ヤマハ FZ750

ヤマハ FZ750

ヤマハ FZ750 1FN
メーカー	ヤマハ
生産	1985–1991 [1]
クラス	スポーツ
エンジン	749.6 cc (45.74 cu in) 液冷20バルブDOHC直列4気筒
ボア/ストローク	68 mm × 51.6 mm (2.68 インチ × 2.03 インチ)
最高速度	230 km/h (140 mph) [1]
力	77kW（103馬力）@10,500rpm [1]（主張）
伝染 ; 感染	6速
サスペンション	フロントテレスコピックフォーク：39 mm
寸法	長さ:2225mm 幅:755mm
シート高	790ミリメートル
重さ	224 kg (494 lb) [1] (燃料なし) (ウェット)
燃料容量	21リットル（4.6英ガロン）
関連している	ヤマハ FZR1000、ビモータYB4

ヤマハFZ750は、ヤマハ発動機株式会社が 1985 年から 1991 年にかけて製造したスポーツ バイクです。FZ750はいくつかの理由で有名ですが、おそらく最も革新的なのは 5 バルブ シリンダー ヘッドです。これはヤマハのトレードマークのようなものになりました。FZ750 は、ジェネシス デザイン コンセプトの最初のバイクです。

このバイクは直線的なパワー伝達で知られ、最高速度は時速約140マイルでした。エンジンには前傾したシリンダーブロックがあり、重心を効果的に下げています。その結果、ホイールベースが比較的長くなり、短距離レースで使用する際には不利になりましたが、重心が低くなり、ほぼ50/50の重量配分が実現しました。ヤマハがエンジン設計を全体パッケージの一部として考えていたことは明らかでした。FZ750はヤマハの設計スキルを披露しました。^[2]

ヤマハは1977年に、大成功を収めたものの当時は限界があった将来の2ストロークバイクの代替品として開発を開始しました。設計概要では、エンジン（レース構成）は2ストロークTZ750と少なくとも同等のパワーを発揮する必要があるとされていました。^[3] FZ750は、先進的な液冷マルチバルブエンジンとペリメータータイプのスチールシャーシが連携して機能し、パワーとハンドリングを向上させるという、ジェネシスコンセプトとなる最初のバイクでした。^[4]ジェネシスコンセプトは、ヤマハの将来の多くのモデルの基礎を形成し続けました。

FZ750は1984年秋にドイツで開催されたIFMAモーターサイクルショーで発表されました。^[5]そして1991年がこのバイクが展示される最後の年となりました。

FZ750 は、オールアルミ製、液冷式、横置き式、4 気筒エンジンを採用しています。複雑なシリンダー ヘッドは 2 つの半分で構成され、デュアル チェーン駆動オーバーヘッド カムシャフトが 20 個のバルブ (シリンダーあたり 3 個の吸気バルブと 2 個の排気バルブ) を操作します。近年は議論の的になっていますが、一定のリフト量では、3 個の吸気バルブの方が従来のツイン吸気バルブよりも効率的に流れると主張されています。議論の余地がないのは、軽量であるため、開く速度が速く、バルブ スプリングが柔らかくなり、理論上はエンジン速度と出力が向上することです。バルブ クリアランスは、アンダー リフター シムで調整します。

4 つの 34 mm ミクニ定速ダウンドラフトキャブレターは、シリンダーの後ろと上方にバンクに取り付けられ、短くまっすぐでほぼ垂直な吸気口から各シリンダーに燃料を供給します。エアボックスは、通常、燃料タンクの前部に位置する場所にあります。燃料タンクはキャブレターの後ろと下に位置し、燃料は電動燃料ポンプによって吸い上げられます。4 つの排気ダウンパイプは、シリンダー 1-4 と 2-3 によって交差接続され、2 つのサイレンサーから排出されます。

クランクシャフトはクラッチに直接ギア接続されています。カウンターバランサーシャフトは使用されていません。スタータークラッチ、オルタネーター、ウォーターポンプ、オイルポンプをエンジンの後ろに配置し、セカンダリシャフトで駆動することでエンジン幅を最小限に抑えています。始動は電気式で、潤滑はトロコイドポンプを使用したウェットサンプ式です。

FZ750 は 6 速シーケンシャル クローズレシオ ギアボックスを使用しています。ギア シャフトはクランクケースを半分に分割することによってのみ取り外すことができます。クラッチは湿式多板式で、油圧で作動します。ファイナル ドライブはO リング チェーンとスプロケットによって行われます。FZ750 の安全機能として、サイド スタンドを下げた状態で 1 速を選択するとエンジン点火が切断されます。これは最近のオートバイでは一般的なことです。

