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日産エコノミーオリエンテッド可変バルブリフト＆タイミング（一般にVVLおよびVVTとして知られる）は、日産が開発した自動車用可変バルブタイミング技術です。VVLは、2組の異なるカムシャフトローブ間の油圧スイッチを使用してバルブの開弁時間とリフト量を変化させます。VVTは、回転数全域でバルブタイミングを変化させます。これら2つの技術は、ホンダのVTECシステムと同様の機能を発揮します。
SR20VEはNEO VVL搭載エンジンの中で最も一般的なエンジンです。このエンジンには主に2つのバージョンがあります。最初のバージョンは187馬力（139kW ）、トルク145lb⋅ft （197N⋅m）を発揮しました。このエンジンは1997年から2001年まで日産で使用され、日産プリメーラ、日産ブルーバード、日産ウイングロードに搭載されています。
SR20VEの 2 番目のバリエーションは、2001 年以降の P12日産プリメーラにのみ搭載されています。このバージョンのSR20VEは、 204 hp (152 kW)の出力と152 lb⋅ft (206 N⋅m)のトルクを発揮します。このエンジンは一般的にSR20VE '20V' として知られています。自動車用語では、'20V' は通常 20 バルブを意味すると解釈されますが、これは間違いです。'20V' という名前は、このエンジンが搭載されている日産プリメーラのトリム レベルの名前です。また、 SR20VEという名前の短縮形でもあります。このエンジンは、他のSR20エンジンと同様に 16 バルブです。この新しい '20V' エンジンは、 SR20VETとともに、バルブ カバーのデザインが変更された唯一のSR20エンジンです。また、改良された吸気マニホールドも付属しており、ランナーが長く、スロットルボディが70mm（2.8インチ）と大きくなっています（以前のSR20VEは60mm）。
VVL SRエンジンの別のバージョンとして、1.6LのSR16VEがあります。SR16VEのエンジンブロックはSR20VEと同じで、シリンダーボアも同じです。クランクシャフトのストロークが短いため、排気量は小さくなりますが、エンジンを安全に高回転まで回すことができます。このエンジンは1.6Lの排気量ですが、よりアグレッシブなカムシャフト仕様になっています。173hp （129kW ）の出力を発揮します。このエンジンのカムシャフトは、 SR20VEオーナーにとってアップグレードとみなされています。
1997年から1998年にかけて、日産は限定生産のSR16VE N1エンジンを500基製造しました。これらのエンジンは197馬力（147kW ）を発揮しました。カムシャフトの改良、8本のインジェクターを使用した吸気マニホールドの改良、そして70mm（2.8インチ）の大型スロットルボディが採用されていました。これらのエンジンは、限定生産の日産パルサーVZ-R N1に搭載され、日本国内でのみ販売されました。
これまでのところ最もパワフルなVVLエンジンはSR20VETです。SR20VETはターボチャージャー付きの「20V」SR20VEです。Garrett GT2560LSを使用し、 280 PS（206 kW、276 hp）を発生します。日産のこのエンジンの技術情報では圧縮比が9:1とされていますが、実際には8.8:1になります。SR20DET （日産シルビアとブルーバードで使用） と比較すると、 SR20VETは（VVLテクノロジーに加えて）シリンダーヘッドのエアフローが改善され、圧縮比が高く、冷却水通路も改善されています。
1998年には、日産のRBエンジンもNEOヘッドテクノロジー（ただしVVLは搭載せず）を用いて改良され、燃費の向上と排気ガスの低減を実現し、排出ガス規制に対応しました。
ホンダのVTECシステムとの違いの一つは、NEO VVLが吸気カムと排気カムの切り替えを独立して行うことで、よりフラットで安定したパワーバンドを実現している点です。SR20VEでは、吸気カムシャフトは5000rpmで、排気カムシャフトは6500rpmで切り替わります。しかし、この特徴は新型の「20V」バージョンには採用されておらず、両方のカムシャフトが同じ回転数で切り替わります。