トヨタAエンジン

トヨタAエンジン
4A-Cエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1978–2006
レイアウト
構成	インライン4
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC、DOHC
燃焼
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン

トヨタAシリーズエンジンは、トヨタ自動車が製造する排気量1.3Lから1.8Lの直列4気筒 内燃エンジンのシリーズです。このシリーズは鋳鉄製のエンジンブロックとアルミニウム製のシリンダーヘッドを備えています。エンジンを可能な限り短くするために、シリンダーは連結されています。^[1]

このシリーズの開発は1970年代後半、トヨタがK型エンジンの後継であるトヨタ ターセル用にまったく新しいエンジンを開発しようとしたときに始まりました。^[2]その目標は、現代的な設計で低排出ガスだけでなく、優れた燃費と性能を達成することでした。 ^{[3] [4]} Aシリーズには、日本製で最初の量産型DOHC 4バルブ/気筒エンジンの1つである4A-GEが含まれており、同じエンジンの後継モデルは最初の量産型5バルブ/気筒エンジンの1つでした。^[5]

トヨタの合弁パートナーである天津一汽夏利は1.3Lの8Aを生産しており、2007年に5Aの生産を再開した。

1A
概要
メーカー	トヨタ
生産	1978–1980
レイアウト
構成	直列4気筒エンジン
変位	1.5L（1,452cc）
シリンダーボア	77.5 mm (3.05 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	9.0:1
燃焼
燃料システム	シングル2バレルダウンドラフトキャブレター
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	80 PS (59 kW; 79 馬力)
トルク出力	11.5 kg・m (113 N・m; 83 lbf・フィート)
年表
前任者	T
後継	3A

1.5L 1Aは1978年から1980年にかけて生産された。^[6]すべての派生型は、シングルツインバレルダウンドラフトキャブレターを備えたベルト駆動の8バルブカウンターフロー SOHCエンジンであった。トヨタのTGP（Turbulence Generating Pot）リーン燃焼システムを使用し、酸化（2ウェイ）触媒のみで当時の日本の排出ガス基準を満たした。^[7] 1Aエンジンの長さはわずか550 mm（21.6インチ）であった。^[8]

用途:

• AL10ターセル

トヨタ双方向触媒使用。

出力：

• 80 PS (59 kW; 79 hp) @ 5,600 rpm、11.5 kg⋅m (113 N⋅m) @ 3,600 rpm (圧縮比9.0:1) ^[9]

用途:

• AL10ターセル/コルサ（日本のみ）

2A
概要
メーカー	トヨタ
生産	1979–1989
レイアウト
構成	インライン4
変位	1.3 L; 79.0 cu in (1,295 cc)
シリンダーボア	76 mm (2.99 インチ)
ピストンストローク	71.4 mm (2.81 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	9.3:1
燃焼
燃料システム	シングルダウンドラフトキャブレター
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	65 PS (48 kW; 64 馬力) 75 PS (55 kW; 74 馬力)
トルク出力	98 N⋅m (72 ポンドフィート) 106 N⋅m (78 ポンドフィート)
年表
前任者	4K
後継	2E

1.3 L 2Aは 1979 年から 1989 年まで生産されました。1982 年以降のAL20 ターセルの 2A エンジンは、初期のAL11 ターセルとは若干異なるバルブ カバーとタイミング ベルト カバー、および自動チョークと自動制御ホット エア インテーク(HAI) システムを備えています。また、圧縮比が高く、燃焼室が改良されたため、燃費と排出量が改善されています。すべてのモデルで、ベルト駆動の SOHC 8 バルブ カウンターフロー シリンダーヘッドとシングル ダウンドラフト キャブレターが使用されていました。

出力：

• 6,000 rpmで65 PS (48 kW; 64 hp)、3,800 rpmで98 N⋅m (72 lb⋅ft) (圧縮比9.3:1)

用途:

• AE80 カローラ1983–1985 (日本を除く、オーストラリアでは 2A-LC)
• AL11 ターセル1979–1982 (日本と北米を除く)
• AL20 ターセル1982–1984 (日本と北米を除く)

トヨタTTC-C触媒コンバーター使用。

出力：

• 6,000rpmで75PS（55kW; 74hp）、3,600rpmで106N⋅m（78lb⋅ft）（圧縮比9.3:1）^[10]

用途:

• AE80 カローラ1983–1985 (日本のみ)
• AL20 カローラ II 1982–1986 (日本のみ)
• AL11 コルサ（日本のみ）
• AL20 コルサ 1982–1989 (日本のみ)
• AE80 スプリンター1983–1985 (日本のみ)
• AL11ターセル
• AL20ターセル1982–1989 (日本のみ)

3A
1979年トヨタ3A-Uエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1979–1989
レイアウト
構成	インライン4
変位	1,452 cc (1.5 L)
シリンダーボア	77.5 mm (3.05 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	9.0:1、9.3:1
燃焼
燃料システム	シングルキャブレター
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	71 PS (52 kW; 70 馬力) 83.5 PS (61 kW; 82 馬力) 86 PS (63 kW; 85 馬力) 90 PS (66 kW; 89 馬力)
トルク出力	108 N⋅m (80 ポンドフィート) 118 N⋅m (87 ポンドフィート) 121 N⋅m (89 ポンドフィート)
年表
前任者	1A
後継	5A、3E

1.5 L 3A は1979 年から 1989 年まで生産されました。3A エンジンはトヨタの最初の A エンジンである 1A の後継です。すべてのバリエーションはベルト駆動の 8 バルブ カウンターフロー SOHCエンジンでしたが、1A のトヨタの「乱流生成ポット」予燃焼システムは使用されなくなりました。

出力：

• 71 PS (52 kW; 70 hp) @ 5,600 rpm、108 N⋅m (80 lb⋅ft) @ 3,800 rpm (圧縮比9.0:1、欧州仕様) ^[11]
• 4,500 rpmで60馬力（45 kW; 61 PS）（北米、AL-21 3ドアリフトバック）^{[引用が必要]}
• 62 hp (46 kW; 63 PS) @ 4,800 rpm (北米、AL-25 5ドアワゴン) ^{[引用が必要]}

用途:

• AL12 ターセル 1979–1982 (日本を除く)
• AL21/25ターセル1982–1988 (日本を除く)

