マツダBエンジン

マツダB シリーズは、ベルト駆動のSOHCおよびDOHCバルブトレインを備えた、排気量 1.1 リットルから 1.8 リットルの小型鉄ブロック直列4 気筒エンジンです。前輪駆動のエコノミー車から、ターボチャージャー付きフルタイム4WD の323 GTXや後輪駆動のMiataまで、さまざまな用途に使用されました。

B シリーズは「非干渉」設計です。つまり、バルブの開き具合、燃焼室の深さ、および (一部のバリエーションでは) ピストン クラウンの形状により、ピストンのあらゆる位置でバルブが開いた状態で十分なクリアランスが確保されるため、タイミング ベルトが破損してもバルブやピストンが損傷することはありません。

1.1 L (1,138 cc) B1 - (68.0x78.4 mm) - SOHC 8バルブのみ。ヨーロッパとアジア市場では、1987-1989年のマツダ121とそれ以降のモデルのキアセフィアで利用可能でした。燃料噴射式のバージョンは、ヨーロッパ市場の1991-1995年のマツダ121で使用されました。

1.3 L (1,290 cc) BJエンジン (78.0x67.5 mm) はDOHC 16バルブエンジンで、日本市場のフォード フェスティバGT、GT-X、GT-Aモデル (1986.10-1993.01、GT-Aは1991年3月から) にのみ使用されていました。7000 rpmで88 PS (65 kW) を発生し、マツダの「EGi」シングルポイント燃料噴射装置を備えています。これはB5/B6エンジンのショートストロークバージョンです。^[1]

1.3 L (1,324 cc) B3 – (71.0×83.6 mm)。SOHCタイプがあり、起亜製の1988年～1993年フォード フェスティバ、1987年～1989年マツダ ファミリアとその派生車、マツダ 121 (オートザム レビューとも呼ばれる) の54 PS および 72 PS (40 および 53 kW) バージョン、1987年～1989年フォード レーザー、1994年～1997年フォード アスパイアに搭載された。後のタイプは2002年までマツダ デミオサブコンパクトに搭載された。

燃料噴射エンジン: 馬力: 64 PS (47 kW) @ 5000 rpm トルク: 73 lb⋅ft (99 N⋅m) @ 3000 rpm

キャブレターエンジン: 馬力: 64–68 PS (47–50 kW)

後期型（マツダ323 91-98など）は、5500rpmで73PS（54kW）、3700rpmで104N⋅m（77lb⋅ft）のトルクを発生した^[2]。

• 1988–2000フォード フェスティバ/マツダ 121
• 1985–2020キア プライド
• オートザムレビュー/マツダ121
• 1986–1989マツダ ファミリア/323
• 1995–2002マツダ デミオ
• 1994–1997フォード アスパイア/ キア アベラ
• 1987–1989フォード レーザー
• 1991–1993サンペンザ
• 2000–2005起亜リオ

1.5 L (1,498 cc) B5 - (78.0x78.4 mm) - SOHC 8 バルブ B5 は排気量を 1.5 リットルに上げ、1987 - 1989 年のマツダ ファミリアと 1987 - 1989 年のフォード レーザーに搭載されました。また、マツダ エチュードクーペと第 5 世代BF シリーズ ファミリアワゴンにも搭載され、新しい BG とともに 1994 年まで生産が続けられました。

B5 には16 バルブの SOHC B5-MIバージョンもあり、通常はシングルポイント燃料噴射 ("EGi") が装備されています。このエンジンは主に日本国内市場で使用されました。電子燃料噴射を備えた B5-ME は、起亜のいくつかの車とマツダ デミオに使用されました。

