サーブ 9000

サーブ 9000
1995 サーブ 9000 エアロ サルーン
概要
メーカー	サーブ
生産	1984年5月24日 – 1998年5月6日
組み立て	スウェーデン:トロルヘッタン(トロルヘッタン議会) フィンランド:ウーシカウプンキ(1984–1991)
デザイナー	ビョルン・エンヴァル イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー（E）
ボディスタイル	4ドアサルーン（CD） 5ドアハッチバック[1]（CC、CS）
レイアウト	横置き[2] フロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	タイプ4 [3]
関連している	アルファロメオ 164 フィアット クロマ ランチア テーマ
パワートレイン
エンジン	2.0L B202 / B204 I4 2.0 L B202/B204 ターボチャージI4 2.3L B234 I4 2.3 L B234ターボチャージ I4 3.0L GM B308 V6
伝染 ; 感染	4速ZF 4HP18オートマチック 5速F25マニュアル
寸法
ホイールベース	2,672 mm (105.2 インチ)
長さ	CC: 4,620 mm (181.9 インチ) CD: 4,782 mm (188.3 インチ) CS: 4,761 mm (187.4 インチ)
幅	1,763 mm (69.4 インチ)
身長	1,420 mm (55.9 インチ)
車両重量	1,410～1,475 kg (3,109～3,252 ポンド)
年表
後継	サーブ 9-5

サーブ9000は、スウェーデンの会社サーブが1984年から1998年まで製造した自動車です。この車は、同社の高級車分野への進出を象徴しており、ターボチャージャー付きの99および900モデルの成功を受けて開発されました。 ^[4] 9000は1998年5月まで生産され、 1997年後半に9-5に置き換えられましたが、最後の車のいくつかは1998年まで生産されていました。サーブ9000は、2つの異なる5ドアハッチバックデザインまたは4ドアノッチバックで、ガソリンエンジンのみで販売されていました。

サーブはイタリアの自動車メーカー、フィアット・オートモービルズと共同開発したタイプ4プラットフォームの一部として9000を設計した。フィアットは、より基本的なフィアット・クロマ、高級志向のランチア・テーマ、スポーツ志向のアルファロメオ164として、このプラットフォームから独自の派生バージョンを開発し、販売した。シャーシのみを共有する164とは異なり、クロマとテーマは9000と外見上は似ている。そのため、9000、クロマ、テーマの間では、ドアなど車体の大部分が互換性があるように見えた。しかし、サーブはより強力な側面衝突保護を装備し、設計に他の変更を加えたため、車間で部品の互換性はなかった。^[5]フィアットはアメリカの衝突試験要件を考慮せずにクロマを設計したため、サーブはさまざまな補強材を取り付けて車体を強化しざるを得なかった。^[6]このように、サーブのフロント部分は、衝突保護が大幅に改善されたため、イタリアの兄弟車とは根本的に異なっています。^[7]実際に互換性があるのは7つの部品だけです。^[5]さらに、他のタイプ4車が全周に独立したマクファーソンストラットを使用していたのに対し、9000ではフロントサスペンションにのみ使用し、リアサスペンションにはビームアクスルを使用しました。^{[8] 9000は}、ジョルジェット・ジウジアーロとサーブの社内デザイナーであるビョルン・エンヴァルによって設計されました。

並行して生産されていた900よりも全長が短いにもかかわらず、9000はホイールベースが長く、室内空間が広く、室内空間は3.5立方メートル（120立方フィート）、トランク容量は0.67立方メートル（24立方フィート）、後部座席を折りたたんだ状態では1.6立方メートル（57立方フィート）となっている。EPA定格の大型車として認定されており、これはアメリカでは同時代のロールス・ロイスのみが持つ特権である。^[9]これは、9000ではエンジンを進行方向に対して横向きに搭載することで達成された（900では縦向きだった）。900とは異なり、9000ではイグニッションスイッチが前部座席の間ではなく、より一般的なステアリングコラムの位置にあった。座席のインスピレーションは、故ジム・ヘンソンのスケッチであるマペット・ショーの「宇宙の豚」[10]からビョルン・エンヴァルによって得られたもので^ある。