トヨタ TTC-C 触媒コンバーターを使用。一部のモデルでは 3A-II とマークされています。

出力：

• 83.5 PS (61 kW; 82 hp) @ 5,600 rpm、118 N⋅m (87 lb⋅ft) @ 3,600 rpm (圧縮比9.0:1) ^{[6] [10]}

用途:

• AA60カリーナ1981–1987 (日本のみ)
• AT150カリーナ1984–1988 (日本のみ)
• AE70カローラ1979–1983 (日本のみ)
• AE81/85 カローラ 1983–1987 (日本のみ)
• AL21 カローラ II 1982–1986 (日本のみ)
• AT140コロナ1982–1987 (日本のみ)
• AT150 コロナ 1983–1987 (日本のみ)
• AL12 コルサ（日本のみ）
• AL21/25 コルサ 1982–1989 (日本のみ)
• AW10 MR2 1984–1989 (日本のみ)
• AE70スプリンター1979–1983 (日本のみ)
• AE81/85 スプリンター 1983–1987 (日本のみ)
• AL25スプリンター カリブ1982–1988 (日本のみ)
• AL21/25 ターセル 1982–1989 (日本のみ)

トヨタTTC-C触媒コンバーターを搭載した高圧縮バージョン。

出力：

• 6,000rpmで86PS（63kW; 85hp）、4,000rpmで121N⋅m（89lb⋅ft）（圧縮比9.3:1）^{[10] [12]}

用途:

• AL21 カローラ II 1982–1984 (日本のみ)
• AL21 コルサ 1982–1984 (日本のみ)
• AL21 ターセル 1982–1984 (日本のみ)

トヨタTTC-C触媒コンバーターを備えたツインキャブレターのスワール吸気バージョンは、1984年8月に日本でターセル（およびその姉妹モデル）のフェイスリフトとともに導入されました。^{[12]トヨタは、シングルキャブレターバージョンではあるものの、} Eシリーズエンジンと一緒に輸出用に発売する前に日本でテストしたかった2つの可変ベンチュリーキャブレターを備えています。スワール吸気のため、シリンダーヘッドとバルブカバー間のシール面は、ヘッドのマニホールド側に垂直カーブを特徴とする他のSOHC Aエンジンとは異なります。したがって、これらの部品は互いに互換性がありません。^[要出典]スワールは空気と燃料の混合物の燃焼を改善し、その結果、よりクリーンな排出ガスを可能にし、燃費を改善し、出力を増加させるはずでした。

出力：

• 6,000 rpmで90 PS（66 kW; 89 hp）（圧縮比9.3:1）

用途:

• AL21 カローラ II 1984–1986 (日本のみ)
• AL21/25コルサ1984–1989 (日本のみ)
• AL25 スプリンター カリブ 1984–1988 (日本のみ)
• AL21/25ターセル1984–1989 (日本のみ)

4A
1987 AE86 SR5 カローラの 4A-C エンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1982–2002
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1,587 cc (1.6 L)
シリンダーボア	81 mm (3.19 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。 DOHC 4 および 5 バルブ x シリンダー。
バルブトレイン駆動システム	タイミングベルト
圧縮比	8.0:1、8.9:1、9.0:1、9.3:1、9.4:1、9.5:1、10.3:1、10.5:1、11.0:1
燃焼
スーパーチャージャー	トヨタ SC12 (4A-GZE)
ターボチャージャー	いいえ
燃料システム	キャブレター 電子フィ
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
年表
前任者	2T
後継	3ZZ

4Aは1980 年から 2002 年まで製造されました。4A エンジンの排気量はすべて 1,587 cc (1.6 L) です。シリンダー ボアは以前の 3A エンジンより 81 mm (3.19 インチ) 拡大されましたが、ストロークは3A と同じ 77 mm (3.03 インチ) のままで、オーバースクエアのボア/ストローク比を実現し、高エンジン速度に有利になっています。

4A 設計には、基本的なSOHC 8バルブからDOHC 20 バルブバージョンまで、多数のバリエーションが生産されました。出力もバージョンによって大きく異なり、基本的なカリフォルニア仕様の4A-Cでは 4,800 rpm で 52 kW (71 PS、70 hp) でしたが、スーパーチャージャー付きの 4A-GZEでは 6,400 rpm で 125 kW (170 PS、168 hp) になりました。

基本的な4AはSOHC 8バルブキャブレターエンジンで、4800rpmで78～90PS（57～66kW、77～89hp）、2800rpmで115N⋅m（85lb⋅ft）のトルクを発揮しますが、出力とトルクの数値は世界のさまざまな地域によって異なります。ヨーロッパ版では、1986年初頭に燃焼室が再設計され、燃費と排出量が改善され、5600rpmで2hp増加して63kW（86PS、85hp）になりました。^[13]

北米市場向けエンジン:

• 4A-LC 1.6 L I4、8 バルブ SOHC、52 kW (70 hp; 71 PS)、4800 rpm

• 4A-C 1.6 L I4、8 バルブ SOHC、55 kW (74 hp; 75 PS)、5200 rpm

欧州（およびその他の）市場エンジン：（スウェーデンとスイスを除く）

• 4A-L 1.6 L、I4、8バルブSOHC、5600 rpmで58 kW（79 PS; 78 hp）、4000 rpmで12.5 kg⋅m（123 N⋅m; 90 lbf⋅ft）のトルク（圧縮比9.0:1）（インドネシア）^[14]
• 4A-L 1.6 L、I4、8バルブSOHC、62 kW（84 PS; 83 hp）/5600 rpm、トルク13.3 kg⋅m（130 N⋅m; 96 lbf⋅ft）/3600 rpm（圧縮比9.3:1）（欧州）^[15]

オーストラリア/スイス/スウェーデン市場向けエンジン: オーストラリア、スウェーデン、スイスでは、1970 年代から 1980 年代にかけて、排出ガス規制が共通でした。

• 4A-LC 1.6 L、I4、8 バルブ SOHC、57 kW (78 PS; 77 hp)、5600 rpm

アプリケーション

• AT151カリーナ II 1983–1987 (ヨーロッパのみ)
• AT160セリカ1985–1989 (日本を除く)
• AE71カローラ1982–1984 (北米、オーストラリア、南アフリカのみ)
• AE82/86 カローラ 1983–1987 (日本を除く)
• AT151コロナ1983–1987 (日本を除く)
• A60ダイハツ シャルマン1984-1987 (日本を除く)
• エルフィン タイプ3 クラブマン
• シボレー ノバ(USA NUMMI リバッジ スプリンター) 1985-1988

