アーネスト・ヘンリー（エンジニア）

アーネスト・ヘンリー
生まれる	1885 ジュネーブ、スイス
死亡	1950年（64～65歳） パリ、フランス
国籍	スイス
職業	自動車エンジニア
知られている	最初の4バルブDOHCエンジンの開発者

アーネスト・ヘンリー（1885年、スイスのジュネーブ生まれ、1950年、フランスのパリ生まれ）は機械技術者でした。彼は自動車レース用 エンジンを開発し、特にプジョーとバロットでの仕事でよく知られています。プジョーとバロットは1912年から1921年までグランプリ自動車レースを制覇していました。彼のエンジン設計は、1914年にはサンビーム・レーシングの車に直接影響を与えており、1921年のグランプリ・サンビームはバロットでの仕事に大きく負っており、1922年のグランプリ・サンビームは彼によって設計されました。

彼のエンジン操作アーキテクチャは、現代のエンジンの先駆けとなった。ある伝記作家は彼を「おそらく史上最も優れたエンジン設計者」と呼び、^[1]別の伝記作家は彼の設計の 1 つを「技術的に非常に進歩しており、宇宙から着陸できたかもしれない」と評した。 ^{[2]ヘンリーの}ツインカムエンジンの「理論、設計、実行」は、ヨーロッパ、そしてその後の 1 世紀にわたって世界中でエンジン開発を導くことになった。^[3]

アーネスト・ヘンリーは、ジュネーブのテクニクム（工学部）で応用力学を学んだ後、1​​906年にジュネーブのピッカー社で船舶用エンジンの開発に携わり、その後1909年にパリに移り、モトス・ラボラター社（船舶用および航空用エンジン）の製造会社に勤務し、1911年にプジョーに入社しました。

ロバート・プジョーは、このチームを「レ・シャルラタン」（ボーリューのプジョー工場の技術マネージャーがチームに付けた名前で、このレーシングカーのコンセプトに反対していた）と呼び、当時イスパノ・スイザを去っていたプジョーの公式ドライバー、ジュール・グー、ジョルジュ・ボワイヨ、ポール・ズッカレッリをメンバーに迎えてすぐにこのチームを統合した。このグループは、 1910年にオーダンクールのプジョー社と合併したライオン・プジョー社を経営するロバート・プジョーと、この新しいビジネスリーダーを説得し、フランス自動車クラブ（ACF）のグランプリと1912年のクーペ・ド・ロート用の最新のレーシングカーのプロジェクトの研究と資金調達に取り組むようにした。

当時27歳だったアーネスト・ヘンリーは、レーシング部門で製図板と白紙の状態からスタートし、プジョー工場から割り当てられた予算で、シュレーヌ（ロッセルの元工場）で秘密裏に作業を進めました。アーネスト・ヘンリーは、スキルと創意工夫によって革新的なアイデアを具体化し、時には少し型破りなチームを結成しました。彼は、両端にベベルが付いたヘッド駆動シャフトのダブルカムシャフトを使用して高速化を図ろうとしました。1912年初頭に誕生したエンジンは、4つのシリンダーそれぞれに傾斜作動の4つのバルブ、半球形の燃焼室を備えた非常に優れた4気筒ツインカムシャフトシリンダーヘッド、V字型に配置されたシリンダーあたり4つのバルブ、および7.6リットルの容量を特徴としていました。

この車のシャシーも初期のモンスター車よりもはるかに軽く、路面追従性に優れていたため、新しいプジョー初のグランプリカーはすぐにトップの座を獲得し、改良されたタイヤにより最高速度は時速 190 km (120 mph) に達することができました。

これらの車はフランスグランプリに出場する予定で、排気量7.6リットルの無制限クラス用のタイプL76（LはライオンのL）と、​​3リットルの制限付きクーペ・ド・オート競技用のタイプL3です。

プジョー L76 と L3 は、 1912 年のディエップのフランス グランプリ、モン ヴァントゥ ヒル クライム(記録)、クープ ド ロート、アルデンヌ サーキット、ブローニュ ミーティング、^{[どれ? ]}、クープ ド ラ サルトで優勝しました。このように、チームのアイデアとアーネスト アンリの仕事の質が、あらゆるものに勝利をもたらしました。

これらのエンジンによって、アーネスト ヘンリーは自動車の歴史において文句なしの偉業を成し遂げたと言えるでしょう。これらは最初の「シリンダーあたり 4 バルブ」や最初の「デュアル オーバーヘッド カム ヘッド」ではありませんが、2 つの技術を組み合わせた世界初のエンジンです。最も強力なレーシング エンジンから現在のフォーミュラ 1まで、この方式が再現されており、現在では量産車では一般的になりつつあります。

1913 年には、5.6 リッターおよび 3 リッター エンジンがさらに開発され、以前はシャフトとベベルで行われていたカムシャフト タイミングがギアのカスケードで行われるようになり、ドライ サンプを追加することで潤滑が改善されました。