シャーシは、ユニークなエンジン構成を容易にするように設計されました。^[6] FZ750のフレームは箱型鋼で製造されており、取り外し可能なエンジンダウンチューブを備えたペリメータータイプです。エンジンはシャーシの応力を受けたメンバーを形成します。フロントフェアリングと上部リアセクションは別々のサブフレームを使用します。減衰とスプリングプリロードのリモート調整可能なリアショックアブソーバーは、エンジンの後ろに垂直に配置され、押し出し アルミニウム合金 スイングアームに接続され、2つの鍛造アルミニウムリンクアームを介して上昇率サスペンションを提供します。16インチ（410 mm）の前輪は、空気とオイルで減衰されたフォークによって吊り下げられています。

FZ750 は 12 ボルトの電気システムを備えており、サイドスタンド カットアウト、オイル レベル センシング、自動キャンセル インジケーターなどの高度なユーザー機能を備えていました。

FZ750 には、固定磁石ダイナモジェネレータではなく、ACオルタネーター (自動車用)も装備されているため、他のマシンで一般的だった個別のレギュレーター/整流器は必要ありません。スターター モーターはシリンダー ブロックの後ろに取り付けられ、スプラグ クラッチを介してセカンダリ シャフトを駆動します。

可変抵抗ゲージシステムを使用して、関連する警告灯とともにエンジンオイルの含有量を監視します。ニッポンデンソートランジスタ制御点火は、2 つの点火コイルと組み合わせて使用​​されます。電気タコメータ (機械式スピードメーターと共に)、燃料ゲージ、温度ゲージが提供されます。電気予備燃料システムは、タンク内の燃料が一定のレベルに達すると燃料ポンプへの電力をカットすることで従来の燃料予備をシミュレートし、スイッチから予備燃料を作動させることができます。このようにして、燃料ポンプが空になることはありません。

市場では、それぞれ 35W のデュアル シングル ユニット ヘッドライトが認められていましたが、他の市場では 55W のシングル ヘッドライトが要求され、大きな長方形の開口部にうまく収まりませんでした。取り付けられた自動キャンセル インジケーターは、スピードメーター内のリード スイッチによって距離が制御されます。

FZ750モデルは、モデルサフィックスの最初の文字に応じて3つの異なるモデルシリーズに分けられます。^[7]

決定版の FZ は、前方に傾いたエンジンを露出させながらラジエーター側を覆う短いハーフフェアリングパネルを備え、バイクに非常に独特なスタイルを与えました。ごく初期のモデルには、旧式の取り外し可能なフィラーキャップ、大きな四角いインジケーター、ベンチレーテッドディスクブレーキが装備されていました。マシンには、現地の市場で許可されているツインヘッドライトユニットが装備されていました。日本の国内市場 (1FM) には、調整可能なダンピングテレスコピックフォークが装備されていました。

後期型には、オプションでシングルシートハンプ（シートストラップの代わり）、航空機スタイルのフィラーキャップ、スリムなインジケーター、グラブレール、非通気ディスクとベリーパン、またはこれらすべての組み合わせが装備されました。オプションでフルフェアリングも用意されていました。

大幅な再設計により、若干の軽量化と、スポーツツーリングにさらに適したマシンへと進化しました。最も目立ったのは、新しいフルフェアリングパネル、新しいサイドパネル、ナンバープレート/リアライトを統合した再設計されたリアサブフレームです。フロントインジケーターは車体から出るように移動されました。

エンジンのマイナーチェンジには、ピストンがわずかに短くなり、コネクティング ロッドが長くなりました。新しいデジタル点火ユニットは、以前のツイン ピックアップではなくシングル ピックアップのみを必要とし、点火コイルの位置が変更されました。プッシュ プル スロットル ツイン スロットル ケーブル システムがインストールされました。4-2 排気管は、はるかに軽量な 4-1 システムに置き換えられました。

再設計されたサイドスタンドには、サイドスタンド用の切り欠きが設けられました。リアサスペンションは、鍛造ツインリンクタイプからアルミロッカー付きの鍛造スチール「ドッグボーン」に変更され、センタースタンドが削除されました。リアショックのリモートアジャスターも削除されました。リアフットペグは鋳造アルミハンガー付きの別部品となり、マシンは赤または青の「スピードブロック」カラースキームを採用しました。

より落ち着いた配色を含む、わずかな変更のみ。新しいフロントブレーキディスクは 270mm から 300mm のフローティングタイプに、4 ピストンキャリパーも装備。フロントホイールは 17 インチになり、リアリムがわずかに広くなったため、このバイクは最新のラジアルタイヤに適合し、両方のホイールは中空スポークデザインになりました。