燃料噴射が追加されました。これにより、出力は5600 rpmで74 kW (100 PS; 99 hp)、4000 rpmで13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft)に増加しました。このバージョンには、トヨタTTC-C触媒コンバータも装備されています。

用途:

• AT151カリーナ1984–1988 (日本のみ)
• AE82カローラ1983–1987 (日本のみ)
• AE82スプリンター1983–1987 (日本のみ)

ナローバルブ（22.3°）DOHC16バルブキャブレターを搭載したバージョンである4A-Fは、1987年から1990年にかけて生産された。出力は6,000rpmで70kW（95PS、94hp）、3,600rpmで13.8kgm（135Nm、100lbf⋅ft）であった（圧縮比9.5:1、EU仕様）。^{[16] [17]このエンジンは、シザーギア駆動の}ツインオーバーヘッドカムシャフトを備えたアルミニウム合金シリンダーヘッド、センタースパークプラグ、および熱効率を向上させるように設計されたペントルーフ燃焼室を備えていた。また、5つのジャーナルと8つのバランスウェイトを備えた完全にカウンターウェイトされたクランクシャフトも特徴であった。このエンジンはトヨタのハイメカツインカムシステムも採用しており^{[18] [19]}、両方のカムシャフトが連動して吸気カムシャフトがシザーギアを介して排気カムシャフトから駆動される。^[20] 4A-Fは、低中回転域でより強力なトルクを提供し、最高出力を向上させるように設計された。^[17]

用途:

• AT171カリーナ II 1987–1992 (ヨーロッパのみ)
• AE92/95カローラ1987–1992 (日本を除く)
• AE95カローラ1988–1989 (日本のみ)
• AE101カローラ1992–1998 (アジア、アフリカ、ラテンアメリカ)
• AE111カローラ1997–2001 (アジア、アフリカ、ラテンアメリカ)
• AT171/177コロナ1987–1992 (日本を除く)
• AE95スプリンター1988–1989 (日本のみ)

燃料噴射式の 4A-FEは、1987年から2001年まで製造されたキャブレター式の4A-Fの後継です。トヨタは燃費を念頭に置いてこのエンジンを設計しました。4A-FEは基本的に4A-F（第6世代カローラで導入）と同じですが、最も明らかな違いは「E」で示される電子燃料噴射システムです。このエンジンの後継は、 VVT-iテクノロジーを採用した1.6リッターエンジンの3ZZ-FEです。

このエンジンには3世代あり、エンジンの外形から識別できる。第1世代（1987年 - 1996年）はヘッドに「16バルブEFI」と書かれたプレートがあり、ヘッドに燃料インジェクターが付いていた。^[21]

第2世代では、ヘッドのカムプロファイルが高くなり、カムカバーには全長にわたってリブが付き、吸気マニホールドランナーには燃料インジェクターが装備された。機構的には、後期型エンジンにはMAP負荷感知が採用され、ピストン、吸気ポート、吸気マニホールドが再設計された。第2世代エンジンは1992年から1998年（米国では1993年から1996年）に生産された。^[21]

第3世代（1996年～2001年）は、アジア市場（日本、フィリピン、パキスタン、タイ、インドネシア、マレーシア）専用に発売されました。外観は第2世代と非常に似ていますが、吸気マニホールドとスロットルボディの上部がわずかに異なるだけです。この最終世代は、第2世代と比較して、5馬力（4kW）高い出力が追加されています。^[要出典]

• エンジン排気量： 1.6L（1,587cc）
• レイアウト: DOHC直列4気筒
• バルブ: 16、各シリンダーに4つ
• レッドライン: 6300 rpm
• 圧縮比: 9.5:1
• 燃料供給システム: TCCS または MPFI

北米市場向けエンジン:

• 5,800 rpmで76 kW (102 hp; 103 PS)、4,800 rpmで145 N⋅m (107 lb⋅ft; 14.8 kg⋅m)のトルク^[要出典]

欧州市場向けエンジン:

• 6,000rpmで105PS（77kW; 104hp）、3,200rpmで142N⋅m（105lb⋅ft; 14.5kg⋅m）のトルクを発揮^[22]

アジア市場のエンジン:

• 6,000 rpmで115 PS (85 kW; 113 hp) ^{[引用が必要]}

注: 北米およびヨーロッパのパワーおよびトルクの仕様は、1988 ～ 1992 年の Corolla のものです。

4A-FEは、性能と出力の点で4A-GEとは異なります。どちらも排気量は同じでDOHCですが、異なる用途に最適化されています。最初の明らかな違いはバルブで、エンジンの吸気バルブと排気バルブは22.3°離れて配置されています（Gエンジンでは50°）。2つ目は、トヨタのハイメカツインカムシステムを採用していることです。^[18]このシステムでは、両方のカムシャフトが連動しており、吸気カムシャフトはシザーギアを介して排気カムシャフトから駆動されます（Gエンジンの両方のカムシャフトはタイミングベルトによって回転します）。^[20]あまり直接目に見えない違いとしては、初期バージョンのポート形状の悪さ、重く覆われたバルブを備えた燃焼室の燃焼速度が遅いこと、あまりアグレッシブでないカムシャフト形状、鋳造クランクシャフト（4A-GEの鍛造クランクシャフトではなく）、断面積の小さいポート、小排気量プレナムに連結された長いランナーを備えた非常に制限のある吸気マニホールド、その他の変更点が挙げられる。バルブ角度は、一部のレーシング界^{[誰? ]}でパワーに理想的と考えられている角度（約25度）に近いものの、その他の設計上の違いと、低回転での一次高調波共鳴に調整された吸気により、4A-GEエンジンに比べて約10%パワーが低くなっている。このエンジン設計により燃費とトルクは向上したが、パワーは低下した。米国市場でのパワー定格は75～78kW（100～105馬力）であった。