1.5 L (1,498 cc) B5D - (78.0x78.4 mm) - 燃料噴射と改良されたヘッド/吸気システムを備えたB5の日本限定モデル。1989-1994 BGファミリアとフォードレーザーSに搭載。出力は6,500rpmで120 PS (88 kW)、5,500rpmで13.5 kg⋅m (132 N⋅m; 98 lb⋅ft)。^[4]ティモールS515iもB5Dを使用し、可変バルブタイミングなしで5,500rpmで110 PS (81 kW)、4,400rpmで145 Nm、可変バルブタイミングと9.2:1の圧縮比を実現。 B5Dは、マツダMX-3の日本市場向けバージョンであるオートザムAZ-3にも搭載されており、120 PS (88 kW)を出力します。2000年から2005年にかけてのキアリオにもB5バリアントがありましたが、ボア/ストローク比が他のものと異なっていました (ボア75.5 mm、ストローク83.4 mm、合計1493 cc)。このモーターは100 PS (74 kW)、135 N⋅m (100 lb⋅ft)を出力しました。

• 後のユーノスプレッソとファミリア「インタープレイX」バージョン（1994年以降）には、7,000rpmで125PS（92kW）、6,000rpmで13.2kg⋅m（129N⋅m; 95lb⋅ft）を発生するB5-ZEエンジンが搭載されています^[12]。これは、日本市場のファミリアの「フォードレーザー」バッジバージョンにも搭載されました。

1.6 L (1,597 cc) B6 — (78.0x83.6 mm) — これは B3 のボアアップ版です。16 バルブ SOHC B6 は、1985～1989 年および 1990～1994 年のMazda 323、1991～1993 年の Mazda MX-3、1987～1990 年のMercury Tracer、および 1985～1990 年のFord Laserに搭載されていました。16 バルブ DOHC B6 は、1994～1998 年のFord Laser KJ/KL、1997～2004 年のKia Sephia、Kia Shuma、2000～ 2004 年のKia Spectra 、および 2000～2005 年のKia Rio (輸出市場向け)にも搭載されていました。

日本、イギリス、オーストラリアでは、B6Fと呼ばれる燃料噴射バージョンが販売されていました。ヨーロッパでは、B6には16バルブDOHCバージョンもあり、1989年から1994年にかけて主にマツダ323 BGと323F BGモデルに搭載されていました。このエンジンは同じ1.6リットルの燃料噴射エンジンでしたが、カムシャフトが2つあり、88馬力でした。起亜のB6バージョン（16バルブDOHC）は、ストロークがわずかに短く（83.4 mm）、総排気量は1,594 ccでした。このエンジンは、リオ、セフィアII、シュマに使用されました。^[13]

8バルブSOHC

• 1985-1989年および1990-1994年のマツダ323
• 1994-1996 Kia Sephia (輸出市場のみ: ドイツ、米国)
• 1987-1990マーキュリー トレーサー
• 1985-1990フォード レーザー KC/KE 323

16バルブSOHC

• 1991-1993マツダ MX-3
• 1989-1994マツダ 323 BG
• 1989-1994マツダ 323F BG/マツダ アスティナ BG
• 1989-1994フォード レーザー KF/KH

16バルブDOHC

• 1989-1993マツダ ミアータ
• 1993-1999マツダ ゼドス 6
• 2000-2005 Kia Rio (輸出市場のみ)
• 1997-2003マツダ ファミリア/マツダ エチュード(南アフリカ)
• 1991-1994マーキュリー カプリ(USDM)

1.6 L (1,597 cc) B6-2E - (78.0x83.6 mm)、別名B6-ME - これは、SOHC、16 バルブ シリンダー ヘッドを備えた B6-E の派生型でした。

1.6 L (1,597 cc) B6T - (78.0x83.6 mm) - 1985 年に発売され、1985-1989マツダ ファミリアBFMR/BFMP (ターボ)、1985-1989フォード レーザーTX3 ターボ、1991-1994マーキュリー カプリXR2など、世界中の数多くのモデルに搭載された、広く普及したターボチャージャー付き、燃料噴射式、インタークーラー付きの16 バルブDOHC B6エンジン。このエンジンは、FWD モデルも用意されていましたが、4WD ドライブトレインと組み合わせられることが最も一般的でした。

