スクープがロールバー上に取り付けられた。ダイハツ工業もこのプロジェクトに参加し、トヨタとヤマハに風洞を貸与して、再設計されたオープンコックピットボディを開発した。

トヨタの新しい5リッターV8エンジン79Eが4月23日に完成し、搭載されました。79Eの設計はフォード コスワース DFVから派生したもので、7,600 rpmで395 kW (530 hp; 537 PS)、5,600 rpmで519.75 Nmのトルクを発生できました。これは、当時まだ開発中だった日産 GRX-I V12エンジンに匹敵するパワープラントが完成したことを意味します。

クローズドコックピットの474Sは、1969年4月6日の鈴鹿500kmレースで初勝利を収め、河合稔がチームトヨタで初勝利を収めました。オープンコックピットのボディが完成してから2か月後、改良された474Sは富士1000kmレースでデビューし、伏田と大坪のチームはトヨタに同レースでの3連勝をもたらしました。8月10日、伏田は富士でのNETスピードカップレースで優勝しました。

 ニュートヨタ7のこの年のメインイベントは、 10月10日に開催された1969年日本グランプリだった。トヨタは5台の474Sをこのイベントにエントリーし、レース距離が720kmに延長されたため、チームは1台の車に2人のドライバーを登録できるようになった。河合は水色のストライプが入ったカーナンバー3のトヨタを単独で運転した。元ダイハツのワークスドライバーである久木留博之がカーナンバー2（赤）で細谷と組んだ。伏田はカーナンバー5（濃紺）で新人の高橋治邦と組んだ。蟹江はカーナンバー6（黄色）で三崎潔と組んだ。ヴィック・エルフォードはカーナンバー7 （緑）のドライバーとして採用され、高橋利明と組んだ。 日産は改良型R382で参加し、新しい6リッターGRX-III V12エンジンを搭載

予選5位だった河合は、レース最初の2周をリードし、最終的には優勝者の黒澤元治と2位の北野元が乗るR382に1周遅れの3位でフィニッシュした。エルフォードは4位、久木留/細谷組は5位だった。一方、蟹江/三崎組はタイヤトラブルで13位（26周遅れ）となり、伏田は5周目にサスペンショントラブルでスピンオフしてリタイアした。トヨタはタキレーシングの新型ポルシェ917を上回るパフォーマンスを見せたが、日産はGRX-IIIエンジンの投入が遅れたこともあり、今回も手強い存在となった。^[8]

トヨタ 7 は耐久レースで多くの勝利を収め、国内のスプリント レースでも優勝していましたが、当時カレンダー上の 2 大レースとされていた日本グランプリや「ジャパン カンナム」では優勝していませんでした。それが変わったのは、1969 年 11 月 23 日、第 2 回ワールド チャレンジ カップ 富士 200 マイル招待レースででした。このレースのために、474S は日本グランプリでは使用が禁止されていたリア スポイラーを追加して改造されました。

白と青のゼッケン8番のトヨタ474Sを駆る河合稔が、ジョン・キャノンのフォードG7Aを抑えてレースに勝利し、^[9]トヨタ7プロジェクトにとって画期的な出来事となった。他の2台のトヨタ474Sもエントリーしたが、久木留（＃6）は46周でリタイアし、細谷（＃7）は35周でリタイアした。さらに、トヨタ79Eエンジンを搭載した改造マクラーレンM12が伏田の研究開発車としてエントリーされたが、伏田は21周でリタイアした。

474S シャーシは 12 台製造され、唯一現存するのは 2007 年に修復されたカワイの日本カンナム優勝車です。

トヨタ7の次の進化形はターボチャージャー付きの578Aでした。^[3]開発は1969年11月に始まり、最初のシャーシは1970年4月に完成しました。474Sと同様に、578Aはスペースフレームシャーシで構成されていましたが、フレームはスチールではなくアルミニウム合金で作られ、剛性の向上とさらなる軽量化のために、ギアボックスケース、サスペンションアーム、ドライブシャフトにはチタンとマグネシウムの合金が使用されました。これらの軽量化技術により、車の最小重量は620kgになりました。エンジンはコックピットのすぐ後ろのバルクヘッドの後部にボルトで固定されました。サスペンションジオメトリの改善により、ハンドリングと安定性が向上しました。

トヨタ 7 ターボの動力源は、新しい 91E エンジンでした。これは、以前の 79E と同じ 5 リッター V8 エンジンでしたが、2 つのGarrett AiResearchターボチャージャーを追加したことで、91E は控えめに見積もっても 8,000 rpm で 597 kW (800 hp、811 PS)、7,600 rpm で最大トルク 725 Nm を実現しました。