合計で503,087台のサーブ9000が製造された。^[11] これらは、216,385台のサーブ9000 CC（MY1985–1991）、174,525台のサーブ9000 CS（MY1992–1998）、112,177台のサーブ9000 CD（MY1988–1997）に分類されます。^[12]

9000は、1984年5月24日にコルモーデンゲームパークで開催された会議で自動車報道関係者に発表され^[13]、1985年にはヨーロッパ市場で発表された。このオリジナルモデルは「サーブ9000ターボ16」と呼ばれ、5ドアハッチバックで、マニュアルギアボックスと、900で既に知られていた16バルブの2.0リッターターボチャージ4気筒エンジンのみが用意されていた。最大出力は、触媒コンバータなしで175馬力DIN（129kW）と見積もられていた。9000の抗力係数はC _d 0.34で、当時としては非常に競争力があった。^[14]開発の初期段階では、PRVエンジンと、次期フォードトーラスのフォードバルカンエンジンも検討されていた。 ^[10]

サーブ9000は、フランスの雑誌「L'Action Automobile」から1985年度ベストプレステージカー賞を受賞した。 ^[15]初年度に製造された車は構造上の剛性が弱いという問題があり、牽引フックやサンルーフを取り付けるとひび割れや疲労が生じるという評判になった。^[6]初期生産の9000はアメリカの衝突試験基準に合格できなかったが、生産期間中に継続的に強化された。^[6]

1985年末、1986年モデルとして、サーブの最も重要な海外市場である米国で9000が発売された。このモデルには、触媒コンバーターによる排ガス浄化装置を備えた2.0リッターターボチャージャー付き4気筒エンジンが搭載され、定格出力は160馬力DIN (118kW)であった。^[16]サーブは同じ年に、9000用に燃料噴射式自然吸気エンジンも導入し、サーブの全市場で販売された。このエンジンは、触媒コンバーター付きで125馬力DIN (92kW)、触媒コンバーターなしで128馬力DIN (94kW)の定格出力である。自然吸気エンジンはターボチャージャー付きエンジンをベースにしており、気筒あたり4つのバルブ、電子点火装置、ノックセンサーを備えている。

1986年秋、サーブは9000で記録挑戦を企画し、米国および国際的に大きな注目を集めた。場所はタラデガのアラバマ国際モータースピードウェイ（現在はタラデガスーパースピードウェイ）である。「サーブターボ-インザロングラン」は20日間20夜にわたって行われた。「ロングランプロジェクトの主な目的は、進行中のテストプログラムの一環として、当社の車両の耐久性をテストすることです」と、サーブのエンジンおよびトランスミッション部門の責任者であり、このプロジェクトの責任者であるオーレグランルンドは説明した。^[17] 3台の9000ターボ16はすべて21日間で100,000キロメートル（62,000マイル）のマークを通過し、先頭車両はその過程で21の国際速度記録と2つの世界速度記録を破った。この出来事を記念して、サーブは9000だけでなく他のモデルシリーズでも、将来的に「タラデガ」と名付けられた特別モデルを販売しました。さらに、このイベントは10年後の1996年に「NG 900」モデルで繰り返されました。^[18]

1987年モデルでは、ZF製の4速オートマチックトランスミッションが利用可能になりました。1988年モデルでは、サーブはCDとして知られる9000の4ドアサルーンバージョンを発表しました。セダンのフロントはハッチバックモデルとは異なり（よりモダンで）、より流線型でした。これには、ヘッドランプとグリルのエッジが滑らかになり、フロントが外側に傾斜することが含まれていました。サーブは、サルーンのデザインを、1987年モデルで既に同様の新しいフロントエンドデザインを採用していた900の現在のフェイスリフトに適合させました。この再設計は、1978年から1986年までの900の古いデザインに似ていた、1984年モデルのより直立したフロントスタイルからの脱却を示しました。