出力とトルクは、排出ガス基準と燃料基準により市場によって異なった。北米で販売されたB6Tは、132馬力（98kW）、136ポンドフィート（184Nm）であった。日本版は若干出力が高く、吸気マニホールドの設計が改善され、100オクタン価の燃料を使用できることから、140PS（103kW）、19.0kgm（186Nm）を出力した。1987年に発売された特別なラリーホモロゲーションBFMRファミリアGT-Aeモデルでは、若干異なるターボチャージャーを使用することで、出力とトルクがそれぞれ150PS（110kW）、20.0kgm（196Nm）に向上したが、エンジン内部はそれ以外は同じままであった。

1.6 L (1,597 cc) B6D - (78.0x83.6 mm) - 強化され燃料噴射式の 16 バルブDOHC B6 と同じですが、圧縮比が高く、ターボがなく、可変慣性チャージ システム(VICS) を採用した最初のマツダ エンジンです。1985 ～ 1988 年の日本市場向けファミリア、エチュード、レーザーで最も一般的に見られたこのエンジンは、1989 年に更新され、圧縮比、ヘッド、吸気システムが改良されました (B5 DOHC と同様)。1989 ～ 1991 年のファミリアとレーザー向けに改良され、その後、1991 ～ 1994 年のマーキュリー カプリと 1994 ～ 1996 年の第 2 世代マツダ MX-3 RS 向けにさらに改良されました。第 3 世代の B6D は、合金製カム カバー、VLIM (VICS) 吸気口を備え、9:1 の圧縮比を持ち、107 hp (79 kW) を出力しました。

• 1989-91マツダ ファミリア
• 1991-1994マーキュリー カプリ
• 1994-96マツダ MX-3
• 1994-1996フォード レーザー
• 1985-1988フォード レーザー、エチュード、マツダ ファミリア
• 1995-1997起亜 セフィア

1.6 L (1,597 cc) B6ZE(RS) - (78x83.6 mm) -マツダ MX-5 /Miata (1989–05) およびマツダ ファミリア セダン GS/LS フルタイム 4WD (日本のみ、1994–1998) 用に開発されました。このエンジンは、軽量化されたクランクシャフトとフライホイールを備えたDOHC 16 バルブ合金ヘッドを使用しており、7,200 rpm のレッドラインを実現しています。冷却フィン付きのアルミニウム サンプは、このエンジンの珍しい特徴です。米国および欧州バージョン (1990-1993) は、9.4:1 の圧縮比で、6,500 rpm で 115 hp (85 kW)、5,500 rpm で 136 N⋅m (100 lb⋅ft) のトルクを生み出しました。後のヨーロッパバージョン（1994-1997）は、6,500 rpmで90 hp（66 kW）、5,500 rpmで129 N⋅m（95 lb⋅ft）を出力しました。その後、1998年から2005年のモデルでは、6,500 rpmで110 hp（81 kW）、5,000 rpmで134 N⋅m（99 lb⋅ft）に更新されました。このエンジンの日本版も圧縮比が9.4:1で、6,500 rpmで120 hp（88 kW）、5,500 rpmで136 N⋅m（100 lb⋅ft）を出力しました。 1998 年以降、出力は 6,500 で 125 hp (92 kW)、5,000 で 143 N⋅m (105 lb⋅ft) に増加しました。