アプリケーション

• AT220アベンシス1997–2000 (日本を除く)
• AT171/175カリーナ1988–1992 (日本のみ)
• AT190カリーナ1984–1996 (日本のみ)
• AT171カリーナ II 1987–1992 (ヨーロッパのみ)
• AT190カリーナ E 1992–1997 (ヨーロッパのみ)
• AT180セリカ1989–1993 (日本を除く)
• AE92/95カローラ1988–1997
• AE101/104/109 カローラ 1991–2002
• AE111/114 カローラ 1995–2002
• AE101カローラ セレス1992–1998 (日本のみ)
• AE111カローラ スパシオ1997–2001 (日本のみ)
• AT175コロナ1988–1992 (日本のみ)
• AT190 コロナ 1992–1996
• AT210 コロナ 1996–2001
• AE95スプリンター1989–1991 (日本のみ)
• AE101/104/109 スプリンター 1992–2002 (日本のみ)
• AE111/114 スプリンター 1995–1998 (日本のみ)
• AE95 スプリンター カリブ 1988–1990 (日本のみ)
• AE111/114 スプリンター カリブ 1996–2001 (日本のみ)
• AE101スプリンター マリノ1992–1998 (日本のみ)
• AE92/AE111 カローラ/コンクエスト 1993–2002 (南アフリカ)
• ジオプリズムベースモデル（トヨタAE92/AE101シャーシベース）1989–1997

初代4A-FEと同じですが、出力を高めるためにさらにアグレッシブなチューニングが施されています。EFI-Sエンジンと呼ばれます。

出力：

• 6,000 rpmで110 PS (81 kW; 108 hp)、4,800 rpmで14.5 kg⋅m (142 N⋅m; 105 lbf⋅ft) (圧縮比9.5:1)

用途:

• AT171カリーナ1990–1992 (日本のみ)
• AE95スプリンター カリブ1990–1995 (日本のみ)

4A -GEは、トヨタがヤマハ発動機と共同で製造した高性能4気筒ツインカムエンジンのシリーズである。シリンダーヘッドはヤマハが開発し、4Aおよび2Aエンジンとともにトヨタの下山工場で製造された。^[23]これらのエンジンの信頼性と性能により多くの愛好家とファンを獲得しており、KE70やKP61など他のトヨタ車へのエンジン交換の選択肢として人気がある。根強いファンがいるため、今日でも新しい高性能パーツが販売されている。このバージョンのさまざまなモデルの生産は、16バルブバージョンが1983年5月から1991年まで、20バルブの4A-GEバージョンが2000年まで、5世代にわたって続いた。

1983年5月に導入された第1世代の4A-GEは、トヨタの最も人気のあるツインカムエンジンとして2T-G^{に取って代わりました。 [24]}このエンジンは、銀色のカムカバーと黒と青に塗られた上部カバーの文字、およびブロックの裏側に3つの補強リブがあることで識別できました。このエンジンは、全鉄ブロックを使用した量産エンジンとしては非常に軽量で頑丈で、重量はわずか123kg（271ポンド）で、2T-GEUと比較して15％以上軽量でした。また、4dB静かでした。^[24]当初は2バルブ設計として考えられていましたが、トヨタとヤマハは1年間の評価の後、4A-GEを4バルブに変更しました。^[25]

4A-GEはアメリカ市場で、6,600rpmで84kW（112馬力）、4,800rpmで131N⋅m（97lb⋅ft）のトルクを発生した。ベーン式エアフローメーター（AFM）の使用は、空気の流れをわずかに制限するが、米国の規制に準拠したクリーンな排出ガスを生成するため、出力が大幅に制限された。マニホールド絶対圧（MAP）センサーを使用する日本モデルは、当初130PS（96kW、128馬力）と評価されていた。しかし、これは総出力定格であり、エンジンは後に純出力で120PS（88kW、118馬力）に再評価された。それでも、日本車は、より高い出力定格とより軽い車両重量にもかかわらず、テストではアメリカ車より速くはなかった。^[26]

ヤマハはパフォーマンスを重視してエンジンを設計した。バルブ角度は比較的広い50度で、当時は高出力生産に理想的だと考えられていた。^[25]今日では、より現代的な高回転エンジンはバルブ角度を20～25度に下げており、より小型でコンパクトなシリンダーヘッドを可能にしている。これは現在では高回転エンジンで比出力が高いのに最適だと考えられているが、ほとんどの高性能レーシングエンジンでは依然として広いバルブ角度を採用しており、よりまっすぐなポートとより効率的な空気の流れを可能にしている。

第 1 世代の 4A-GE エンジンは、断面積が非常に大きい吸気ポートを備えていたため、「ビッグポート」エンジンというニックネームが付けられています。ポートの断面積は、非常に高いエンジン回転数で高度に改造されたエンジンに適していましたが、その回転数では空気速度が低下するため、低速域でのトルクが大幅に低下しました。空気速度の低下を補うために、第 1 世代のエンジンにはT-VIS機能が搭載されていました。この機能では、デュアル吸気ランナーに約 4,200 rpm で開くバタフライ バルブが取り付けられています。その結果、低回転数 (空気速度が通常遅いとき) では 8 つのランナーのうち 4 つが閉じられ、エンジンはマニホールド内のランナーの半分からすべての空気を吸い込むことになります。これにより空気速度が上昇してシリンダーの充填が改善されるだけでなく、非対称の空気流によって燃焼室内に渦流が生成され、燃料の霧化が改善されます。これにより、低回転域でもトルク曲線が維持され、全速度域で性能が向上し、クロスオーバーポイント付近では幅広くフラットなトルク曲線を実現しました。^[27]エンジン回転数が上昇するにつれて、クロスオーバーポイントでわずかな揺れが発生することがあり、経験豊富なドライバーであれば性能の変化を感知することができます。第1世代のエンジンモデルの生産は1987年5月まで続きました。

1987年6月から1989年5月まで製造された第2世代の4A-GEは、コネクティングロッドビッグエンドのベアリング径が42mm（1.65インチ）と大きく、エンジンブロックの背面に補強リブが4本追加され、合計7本になった。T -VIS機能とMAPセンサー（米国市場ではMAFセンサー）は保持されている。外観は第1世代のエンジンに似ており（上部カムカバーのみに赤と黒の文字が入る）、米国市場での出力は115馬力（86kW）にのみ増加した。第1世代と第2世代のエンジンは、入手しやすく、改造しやすく、デザインがシンプルで、軽量であることから、レーサーやチューナーに非常に人気がある。