英国およびおそらく他の市場では、売れ残った 2MG バイクの一部がシリーズ 3 規格に引き上げられましたが、その多くは 1989 年以降まで登録されませんでしたが、依然として 2MG の接尾辞が付いていました。スイス向けの 3BY モデルは 100 馬力に制限されていました。

このモデルは米国でのみ公式に販売されました。ストロークをわずかに短縮した 48 mm により、FZ700 2KU の排気量は 697 cc となり、米国の1983 年オートバイ関税を700 cc 超のオートバイに課す制限をクリアしました。外見は他のシリーズ 2 マシンと似ていますが、エンジンは軽量ピストンとコネクティング ロッドを採用し、FZR750 との共通点が多くなっています。

ヤマハ VMAXの販売成功により、わずかにエンジンをデチューンした FZ750 のクルーザー バージョンであるヤマハ FZX750 が誕生しました。

1987年、ヤマハはFZ750の高性能と優れた安定性を活かして警察用モデルFZ750P 2KWを発売しました。ヤマハとFZ750の以前のモデルの部品を組み合わせて使用​​したこのマシンは、シングルシートで、校正済みのスピードメーターを含む警察機器を搭載していました。一部のマシンは、日本の警察から引退した後、護衛任務に使用するために台湾に輸入されました。

AMAスーパーバイク選手権デイトナ200に出場するために設計されたこのマシンは、FZ750の市販モデルをベースとしていました。1985年にAMAデイトナ200のタイトルがF1クラスからスーパーバイククラスに移行したことに伴い、このマシンは1986年のデイトナ200でエディ・ローソンの運転で14回目の勝利を記録しました。このバイクには、ケーブル操作クラッチ、高性能カムシャフト、乾式クラッチ、オイルクーラーなど、多くのエキゾチックなパーツが含まれていました。これらのパーツの多くは、人気のファクトリーレースキットや後のFZR750/1000に採用されました。最高出力は95.6kW（130PS）程度でした。^[8]

市販スポーツモデルFZ750をベースにした耐久レース仕様のTT-F1ファクトリーマシン。エンジンは、ホイールベースの短縮とラムエアインテークシステムの採用に対応するため、シリンダーの前傾角度を45度から35度に変更。ヤマハYZR500関連の特別設計アルミデルタボックスフレームを装着。これらの特徴は、1987年ヤマハFZR750/1000にも採用された。1985年の鈴鹿8時間耐久レースでは、ケニー・ロバーツと平忠彦が優勝目前まで迫ったが、レース終盤のメカニカルトラブルでリタイアした。^[9]

FZ750 1FNの一例がバーバーモータースポーツパーク博物館に保存されています。FZ750 1FNの一例、デイトナ200で優勝したワークスFZ750 OU45、ワークス耐久レースのFZR750 OW74はヤマハコミュニケーションプラザに保存されています。^[10]

FZ750 は、クラブマン レースからフルワークス インターナショナル シリーズまで、あらゆるレベルのスポーツで異例の成功を収めたレース キャリアを誇ります。このバイクは今でもプライベーターの間で人気を博しており、世界中のスーパーストック レース クラスで活躍できます。高性能エンジン パーツを含んだファクトリー レース キットも用意されています。

1985年 マン島TTフォーミュラ1レースで3位に入賞。

1985年と1986年にカストロール6時間レースとアライ500バサーストレースで優勝。

1986年 、カストロールシックスアワー（ニュージーランド）とデイトナ200で優勝

1987年、 ノースウェスト200のスーパーストッククラスで優勝。

FZ750エンジンをビモータのシャーシに搭載したビモータSB4は、1987年の第1回スーパーバイク世界選手権で優勝した。^{[11] [12] [13]}

1986 年、3 人のイタリア人ライダー、ノルベルト ナウミ、ロベルト ギラーニ、マウリツィオ フォッピアーニが、9 年前にオーストラリアのチームが樹立したノンストップ耐久記録の破りに挑戦しました。8 月 16 日から 9 月 8 日まで走行された FZ750 は、給油、タイヤ交換、ライダー交代の間も常に動いていました。これらの作業は、バイクを固定するための特別なサイド ブラケットを装備した特別な車両によって行われました。8 月 27 日には、10,000 キロメートル走行での最初の記録が破られ、それまでの平均速度の 2 倍以上で、以前の記録を楽々と上回りました。

9月8日にメインヒューズが切れたため、記録更新の試みは560時間と30370kmを走った後に終了した。その時点でFZ750は23日間連続で走行していた。 ^[14]

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