1.7 L (1,720 cc) PN27 - (78x90 mm) PN27 は、1986～1989 年のマツダ ファミリアで使用された 1720 cc B6 ベースのディーゼル モーターです。

1.7 L (1,720 cc) PN46 - (78x90 mm) PN46は、1987-1989年のマツダファミリアに使用された1720cc B6ベースのディーゼルエンジンです。

1.8 L (1,839 cc) B8 (BP と呼ばれることもある) は、ボアとストロークが単に拡大された B6 ではありません。むしろ、シリンダー間隔が広がった新しいブロックを使用しています。ボアは 83 mm、ストロークは 85 mm です。このSOHCエンジンは、オーストラリアのさまざまなMazda 323、アメリカの 1990-1994 Mazda Protegé、およびカナダの 323 ハッチバックのバリエーションに使用されました。シリンダーあたり 4 つのバルブ ( B8-MEまたはBP-ME ) が付属していました。油圧ラッシュアジャスター、ベルト駆動カム、8.9:1 の圧縮比、6,000 rpm のレッドライン、およびマルチポート燃料噴射を備えています。^[14]出力は次のとおりです。

• 103馬力（77kW）、111ポンドフィート（米国/カナダ市場）^[4]
• 106 PS (78 kW) @ 5,300 rpm、151 N⋅m (111 lb⋅ft) @ 4,000 rpm (欧州市場) ^[4]

1,839 cc (1.8 L) の BP は、ボアxストロークが 83 mm × 85 mm (3.27 インチ × 3.35 インチ) で、B8 のDOHC 4 バルブ/ シリンダー バリエーションです。この直列 4 気筒エンジンは、マツダのエンジニアによってBP-ZEと呼ばれ、鍛造クランクシャフト、ピストンオイル スクワーター、冷却フィン付き構造アルミニウム オイル パン、7,000 rpm のレッドライン、高回転域で制御ソレノイドによって起動して高回転域での馬力を増加させる可変慣性充電システム (VICS) を備えています。91 RON燃料の基本形式のエンジンは、6,000 rpm で 96 kW (131 PS、129 bhp)、4,000 rpm で 165 N⋅m (122 lbf⋅ft) を生成します。このエンジンは、その堅牢な設計、素材、構造により、自然吸気とターボの両方の自動車愛好家に人気があります。この特定のバリエーションは、次の車両に搭載されています。

• 1989-1994マツダ ファミリア GT (日本市場)
• 1989-1994フォード レーザー TX3 (オーストラリア市場)
• 1994-1998フォード レーザー KJ GLXi (オーストラリア市場)
• 1994-1998マツダ アルティス"LX" VICS jm1 (南米市場)
• 1990-1994マツダ プロテジェ LX ​​(VICS 付き)
• 1995-1998マツダ プロテジェ ES (オーストラリア市場: 1994-1998 323 プロテジェ SE )
• 1990 マツダ アンフィニ
• 1990-1991 年および 1993 年のマツダ プロテジェGT (カナダ市場)
• 1990-1993マツダ 323 (欧州市場)
• 1991-1996フォード エスコート GT および LX-E
• 1991-1996マーキュリー トレーサー LTS
• 1995-1997起亜 セフィア RS、LS、GS
• 1994-1998マツダ ファミリア(日本市場)
• 1994-1998マツダ ランティス
• 1994-1997マツダ MX-5/ミアータ(1999 年までは VICS がありませんでした)
• 1996-1998スズキ カルタス クレセント/バレーノ/エスティーム
• 1997フォード レーザーギア

また、非高性能 SOHC バージョンもあり、これは黒の打ち抜き鋼製オイルパンで最も簡単に見分けられます。このバージョンも鋳造クランクシャフト、オイル噴出器なし、プラスチック製オイルピックアップチューブ、あまり攻撃的ではないカムシャフトを備えています。このバージョンは、1995～1998 年のMazda Protege ESに搭載されています。

BPTはBPのターボチャージャー付きインタークーラー付きバージョンです。JDM仕様ではG7+ CJ26 AH7クランクシャフトから6,000rpmで180PS（132kW）、4,000rpmで24.2kg⋅m（237N⋅m、175lb⋅ft）のトルクを発生しました。95オクタン価のヨーロッパモデルは5,500rpmで166PS（122kW）、3,000rpmで219N⋅m（162lb⋅ft）しか主張していませんでした。[ ^4]