トヨタ 7 ターボは、富士スピードウェイで 1970 年の日本グランプリに出場し、日産の将来の挑戦者R383と競う予定でした。しかし、6 月 8 日に日産は、1968 年の大気汚染防止法を受けて、より効率的な道路車両の開発に集中したいという希望を理由に、日本グランプリから撤退すると発表した。その後まもなく、トヨタも日本グランプリから撤退することを発表し、日本自動車連盟 (JAF) は 1970 年のレース開催を中止しました。トヨタは、北米に車両を移動してCan-Amシリーズに参戦することを計画していました。1970 年の富士 1000 km では、細谷、河合、久木留の 3 台のトヨタ 7 ターボがエキシビション ランを行いました。

トヨタ7ターボは愛知県長久手市のトヨタ博物館に展示されており、トヨタガズーレーシングフェスティバルやグッドウッドフェスティバルオブスピードなどの自動車フェスティバルにも時々登場します。

トヨタは1970年に再び7をベースにEX-7を開発し、同年の東京モーターショーで公開した。V8エンジンからターボチャージャーが取り外され、出力は450 PS (330 kW)に抑えられ、車体は当時の他のスーパーカーと同様の流線型のクーペデザインとなった。 ^{[10] [11] [12]}

トヨタ7プロジェクトは、2度の致命的なテスト事故によって汚点がつき、最終的にトヨタチームはル・マン24時間レースとカナダ・アメリカチャレンジカップへの参加計画を断念することになり、最終的には1970年にプロジェクトは終了した。

1968年3月29日、トヨタは日本グランプリのテスト中に、3リッター415Sを運転していた大坪善雄が富士の30度バンク角でガードレールに衝突するという大惨事に見舞われるところだった。^[13]大坪は奇跡的に大きな怪我もなく生き残った。^[13]彼は1969年末にチームトヨタを離れた。

福澤幸夫 （ 1943年6月18日 - 1969年2月12日）は、1966年のチーム創設時からチームトヨタのファクトリードライバーを務めた一人である。レーシングドライバー、ファッションエグゼクティブ、デザイナー、モデルとして、福澤はトヨタで最も成功し、最も多作なドライバーの一人であった。

1969年2月12日、福澤は日本の袋井にあるヤマハの新しいテストコースでプライベートテストセッションに参加しており、3リッター61Eエンジンを搭載した非公開のクローズドコックピットプロトタイプを運転していました。現地時間午前11時45分、福澤の車は直線の終わりで制御を失い、右に逸れて金属製の標識に衝突しました。車はその後、土手から滑り落ち、横転して炎上しました。テストに参加していた細谷が事故現場に到着し、燃える車から福澤を救おうとしました。しかし、福澤は鉄製の標識に衝突した際に受けた頭部損傷により即死しました。^[14]

トヨタは、企業秘密を理由に、事故車両の写真を地元当局に提供しなかった。実際、事故後、事故車両の残骸は処分され、別の車両の写真が捜査のために地元警察に提供された。トヨタは、事故は運転者の過失によるものだと述べた。その後、幸夫の父である福沢慎太郎は、トヨタを過失と福沢の事故の捜査妨害で告訴し、事故車両の設計上の欠陥が事故の原因であると主張した。12年間の法廷闘争の後、1981年に福沢一家は和解で6100万円の損害賠償を 勝ち取った。

事故の原因は明らかにされず、事故車両も特定されなかった。

河合稔 （ 1942年12月9日 - 1970年8月26日）は、1968年のワールドチャレンジ富士200マイルレースでチームトヨタに参加し、1969年にはフルタイムのファクトリードライバーとなった。福澤の事故後、河合はトヨタの主要ドライバーおよびスポークスマンとしてより重要な役割を与えられ、1969年の富士200マイルレースでの優勝後、チーム内での地位が高まった。

1970年8月26日、トヨタがカナダ・アメリカン・チャレンジカップへの参戦を正式に承認した日、カワイは鈴鹿サーキットでトヨタ7ターボのテストを行っていた。カワイが第2デグナーカーブ（現在のターン9）を抜けたとき、車のスロットルが固まったため、カワイは車を止めようとしたが、アンダーパスで制御を失い、サーキットにはスリップ痕が残ったと考えられている。制御不能になった車は、ヘアピン（ターン10）手前の曲がり角近くのコース脇の溝に衝突し、車は空中に舞い上がった。カワイは車から投げ出され、頭と脚に重傷を負い、即死した。^{[15] [16]}

河合の死と、福澤の死をめぐる隠蔽疑惑をめぐる法的な騒動により、トヨタはカンナム・シリーズへの参戦計画を撤回し、1970年の日本グランプリが中止されたことを受けて、トヨタ7ターボの開発は1970年9月に正式に中止された。

トヨタ 7 ターボ (578A) は、グランツーリスモ 4、グランツーリスモ (PSP)、グランツーリスモ 5、そして最近ではグランツーリスモ 6にいたるまで、グランツーリスモビデオ ゲーム シリーズのいくつかの作品に登場します。

ウィキメディア・コモンズには、トヨタ7に関連するメディアがあります。

• （日本語）若き兵士たちとトヨタ7号
• （日本語）ジャパンカンナム