1988年から、9000のすべての派生モデルには、燃料消費量、燃料タンクが空になるまでの距離、オルタネーターの出力電圧、外気温、車両始動時の最低バッテリー電圧を表示するサーブ情報ディスプレイ（SID）が装備されました。 ^[19]外気温が-3～3℃（27～37℉）に低下すると、路面凍結の可能性があることを警告するために温度表示が自動的に選択されます。別のピクトグラムで、ドアとハッチの開閉と外部の電球の状態が監視されました。^[20] 1988年には、前部座席に火工品シートベルトテンショナーも導入されました。 ^[21]

サーブ ダイレクトイグニッションは、 1988 年に 9000 CD とその B202 ターボチャージャー付きエンジンでも導入されました。CC のエンジンも 1989 年モデルで同様のアップデートを受け、その後、直噴システムは全モデルに拡大されました (ゼネラルモーターズ製の V6 エンジンを搭載したモデルを除く)。両方のエンジンの出力は最適化によってわずかに増加し、触媒付きターボ モデルでは 160 馬力から 163 馬力 (118 kW から 120 kW) DIN、触媒付き自然吸気エンジンでは 125 馬力から 128 馬力 (92 kW から 94 kW) DIN、触媒なしモデルでは 128 馬力から 133 馬力 (94 kW から 98 kW) DIN になりました。

1990 年モデルでは、サーブは新たに開発され、拡大されたB234 2.3 リッター エンジンを導入しました。このエンジンは、自然吸気バージョンで 146 hp DIN (107 kW) の定格出力です。このバージョンは、米国市場向け車で 150 hp SAE (112 kW) を発揮します。1991 年モデルでは、この新しいエンジンはターボチャージャー付きでも利用可能になり、195 hp DIN (143 kW) の定格出力です。900 でも使用されていた他のエンジンとは異なり、B234 エンジンは 9000 (および後に他のモデル シリーズ) でのみ使用されました。

1991年（欧州）および1992年（米国）モデルでは、サーブはCCハッチバックにCDの傾斜フロントデザインを採用しました。これにより、90、99、900、および初期の9000のフラットフロントデザインは最終的に終了しました。ただし、このデザインはほとんどの市場でCCに1年間のみ存在しました（CDノッチバックは1994年モデルまで古いデザインを維持しました）。1991年には、R134aを使用したオゾン層に優しいエアコンシステムも新しく導入されました。これは世界初です。サーブは、既存のエアコン付き9000モデル用の変換キットも提供しました。^[22]

9000 5ドア ハッチバックの次の大きなフェイスリフトに続いて、ヨーロッパでは1992年モデル（米国では1993年モデル）で部分的な再設計が導入され、CSと呼ばれました。CSの発売時に、1985年から1991/1992年モデルのオリジナルのハッチバックバリアントは、新しいモデルと区別するために遡及的にCCと呼ばれました。「古い」CCは、一部の市場ではフェイスリフトモデルと並んでエントリーレベルのモデルとして販売され続け、特に米国では新しいCSが1993年まで入手できませんでした。^[23]

1993 年モデル以降、新しいターボチャージャー管理システムであるTrionic 5 とその後の Trionic 7が搭載されました (Trionic システムでは、以前のAPCシステムのエンジン ブロックに組み込まれたノック センサーの代わりに、抵抗器スパーク プラグを使用してエンジン ノックを検出しました)。モデル範囲も改訂され、すべての市場でモデル指定に統一性がもたらされました。モデルは CS/CSE と CD/CDE になりました。

• CS / CDには基本的な装備が装備されていた
• CSE / CDEには工場から入手可能なほとんどの機器が付属しています

原則として、両方のトリム レベルは、それぞれのモデル イヤーで利用可能なエンジンと組み合わせることができます。つまり、たとえば「シンプルな」CS でも、200 馬力のターボ エンジンを注文できます。^{[引用が必要]}

1995 年モデルでは、ゼネラルモーターズ製の 210 PS (154 kW) の 3.0 リッターB308 V6 エンジンがCDE トリムの標準装備として、CSE トリムのオプションとして導入されました。