IHI RHB5 VJ20 ターボチャージャー、サイドマウントインタークーラー、330 cc ブラックトップインジェクター (高インピーダンス) を搭載していました。ファミリアとレーザーの BPT バージョンは AWD モデルのみで提供され、ビスカス LSD センターおよびリアディファレンシャルを搭載していました。

用途:

• 1989-1994マツダ ファミリア GT-X (日本)
• 1989-1994フォード レーザー TX3 ターボ(オーストラリア)
• 1989-1994マツダ 323
• 1989-1994フォード レーザー GT-X

マツダ BPD エンジン (BP2 とも呼ばれる) は、オリジナルの BP エンジン (わかりやすくするために BP1 と呼ばれることもある) を改良したものです。クランク ノーズが大きく、ピストン オイル スクイーターが大きく、メイン ベアリング サポート プレートが広く、吸排気ポートの流れが優れています。また、マツダ ファミリア GT-R および GT-Ae のベース エンジンでもありました。IHI RHF6CB 水冷ターボチャージャー (vj23) を搭載していたため、一般に「ビッグ ターボ」型として知られています。BPD をベース エンジンとして使用し、ナトリウム充填排気バルブ、大型 (フロント マウント) インタークーラー、大型 (440 cc) 低インピーダンス燃料インジェクター、エンジン内部の強化などの変更により、エンジン性能が向上し、209 hp (156 kW) および 184 lb·ft (255 N·m) を出力しました。 N/A BP の VICS システムは削除され、ECU からのブースト カットも削除されました。このエンジンは、マツダが世界ラリー選手権で優勝するために設計されたもので、限定生産のマツダ ファミリア GT-R (2,200 台製造) とGTAe (300 台製造) に使用されました。

1999 MX-5 では、改良型 BP であるBP-4Wが使用されています。これは、排気カムの背面に取り付けられた古いホール効果デュアル カム角度センサー ユニットを、前面の 2 つの独立したホール効果ユニット (1 つは吸気カム ギアに、もう 1 つはクランクシャフト プーリーの横のオイル ポンプに取り付けられています) に置き換えたものです。また、吸気システムも改良されています (吸気ポートの角度が変更されたため、シリンダー ヘッドの流量が向上しました)。また、以前の問題のある油圧リフターからソリッド リフターに切り替えられました。エンジンは当初、6500 rpm で 140 hp、5000 rpm で 119 lb·ft を出力しました。米国の 2004-2005 Mazdaspeed MX-5 ターボは、新しい BP-Z3 ではなくこのエンジンをベースとしており、6000 rpm で 178 bhp (180 PS、133 kW)、226 N⋅m を出力します。圧縮比はわずかに低下し、4500rpmで166 lbf⋅ft（23 kg⋅m）のトルクを発揮します。^[15]マツダスピードターボエンジンにはVICSはありませんが、VICSと関連があると誤解されることが多いVTCSは搭載されています。

用途:

• 1999-2000マツダ MX-5/ロードスター/ミアータ
• 2004-2005マツダスピード MX-5

2001年、マツダはBPエンジンの1.8L（1,839cc）派生型BP-Z3（BP-VEとも呼ばれる）を発表しました。吸気側にS-VT可変バルブタイミングを備え、 VICSはなくなりましたが、BP-Z3には可変タンブルコントロールシステム（VTCS）があります。これは、VICSで使用される速度を上げるトルク増強部分バタフライセットではなく、排出ガス対策のためにコールドスタート時に吸気を制限する、見た目は似ていますが実質的に非常に異なるバルブセットです。これは2001年以降のミアータに搭載されていました。Zファミリーはこのエンジンの進化形です。

オーストラリアでは、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンがマツダ MX-5 SPで 157 kW (211 hp) と 280 N⋅m (207 lb⋅ft) を生み出しました。

• マツダのエンジン

• 1981-1994 フォード レーザー エンジン ガイド (マツダ ファミリアにも適用)