第 3 世代は 1989 年 6 月に登場し、1991 年 6 月まで生産されました。このエンジンには、文字だけが赤で書かれた銀色のカム カバーが付いており、そのため「レッド トップ」というニックネームが付けられています。トヨタは圧縮比を9.4:1 から 10.3:1 に上げました。以前の世代の空気速度の問題を解決するために、このシリンダー ヘッドの吸気ポートはより小さな断面積を持つように再設計され、そのため「スモールポート」ヘッドというニックネームが付けられました。吸気ポートのこの変更により、以前のツイン ランナー吸気マニホールドの必要性がなくなり、シングル ランナー マニホールドに置き換えられました。寿命と信頼性を延ばすための追加のエンジン変更には、ピストン下の冷却オイル スクイーター、より厚いコネクティング ロッド、およびその他のコンポーネントが含まれていました。また、ピストンは、以前のバージョンの 18 mm (0.71 インチ) の圧入ピンとは異なり、20 mm (0.79 インチ) の完全に浮動するガジョン ピンを使用するように変更されました。ピストンにはその他の内部変更も行われました。これらは、このエンジンバージョンに見られるピストン下の冷却オイル噴出器のためのスペースを作るためにわずかに改造された。これに加えて、ピストンリングのサイズが1.2 mm (0.047インチ) (トップリング)、1.5 mm (セカンドリング)、2.8 mm (0.11インチ) (オイルリング) に変更されたが、このサイズの変更により、4A-GEの以前の16バルブバージョン1.5 mm (0.059インチ) (トップリング)、1.5 mm (0.059インチ) (セカンドリング)、3 mm (0.12インチ) (オイルリング) と比較して入手が困難になった。^[要出典]米国市場以外のすべての4A-GEはMAPセンサーを使用し続けたが、米国市場のすべての4A-GEエンジンにはMAFセンサーが付属していた。米国市場向け車両の場合、この改訂により、出力は 7200 rpm で 92 kW (123 hp; 125 PS)、トルクは 4800 rpm で 15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) に増加しました。米国市場以外向け車両の場合、この改訂により、出力は 7200 rpm で 100 kW (140 hp; 140 PS)、トルクは 4800 rpm で 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) になりました。

4A-GEエンジンは、1983年のスプリンタートレノ AE86とカローラレビン AE86で初めて導入されました。AE86は、後輪駆動（RWDまたはFR）搭載エンジンとしての4A-GEの終焉を示しました。RWDのAE86/AE85クーペと並行して、前輪駆動（FWDまたはFF）のカローラが生産され、将来のカローラ/スプリンターはすべてFFレイアウトに基づいていました。AW11 MR2は 、リアミッドエンジン、後輪駆動レイアウト、横置きミッドシップとしてエンジンを引き続き使用しました。このエンジンは 1991 年に北米のカローラから廃止されましたが、 1990 年から 1992 年にかけてはジオ プリズムGSi (シボレー ディーラーで販売) で引き続き使用できました。すべての 4A-GE エンジン (以下の 20 バルブ バージョンを含む) は、より安価で一般的に使用されている鋳造バージョンではなく、鍛造クランクシャフトを備えています。

説明: 米国市場では、4A-GE エンジンは 1985 年モデルの Corolla GT-S のみで初めて使用されました。このモデルは、VIN では「AE88」として識別されますが、AE88 は AE86 の「サブ」バージョンであるため、ファイアウォールでは AE86 シャーシ コードを使用します。1985 年モデルの 4A-GE エンジンは、バルブ カバーの塗装色が異なり、エンジン リビジョンが異なること、使用するポート サイズが異なること、空気流量測定が異なること、およびエンジンのその他の小さな違いを示すため、後の「レッド トップ」エンジンとは対照的に「ブルー トップ」と呼ばれています。

アメリカ仕様の AE86 (VIN AE88、または GT-S) には 4A-GE エンジンが搭載されていました。他の市場では、他の名称が使用されていました。特にトヨタがカローラ ラインを RWD と FWD の両方のバージョンに分割し、GT-S の名称が当時はセリカ バージョンとしてのみよく知られていたため、どのモデルにどのような装備が搭載されているかについては、ディーラーの間でも混乱が生じています。

1993 年、南アフリカでは 4A-GE エンジンが廃止され、7A-FE エンジンに置き換えられましたが、北米を除く他の国々は新開発の 20 バルブ 4A-GE エンジンに移行しました。これは、南アフリカの燃料が当時 20 バルブ 4A-GE エンジンに適していなかったためです。20 バルブ 4A-GE エンジンは、1997 年の「ブラック トップ」改訂版でカローラ RXi および RSi に搭載されました。^{[説明が必要]}

アプリケーション

• AA63カリーナ1983.06–1985 (日本のみ)
• AT160カリーナ1985–1988 (日本のみ)
• AT171カリーナ1988–1992 (日本のみ)
• AA63セリカ1983–1985
• AT160セリカ1985–1989
• AE82カローラ サルーン、FX 1984.10–1987
• AE86 カローラ レビン1983.05–1987
• AE92カローラ1987–1993
• AT141コロナ1983.10–1985 (日本のみ)
• AT160コロナ1985–1988 (日本のみ)
• AW11 MR2 1984.06–1989
• AE82スプリンター1984.10–1987 (日本のみ)
• AE86 スプリンター トレノ1983.05–1987 (日本のみ)
• AE92スプリンター1987–1992 (日本のみ)
• AE82/AE92 カローラ GLi ツインカム/コンクエスト RSi 1986 ～ 1993 (南アフリカ)
• シボレー ノヴァツインカム (カローラ AE82ベース) 1988
• ジオ プリズムGSi (カローラ AE92 シャーシベース) 1990–1992

第4世代の4A-GEエンジンは1991年から1995年にかけて生産されました。銀色のカムカバーにクロームの文字が刻まれており、「シルバートップ」というニックネームが付けられています。このエンジンは、シリンダーごとに4つではなく5つのバルブを使用する完全に新しいシリンダーヘッドを再び特徴としています。吸気カムにトヨタの可変バルブタイミング（ VVT ）システムを使用し、圧縮比を高め（10.5：1）、吸気システムは個別のスロットルと速度スタックを備えた短いマニホールドに置き換えられましたが、ベーンタイプのエアフローメーターは保持されたため、プレナムを使用する必要があります。以前の16バルブヘッドでは急カーブの吸気ポートが使用されていましたが、20バルブエンジンでは非常に直立したストレートポートが使用されていました。このエンジンは、7,400 rpm で 160 PS (118 kW; 158 hp)、5,200 rpm で 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) のトルクを発生します。