4ドアCD/Eモデルは、1997年夏に全市場で生産中止となった（米国では1995年夏にすでに生産中止）。パフォーマンス重視のエアロモデルの生産も1997年夏に終了した。9000は、1998年最終モデル（1997年8月開始）でわずか1,400台が生産され、そのうちサーブの主要海外市場である米国に輸出されたのはわずか400台だった。1997年、サーブは9000の後継車9-5を発表した。

当初は単に 9000 と呼ばれていたオリジナルのハッチバック バリアントには、CD (Corps Diplomatique) サルーンや後の CS ハッチバックと区別するために、後に「コンビ クーペ」の略である CC 識別子が与えられました。サーブは、900 のモデルにもこの異なる識別子を使用しました。当初は直立したフロント デザインが装備されていましたが、1988 年に 9000 CD サルーンでデビューした傾斜したデザイン言語を採用した 1990 年モデルのフェイスリフトに置き換えられました。

900 CCと同様に、9000 CCにも一部の国で特別モデルがあり、フランスの9000 Turbo 16 SP（SPは「スポーツとパフォーマンス」の略）などがその例である。^[24]ドイツとスイスでは、「サーブ9000ターボ16 S」という特別版もあり、エアフローキットと触媒コンバーター付きのB202ターボチャージャーエンジンを搭載し、195馬力（1990年当時）にチューニングされていた。しかし、最も人気のある特別シリーズは、いわゆる「タラデガ」（米国とヨーロッパのほとんどの地域）または「カールソン」（英国）で、どちらのモデルもCCとCDのサルーンバージョンが用意されている。「カールソン」は、60年代にサーブで数々の勝利を収めた伝説的なスウェーデンのラリーエース、エリック・カールソンにちなんで名付けられた。^[25]英国以外の市場では、1986年に米国のタラデガスピードウェイで3台の標準ターボチャージャー付き9000が記録した19の耐久記録に敬意を表してタラデガとして知られていました。1988年以来、CCは触媒コンバーター付きと触媒コンバーターなしの両方で利用可能でした。サーブは、触媒コンバーターエンジンで175 PS（オリジナル160 PS）、非触媒型で192 PS（オリジナル175 PS）のパワーを誇っていました。ブースト圧は約1.0バールでした。さらに、タラデガモデルには新しい「ブラックボックス」（APC）が搭載され、より高いパワーを可能にしました。^[26] 9000台のカールソンモデルは、ペイントマッチしたエアフローボディキット、スポイラー、特別に調整されたターボチャージャー付きエンジンを搭載して生産され、1990年にはB202ターボで195 PS（触媒コンバーター付きで185 PS）、1991-92年にはB234ターボで最大165 kW（225 PS）を出力し、マニュアルトランスミッションのみで利用可能でした。^{[27] 「カールソン」は1990年から1992年（CCからCS設計に変更）まで生産され、最大225 PSのエンジン出力を備え、} 1993年にCS設計で導入されたエアロの前身と言えます。B202ターボチャージャー付きエンジンを搭載したカールソンエディションがいくつかオーストラリア市場で販売されました。 1985年から1991年にかけて合計216,385台の9000CCが生産された（総生産数の43％）。^[12]

9000 CDは1988年1月にフランスのニースで発表された。CDは4ドアサルーンボディスタイルで、CCには1991年まで採用されなかった、わずかに空力的なフロントデザインが特徴であった。再設計されたリアにより、CDのねじり剛性は約20％向上した。^[6] CCバリアントの発売時と同様に、9000 CDは当初B202ターボエンジンのみで利用可能であったが、サーブは最初からそれを新しい「DI点火システム」と組み合わせた。 1988年9月のバーミンガムモーターショーで、サーブは自然吸気2.0リッター直列4気筒を搭載したCDの非ターボチャージモデルを初公開した。^[13] 1990年にサーブはCCとCD用に150 PS（110 kW; 148 hp）2.3リッターB234自然吸気エンジンを発表した。それ以来、CD はリフトバック専用の 225 PS「エアロ」エンジンを除き、CC と同じ基本エンジンで利用できるようになりました。