用途:

• AE101カローラ レビンクーペ 1991–1995 (日本のみ)
• AE101スプリンター トレノクーペ 1991–1995 (日本のみ)
• AE101カローラ セレスハードトップ 1992–1995 (日本のみ)
• AE101スプリンター マリノハードトップ 1992–1995 (日本のみ)
• AT210カリーナ1996–2001 (日本のみ)
• AE101カローラ1991–2000 (日本のみ)
• AE101スプリンター1991–2000 (日本のみ)

1995年から2000年にかけて製造された第5世代の4A-GEエンジンは、4A-GEエンジンの最終バージョンであり、黒いカムカバーを備えています。吸気カムにトヨタ可変バルブタイミング（VVT）システムを使用しています。このエンジンは、バルブカバーの色から「ブラックトップ」としてよく知られており、さらに高い圧縮比（11：1）を備えています。エアフローセンサーはMAPセンサーに置き換えられ、4つの個別のスロットルボディの直径は43mmから45mm（1.69インチから1.77インチ）に拡大され、排気ポートの直径は3mm拡大され、吸気カムリフトは7.9mmから8.2mm（0.31インチから0.32インチ）に増加し、吸気ポートの形状と輪郭が大幅に改善され、ヘッドの開口部の幅も拡大されました。さらに、ブラックトップには軽量のフライホイール、大型のプレナム、軽量のコネクティングロッド、改良されたゴム製速度スタックがあり、1997年には6速C160トランスアクスルも提供されました。この改訂により、出力は7,800rpmで165 PS (121 kW; 163 hp)、5,600rpmで16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) のトルクに増加しました。「ブラックトップ」は愛好家の間で人気となり、特にドリフトシーンでの使用において、初期のトヨタカローラモデルの簡単なパワーアップグレードとして使用されています。ストックエンジンのチューニング状態が比較的高いため、ほとんどのパワー/トルクの増加は、より高いリフトカムとエンジン管理によるものです。

トヨタの20バルブエンジンのパワー数値は誇張されていると考えられてきました。この発言は、おそらく、20バルブエンジンの両方に必要な100RON燃料（日本のプレミアム燃料基準）未満の燃料を使用している人々によって引き起こされたものです。^{[引用が必要]}

アプリケーション

• AE111カローラ レビンクーペ 1995–2000 (日本のみ)
• AE111スプリンター トレノクーペ 1995–2000 (日本のみ)
• AE101カローラ セレスハードトップ 1995–1998 (日本のみ)
• AE101スプリンター マリノハードトップ 1995–1998 (日本のみ)
• AE101Gカローラ BZ ツーリングワゴン 1995–1999 (日本)
• AE111カローラ1995–2000 (日本のみ)
• AE111スプリンター1995–1999 (日本のみ)
• AE111 スプリンター カリブ 1997–2000 (日本のみ)
• AE111カローラ RSi および RXi 1997–2002 (南アフリカ)
• AT210カリーナ1996-2001 (日本のみ)

4A -GZEは、1986年8月から1995年にかけて様々な形で生産された4A-GEのスーパーチャージャー付きバージョンです。3世代すべてで、鍛造およびセラミックコーティングされたピストン、SC12ルーツタイプのスーパーチャージャーが共通で、1987年から1989年の「後期ビッグポート」第2世代4A-GEと同様に、より強力な7リブブロックとクランクシャフトを使用しています。^[28]

4A-GZEは、追加ブーストをサポートするために多くの部品を変更する必要がないため、ターボコンバージョンに人気があります。^[29]

第一世代の4A-GZEは、8psi（0.55バール）のピークマニホールド圧力を生み出しました。圧縮比8.0:1のディッシュ型鍛造コーティングピストンを使用しました。自然吸気の4A-GEエンジンと比較すると、ロングブロックの唯一の違いは、ノックセンサーと冷却バイパスパイプ用の鋳造穴、カムタイミングの持続期間の短縮（232º）、アップグレードされたピストン、異なるバルブカバー、およびT-VISの省略です。第一世代の4A-GZEは、6400rpmで145PS（107kW、143hp）、4400rpmで19.4kg⋅m（190N⋅m、140lbf⋅ft）の定格でした。

この世代の 4A-GZE は、1986 年のスーパーチャージャー付きトヨタ MR2 AW11で初めて使用され、1989 年 5 月まで使用されました。また、1987 ～ 1989 年のトヨタ カローラ AE92およびスプリンター AE92 (日本のみ) でも使用されました。仕様は同じですが、MR2 にはディストリビューターとシングル点火コイルが装備されていましたが、カローラとスプリンターにはディストリビューターなしの設計とツイン コイル パックが装備されていました。

用途:

• AW11 MR2 1986–1989 (日本、1988–1989 北米)
• AE92カローラ1987–1989 (日本のみ)
• AE92スプリンター1987–1989 (日本のみ)

1989年後半、4A-GZEは8.9:1の圧縮比、MAP D-ジェトロニック負荷感知、10psi（0.69bar）を生成する小型スーパーチャージャープーリーで更新されました。これらの更新された4A-GZEエンジンの定格は165PS（121kW、163hp）、21.2kg⋅m（208N⋅m、153lbf⋅ft）でした。^[30]この世代は、上部に取り付けられたインタークーラーの灰色のカバーと「Twin Cam 16 Supercharger」と書かれたエンブレムで識別できます。この同じ灰色のカバーは、第1世代の4A-GZEを搭載した初期のAE92にも使用されていますが、後期のAE92ではAFMがなくMAPに置き換えられているため、この世代の4A-GZEは簡単に見分けることができます。

用途:

• AE92カローラ1989–1991 (日本のみ)
• AE92スプリンター1989–1991 (日本のみ)

1991年半ば、4A-GZEは「スモールポート」シリンダーヘッドでさらにアップグレードされ、ブロックには冷却用のピストンスカートオイルジェットが装備されました。これらの最小限のアップデートにより、出力はさらに170 PS（125 kW; 168 hp）、21.2 kg⋅m（208 N⋅m; 153 lbf⋅ft）に増加しました。^[30]この世代は、上部に取り付けられたインタークーラーの黒いカバーと、当時のトヨタの新しいロゴと「スーパーチャージャー」という単語を特徴とするエンブレムで識別できます。

用途:

• AE101カローラ1991–1995 (日本のみ)
• AE101スプリンター1991–1995 (日本のみ)

4A-GE および 4A-GZE エンジンとその派生型は、耐久性、性能、比較的低コストであることから、導入以来、プロとアマチュアの両方のレースで人気を博してきました。4A-GE のレースにおける最も注目すべき応用は、フォーミュラ アトランティックシリーズで、フル レース トリムでは、エンジンは 10,000 rpm で 250 PS (184 kW、247 hp) を発揮します。

5A
5A-FEエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1987–2006
レイアウト
構成	インライン4
変位	1,498 cc (1.5 L)
シリンダーボア	78.7 mm (3.10 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	85 PS (63 kW; 84 馬力) 100 PS (74 kW; 99 馬力) 105 PS (77 kW; 104 馬力) 120 PS (88 kW; 118 馬力)
トルク出力	12.4 kg・m (122 N・m; 90 lbf・フィート) 13.3 kg・m (130 N・m; 96 lbf・フィート) 13.4 kg・m (131 N・m; 97 lbf・フィート) 14.1 kg・m (138 N・m; 102 lbf・フィート)
年表
前任者	3A
後継	1NZ

1.5 L (1,498 cc) 5A は1987 年から 2006 年まで生産されました。キャブレター式の 5A-F は1987 年に生産され、燃料噴射式の 5A-FEはその年と 1995 年から 1998 年まで生産されました。どちらも 78.7 mm × 77 mm (3.10 インチ × 3.03 インチ) のシリンダーボアとストロークを使用し、ナローバルブ (22.3°) 角度を使用する DOHC ヘッドを備えたシリンダーあたり 4 つのバルブを備えていました。4A-F および 4A-FE と同じハイメカツインカムシステムを使用しています。

キャブレターバージョンの出力は、6000 rpm で 85 PS (63 kW; 84 hp)、3600 rpm で 12.4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) でした。

用途:

• AT170カリーナ1988–1990 (日本のみ)
• AE91 カローラ 1987–1989 (日本のみ)
• AT170コロナ1987–1989 (日本のみ)
• AE91スプリンター1987–1989 (日本のみ)

1987 FI バージョンの出力は、6000 rpm で 105 PS (77 kW; 104 hp)、4800 rpm で 13.4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) でした。後期のバージョンでは、5600 rpm で 100 PS (74 kW; 99 hp)、4400 rpm で 14.1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) を実現しました。

トヨタの合弁パートナーである天津一汽夏利は、小型セダンの Vela および Weizhi (C1) 向けに 5A-FE (5A+ と呼ばれる) を生産しています。^[要出典]このバージョンは、6000 rpm で 100 PS (74 kW、99 hp)、4400 rpm で 13.3 kg⋅m (130 N⋅m、96 lbf⋅ft) を出力します。

アプリケーション

• イエマSQJ6451
• 夏麗涛（中国）
• 夏里衛志（中国）
• 吉利CK（中国）
• 吉利MK（中国）
• AT170カリーナ1990–1992 (日本のみ)
• AT192カリーナ1992–1996 (日本のみ)
• AT212カリーナ1996–2001 (日本のみ)
• AE91カローラ1989–1992 (日本のみ)
• AE100カローラ1991–2001 (日本のみ)
• AE110カローラ1995–2000 (日本のみ)
• AE100カローラ セレス1992–1998 (日本のみ)
• AT170コロナ1989–1992 (日本のみ)
• AL50ソルナ1996–2003 (アジア)
• AE91スプリンター1989–1992 (日本のみ)
• AE100スプリンター1991–1995 (日本のみ)
• AE110スプリンター1995–2000(日本のみ)
• AE100スプリンター マリノ1992–1998 (日本のみ)
• AXP42ヴィオス2002–2006 (中国のみ)

初代 5A-FE と同じですが、出力を高めるためにさらにアグレッシブなチューニングが施されています。EFI-S エンジンと呼ばれます。

このエンジンは、標準の 5A-FE よりもわずかに大きいスロットルと異なるカム プロファイルにより、最大 120 PS (88 kW、118 hp) を生成します。

用途:

• AE91カローラ1989–1992 (日本のみ)
• AE91スプリンター1989–1992 (日本のみ)
• AE91 トヨタ G ツーリング 1994–1999 (日本のみ)
• AE100 トヨタ G ツーリング 1994–1999 (日本のみ)

6A
概要
メーカー	トヨタ
生産	1988–1992
レイアウト
構成	インライン4
変位	1.4L（1,397cc）
シリンダーボア	76 mm (2.99 インチ)
ピストンストローク	77 mm (3.03 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ x シリンダー。
燃焼
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	60kW（80馬力、82PS）
比出力	42.9kW（57.5馬力、58.3PS）
トルク出力	11.9 kg・m (117 N・m; 86 lbf・フィート)

1.4 L (1,397 cc) 6A-FC は、1989 年から 1992 年にかけて製造されました。これは、A シリーズ エンジンの唯一の 1.4 バリエーションです。出力は 60 kW (80 hp、82 PS)、11.9 kg⋅m (117 N⋅m、86 lbf⋅ft) です。

トヨタのハイメカツインカムシステムを採用した4バルブ狭角DOHCエンジンで、主にオーストラリアや欧州市場のカローラに搭載されています。

用途:

• AE90 カローラおよびホールデン ノヴァ 1989–1992 (オーストラリアのみ)

7A
7A-FEエンジン
概要
メーカー	トヨタ
生産	1990–2002
レイアウト
構成	インライン4
変位	1,762 cc (1.8 L)
シリンダーボア	81 mm (3.2 インチ)
ピストンストローク	85.5 mm (3.37 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ x シリンダー。
圧縮比	9.5:1
燃焼
燃料システム	燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	78kW（105馬力、106PS） 82kW（110馬力、112PS） 86kW（115馬力、117PS） 88kW（118馬力、120PS）
トルク出力	15.2 kg・m (149 N・m; 110 lbf・フィート) 15.9 kg・m (156 N・m; 115 lbf・フィート) 16 kg・m (157 N・m; 116 lbf・フィート) 16.2 kg・m (159 N・m; 117 lbf・フィート) 24.2 kg・m (237 N・m; 175 lbf・フィート)
年表
前任者	3T
後継	1ZZ