サーブは当初から、装備と価格の面でCDをハッチバックモデルより上位に位置付けていた。これは、高価なノッチバックモデルをCCの荷物スペースを必要としないビジネスマン（運転手の有無にかかわらず）向けの車と見なす時代の精神に沿ったものだった。そのため、サーブはCDに折りたたみ式後部座席を装備しなかった。これは、安定性と車内の静けさを犠牲にすることになるからだ。1992年に9000シリーズのトップモデルとして9000 2.3ターボCD「グリフィン」が導入され、サーブはついに高級車クラスに位置付けられた。グリフィンはノッチバックのみで、2.3ターボエンジンのみで、わずか400台しか生産されなかった。^[28]

1994 年、1995 年モデルとして、サーブは CD の発売以来初めて CD のデザインを変更し、CS と同じフロント エンド デザインと改良されたテールライト配置を採用しました。ヨーロッパの一部市場では、サーブは 1995 年以降、「グリフィン」モデルを復活させました。このモデルは、V6 エンジン、オートマチック トランスミッション、および後部座席の乗員用のトランクにオプションで装備できる 2 つ目のエアコン ユニット、利用可能なすべての電気オプション、特別なユーカリ グリーンの塗装、ウォールナットのトリム、リア ウィンドウ ブラインドなどの多数の高級装備のみで提供されました。

サーブは1995年夏にノッチバックを米国市場から撤退させたが、他の市場では1997年夏までこのボディスタイルを提供し続けた。9000 CDの総生産台数は112,177台（総生産数の22.3%）であった。^[12]

サーブは、1991年秋にヨーロッパで、以前のCCハッチバックボディのバリエーションのアップデート版である9000 CS（コンビセダン）を1992年モデルとして発表した（米国ではCSは1993年に発表された）。CSは、新しいヘッドライトと新しいグリルを備えた低いフロントフェイシア、ドアのいくつかの小さな変更、および大幅に再設計されたリアエンドを特徴としていた。インテリアデザインは基本的に同じままであったが、いくつかの小さな外観上の変更があった。^[29]より深いCピラーと後部のより強い構造により、オリジナルのCCデザインが欠けていると批判されていたねじり剛性が向上した。^[30]新しいボディは、来たる（1994年）連邦側面衝突基準を満たすようにも設計された。^[6]

再設計されたフロントとリアはより滑らかに見えましたが、実際には風の抵抗は低下しませんでした。しかし、揚力は減少し、高速走行時の車の安定性が向上しました。^[6] 9000 CSには、さまざまなサーブHエンジンが搭載されていました。

1993年以降、旧型のB202エンジンが段階的に廃止された後、CSには合計9種類のエンジンバージョンが用意されることになった。^[31] 1995年モデル以降、米国では自然吸気4気筒エンジンの生産が中止された。

1997 年、サーブ創立 50 周年を記念して限定版のアニバーサリー モデルが導入されました。このモデルは、航空機にインスパイアされたクラシックなサーブ ロゴがエンボス加工されたレザー シートと、カラー キー付きのボディ キットが特徴です。エンジンの種類は、エアロ モデルで使用されているエンジンを除き、1997 年モデルから利用可能なターボチャージャー付きエンジンから自由に選択できました。「アニバーサリー」は、9000 の生産が終了する 1998 年まで注文できました。1998 年中は、「アニバーサリー」はエアロ モデルのエンジンでも注文できました。

サーブ 9000 CS エアロは 1993 年に導入されました。1992年 10 月のパリ モーター ショーで発表された新しい 9000 エアロは、それまでで最速のサーブ車でした。この車は、サーブの 2.3 リッターB234エンジンの 225 PS (165 kW) バージョンを搭載し、より大きな三菱 TD04ターボチャージャーのおかげでさらにパワーアップしました。オートマチック トランスミッションを搭載したモデルは 200 PS (147 kW) に制限され、通常のターボチャージャー モデルのギャレットT25 ターボチャージャーが維持されました。エアロには、ペイントを合わせたボディ キットとスポイラー、8 ウェイレカロ設計のヒーター付きスポーツ シート、スポーツ サスペンション、16 インチ 3 本スポーク スーパー エアロ ホイールが装備されていました。^[32]エアロのインギア加速は強く強調され、当時の広告では「5速サーブ9000エアロは、フェラーリテスタロッサやポルシェカレラ4よりも速く時速50マイルから75マイルまで加速します」と自慢していました。^[9]エアロは1997年に生産中止となり、そのエンジンは1998年からすべての9000モデルで利用できるようになりました。9000CSの総生産数は174,525台（総生産数の34.7％）に達しました。^[12]