1,762 cc (1.8 L) の7A は、1990 年から 2002 年にかけて生産されました。シリンダーの内径とストロークは、81 mm × 85.5 mm (3.19 in × 3.37 in) でした。最も多く生産された A シリーズ エンジンは、1993 年から 2002 年にかけて生産された7A-FEでした。これは、4A からストロークアウトした4 バルブDOHC 狭角バルブ エコノミー エンジンであり、4A-FE のハイメカ ツイン カムコンセプトも再利用しています。これは非干渉型エンジンです。

初期のカナダ版は、5600 rpmで86 kW (115 hp; 117 PS)、2800 rpmで15.2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) を出力しました。一般的な (1993 年から 1995 年の北米) 版は、5600 rpmで82 kW (110 hp; 112 PS)、2800 rpmで15.9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) の定格です。 1996年から1997年（北米）バージョンでは、主に異なる汚染防止システムと異なる吸気によりエンジン出力が変更され、5200rpmで78kW（105hp、106PS）、2800rpmで16.2kg⋅m（159N⋅m、117lbf⋅ft）のトルクを実現しました。

米国では、7A-FE は 1993 - 1997 年のカローラ(第 7 世代) に最も多く搭載されました。このエンジンは、1994 - 1999 年のセリカ(第 6 世代) のベース ST トリム レベルの一部や、トヨタ カローラのクローンであるジオ プリズムにも使用されました。

インドネシアとロシア版の7A-FEは、自然吸気出力が最も強く、6000rpmで120PS（88kW、118hp）、4400rpmで16kg・m（157N・m、116lbf・ft）、圧縮比9.5。8代目カローラ（AE112）に搭載されている。

オーストラリア市場では、AE112カローラ スポルティーボにターボチャージャーとインタークーラーを備えた7A-FE（非公式に7A-FTEと呼ばれることもある）が搭載されていた。出力は5,600rpmで115kW（154hp、156PS）、0.55barのブースト圧を備えたIHI RHF4Bターボチャージャーにより、3600rpmで24.2kg·m（237N·m、175lbf·ft）のトルクを発生した。これはゼロからターボ設計したのではなく、コンバージョンであり、自然吸気の7A-FEと同じ9.5:1の圧縮比であった。^[31]カローラ スポルティーボはわずか110台しか製造されなかった。

トヨタは7Aをベースにした「7A-GE」と呼ばれるバルブ角度の広い高性能エンジンを作ったことはありませんが、多くの愛好家が7A-FEパーツ（ブロックとクランク）、4A-GEパーツ（ヘッド、ピストン）、カスタムコネクティングロッドを組み合わせてこのエンジンを作り上げました。7A-FEはクランクジャーナルとリストピン（プレスフィット）が小さいため、いくつかの企業がこれらのビルドに対応するために特別なロッドを製造しました。同様に、非公式のスーパーチャージャー付き「7A-GZE」も7A-FEパーツ（ブロック、クランク）、4A-GZEパーツ（ヘッド、ピストン）、カスタムコネクティングロッドから作られています。

用途:

• AT221アベンシス1997–2000 (ヨーロッパのみ)
• AT191カルディナ1996–1997 (日本のみ)
• AT211カルディナ1997–2001 (日本のみ)
• AT191カリーナ1994–1996 (日本のみ)
• AT211カリーナ1996–2001 (日本のみ)
• AT191カリーナ E 1994–1997 (ヨーロッパのみ)
• AT200セリカ1993–1999 (日本を除く)
• AE92カローラ/コンクエスト1993 年 9 月 – 1998 年頃 (南アフリカ)
• AE93カローラ1990–1992 (オーストラリアのみ)
• AE102/103カローラ1992–1998 (日本を除く)
• AE102カローラ/プリズム1993–1997 (北米)
• AE111カローラ1997–2000 (南アフリカ)
• AE111カローラ1998–2002 (ブラジル)
• AE112/115カローラ1997–2002 (日本を除く)
• AE115カローラ スパシオ1997–2001 (日本のみ)
• AE115 カローラ リネア テラ 1997–1999 (ヨーロッパのみ)
• AT191コロナ1994–1997 (日本を除く)
• AT211コロナ1996–2001 (日本のみ)
• AE115スプリンター カリブ1995–2001 (日本のみ)
• AE112 カローラ 1998–2001 (インドネシアおよびオーストラリア)

8A
概要
メーカー	トヨタ
生産	1990–2006
レイアウト
構成	インライン4
変位	1.3L（1,342cc）
シリンダーボア	78.7 mm (3.10 インチ)
ピストンストローク	69 mm (2.72 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブ x シリンダー。
圧縮比	9.3:1
燃焼
燃料システム	燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	64kW（86馬力、87PS）
比出力	64.1 馬力 (47.8 kW; 64.1 馬力; 65.0 PS)
トルク出力	11.2 kg・m (110 N・m; 81 lbf・フィート)
年表
前任者	3T
後継	4ZZ

1.3 L (1,342 cc) 8A は、1990 年から 2006 年にかけて、天津一汽夏利がダイハツおよびトヨタベースの小型車向けに製造した。5Aと同じ78.7 mm (3.10 インチ) のシリンダーボアを使用し、ストロークは 69 mm (2.72 インチ) に短縮され、バルブ角度が狭い 4 バルブ/シリンダー DOHC ヘッドが採用されている。4A -FE および 5A-FE のハイメカツインカムシステムは継承されている。圧縮比は 9.3:1。

出力は6,000rpmで64kW（86hp、87PS）、5200rpmで11.2kg⋅m（110N⋅m、81lbf⋅ft）です。

用途:

• AXP41トヨタ ヴィオス2002–2006 (中国のみ)
• AXP41 Xiali Vizi 2002–2006 (中国のみ)
• 海馬CA7130（中国）
• 夏里 2000/ベラ2000–2012
• 夏利A+ 2005–2011
• 夏里衛志（中国）
• 越松ルバオ QE6400/QE6440/一汽ルバオ CA6410/解放 CA6440UA

1.3Lおよび1.5LAエンジンは天津一汽トヨタエンジン株式会社第1工場で生産されている。^[32]

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