コンバーチブルバージョンはフィンランドの会社ヴァルメットによって製造され、プロトタイプバージョンは現在ヴァルメット工場近くのウーシカウプンキ自動車博物館に展示されています。他の実験にはヤマハが開発したフォードSHO V6エンジンの搭載が含まれていました。最も有名なのはフォードトーラスSHOに搭載されたものです。 ^[5]これは、当時のサーブの所有者であるサーブスカニアによって拒否されました。中央ヨーロッパと南ヨーロッパでのサーブの売上を伸ばす目的で実行されたVMモトリディーゼルエンジンの搭載も同様でした。 ^[11]

1993年、サーブは全欧州プログラム「プロメテウス」（最高効率と前例のない安全性を備えた欧州交通プログラム）の一環として、ステアバイワイヤ技術の実験を行った。このプログラムへの貢献は、ステアリングホイールを中央に取り付けられたジョイスティックに置き換えた改良型9000であった。この設定により、事故の際に身体や顔に怪我をするリスクがなくなった。また、エアバッグの取り付けが簡単で安価になり、計器盤の視認性も向上した。^{[33]このプロトタイプは、}ジェレミー・クラークソンによってトップギアのエピソードでテストされた。このセグメントはトップギアTVシリーズのシリーズ18、エピソード5で再取り上げられ、クラークソンとジェームズ・メイが倒産した自動車ブランドに敬意を表した。^[34]

サーブ 900 コンバーチブルの設計に協力したアメリカン サンルーフ カンパニーを訪問したエンジニアたちは、クライスラーの K カー (後にクライスラー ボイジャーとして発売) をベースにしたミニバンの製造を目にした。グンナー ラーソンはそれを素晴らしいアイデアだと考え、帰宅後、ボディワークの責任者であるディック オールソンに、サーブ 9000 をベースにして同じようなものが作れるかどうか尋ねた。「問題ありません」という返事があり、小さなチームが秘密裏に作業を開始した。彼らは 9000 プラットフォームを使用したが、車体を長くし、屋根を高くして 7 人乗りにした (後部座席は主に子供用だったが)。実物大のモデルは、アイデアが最初に提案されてから 2 か月後の 1985 年 5 月に完成した。^[35]

英国のコーチビルダーであるコールマン＆ミルンは、いくつかのサーブ 9000 をストレッチ リムジン バージョンに拡張しました。^{[引用が必要]}

9000 エコスポーツは、1992年のジュネーブモーターショーで発表するために開発された。280馬力（209kW; 284PS）のエンジンと四輪駆動を特徴としていた。サーブは完成車を展示し、ポスターやパンフレットも印刷したが、最後の瞬間にゼネラルモーターズがサーブの車の発表を阻止した。彼らはオペルに四輪駆動を最初に発表してほしかったからだ。サーブは急いで前輪駆動のみの車として作り直さなければならなかった。ショーカーにはUVヘッドライトや環境に優しいエンジンなどの革新がいくつかあった。^[36]

サーブ 9000 には、さまざまな自然吸気エンジンとターボチャージャー付きエンジンが用意されていました。ラインナップは主にサーブ 2.0 および 2.3 リッター エンジンで構成されていましたが、ゼネラルモーターズ製の 3.0 リッター V6 もありました。9000 の 1 台には、プロトタイプのサーブ V8エンジンが搭載されていました。

1992 年のフェイスリフトの後、そして 1993 年現在 (ほとんどの市場で)、新たに導入された 2 つの装備シリーズ CS/CD と CSE/CDE は、それぞれのモデル年に利用可能なすべてのエンジンと組み合わせることができました。つまり、ベースの CS でも、最も強力なターボ エンジンを注文できるということです。フェイスリフトされた CS モデルと CD は、以前の CC にも搭載されていたのと同じ 4 つのエンジンで、ほとんどの国で 1992 年モデルで利用できました。 - クラシックな Saab 900 で知られる、ターボチャージャー付きとターボチャージャーなしの古い B202 - ターボチャージャー付きとターボチャージャーなしの B234 これは 1993 年に変更されました。ほとんどの国際市場で、2 つのバランス シャフト (B234 と同じ) を備えた 2.0 リッター ライト プレッシャー ターボ (LPT) 搭載の B204 と呼ばれるエンジンが、CS モデルと CD モデルの両方で利用できるようになりました。これらの市場では、この LPT エンジンが徐々に 2.3 リッター自然吸気ユニットに取って代わりました。サーブは米国で2.0リッターLPTを導入しなかったため、LPTコンセプトは、再設計されたB234エンジンをベースにした2.3 LPTの1994年まで米国市場に参入しませんでした。それ以来、サーブ9000は、米国で3つの2.3リッターターボエンジンのみで販売されています。 2.3リッターLPT：170馬力 2.3リッターFPT：200馬力 2.3リッターエアロ：225馬力 このLPTエンジンを搭載した9000は、1995年に米国のどの大型車よりも燃費が良かった。^{[37]新しいB204と再設計されたB234エンジンの背景には、サーブが今後発売される}900 NG に適したエンジンを必要としていたことがあります。サーブは常に高コストのプレッシャーにさらされていたため、新しい B204 は新しいサーブ 900/2 とサーブ 9000 の両方に適合するように設計されました。そのため、ターボチャージャーなしの新しい B234 と、ターボチャージャーなしの LPT および FPT の B204 は、すべて 9000 と 900 NG の両方で使用されました。9000 には 2 世代の B234 エンジンがあり、1 つは 1990 年から 1993 年 (「ロング ブロック」と呼ばれる)、もう 1 つは 1994 年から 1998 年 (「ショート ブロック」と呼ばれる) に製造されました。後期のモーターには、改良されたオイル サンプ システム、シリンダー ヘッド、タイミング カバー、および異なるベル ハウジング パターンが採用されました。

そのため、サーブ自身が長年かけて開発した3種類のエンジンが9000に搭載可能でした。B202/B204/B234です（旧型のB202は1994年以降、すべての市場で段階的に廃止されました）。B204とB234はどちらもターボチャージャー付きとターボチャージャーなしのモデルがあり、ターボチャージャーはさらにLPT（低圧ターボ）とFPT（全圧ターボ）に分かれていました。1995年まで、一部の市場ではLPTに「Ecopower」という名称がシリンダーヘッドに付いていました。1996年からサーブは、すべてのターボチャージャー付きエンジンとサーブターボコンセプト全般にこの「EcoPower」という名称を使用しました。^[38]どちらのシステムも、ベースブースト圧が0.4バール（6psi）の同じギャレット T25ターボチャージャーを使用していましたが、FPTにはECUで操作されるブーストコントロールバルブが装備されています。これにより、ECU が適切と判断したブースト圧力を上げることができます。フルプレッシャーターボの最大ストックブーストは、年式とトランスミッションに応じて 0.7 ～ 1.02 bar (10 ～ 15 psi) の範囲で変化します。

1995 年には、ゼネラルモーターズ製でオペル (およびボクスホール) オメガにも搭載されている 210 馬力の 3 リッター V6 が導入されました。1996 年モデルでは、FPT または LPT のバリエーションに関係なく、すべてのターボチャージャー付きエンジンに「エコパワー」という名前が付けられました。2.3 リッター燃料噴射エンジン (ターボチャージャーなし) は段階的に廃止されました。

• ルンド、エリック（2009 年 1 月）。 「クラシックカー: サーブ 9000 ターボ 16」(PDF)。自動車（スウェーデン語）。ストックホルム、スウェーデン。

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