1914年、ヘンリーは自動車用エンジンの設計を、500cc直列2気筒エンジンを搭載した新型レース用オートバイに応用した。プジョー500M レース用オートバイは、ダブルオーバーヘッドカムシャフトシリンダーヘッドを採用した世界初のオートバイだった。ツインカムシャフトは、シリンダー間のギアカスケードによって駆動され、シリンダーごとに4つのバルブが使用されていた。この新型マシンは、1914年4月にランブイエサーキットで初レースに出場し、6月にはフォンテーヌブローで開催されたフランス自動車クラブの「記録の日」で、1キロメートル走行で時速122km（75マイル）、1マイル走行で時速121km（74マイル）を超えた。このエンジンは、当時としては信じられないほど高性能だった。^[4]

プジョー工場は、1914年型500Mレーサーが3台製造されたと推定しているが、現在残っているものは1台もないようだ。このモーターのオリジナルの工場図面は、1998年にエミール・ジャキノ（プジョー博物館の文書専門家）がヴァランティニーのプジョー家の家で発見した。プジョー博物館と協力して、エンジニアのジャン・ブリコは10年かけて1914年型500Mのレプリカを製作し、完成したマシンは2010年のクーペ・モトス・レジェンド・イベントでデビューした。^[5]

1913 年はプジョーとフランスの自動車の歴史において素晴らしい年となるでしょう。5 月 30 日、ジュール グーが L76 (レース規則を遵守するためにエンジン排気量を 7.3 L に減らした) を運転し、1913 年のインディアナポリス 500で 804.5 km を走行し、平均速度 122.155 km/h で優勝しました。これはフランスの自動車メーカーにとって米国での初の勝利であり、大西洋の両側に大きな衝撃を与えました。特に、この勝利は世界の自動車業界の「名士」が見守る中で得られたものでした。新しい 5.6 リッターは、モン ヴァントゥで優勝したフランス グランプリで 1 位と 2 位を獲得し、流線型の L76 はブルックランズ モーター サーキットで 170.94 km/h の世界新記録を樹立し、グーとボワイヨの手によって同じサーキットで他のいくつかの記録も獲得しました。

1914 年のインディアナポリス 500では、同じ技術的設計を維持しながら、2.5 リッターと 4.5 リッターのエンジンが搭載されました。機械的な問題ではなく、技術的な問題 (特にタイヤ) が原因で、結果は 1913 年ほど明るいものではありませんでした。それでもプジョーは 3 リッター クラスでアーサー デュレイ、5.6 リッター クラスでジュール グーがそれぞれ 2 位と 4 位を獲得しました。

ジョルジュ・ボワイヨは、第一次世界大戦の1か月前の1914年7月4日に行われた歴史的な1914年フランスグランプリの最終ラップまで、4.5リッターエンジンを搭載したメルセデスの艦隊をリードしていました。彼は、タイヤの欠陥による頻繁な停止のために、大きなリスクを冒した後、リタイアしました。

1915年のインディアナポリス500では、プジョーは1914年と同じタイプの車両で4.5Lエンジンを搭載し、ダリオ・レスタの運転で2位となり、1916年のインディアナポリス500では平均時速133.994 kmで優勝しました。プジョーのインディアナポリスでの3度目の勝利は、1919年にハワード・ウィルコックスとジュール・グーの輝かしい4.5 (1914)がそれぞれ1位と3位を獲得したときに達成されました。L25は1919年の タルガ・フローリオで優勝しました。

ヘンリーのエンジン設計の技術的進歩により、エンジンは開発から 5 年後にレースで勝利できるようになりました。

これらのパフォーマンスは、米国でも注目を浴びました。プジョーのエンジン設計は、長年にわたって米国のエンジニアに影響を与え続けました。以前のキャンペーンで使用された車両は米国に残り、米国のドライバーに販売されました。その中には、ハリー・アルミニウス・ミラーがいます。ミラーは、この優れた機械構造をすぐにコピーして、4 気筒および 8 気筒バージョンのよりクリーンなエンジンを克服しました。その後、ミラーの倒産後、 1930 年代にミラーの従業員だったフレッド・オフェンハウザーがコピーしました。このタイプの 4 気筒エンジンは、1970 年代の終わりまで使用され、1976 年にオフェンハウザーがインディで最後の勝利を収めました。

アーネスト・ヘンリーは1915年2月にプジョーを去り、エンジニアのマルセル・グレミヨンが後任となり、1920年から1921年にかけて1リットル、気筒あたり5バルブ、トリプルオーバーヘッドカムエンジンを開発しました。

1921年のある作家は、アンリがプジョーに在籍していた時代を振り返り、彼の車は「出場したレースのほとんどすべてで優勝した」と述べている。^[6]

第一次世界大戦が終わった1918年12月、ドライバーのルネ・トーマスとアーネスト・ヘンリーは、アーネスト・ヘンリーが戦時中に製作したレースカーの設計をアーネスト・モーリス・バロに提案した。バロはそれを受け入れ、戦後初のインディアナポリスレースである 1919年のインディアナポリス500への参加を目指すことになった。

アーネスト・ヘンリーには、研究を終えてこのイベント用の車 4 台を完成させるまでに 101 日間 (実際には船に乗り遅れないためには 1919 年 4 月 26 日までにパリを出発する必要がありました) しかありませんでした。

極秘裏に設計されたこれら 4 台のバロット車は、当然ながら戦前のプジョーに似ていましたが、戦前に時間をかけて設計を改良したアーネスト・ヘンリーは、スケッチのヘミエンジンを再開しました。このエンジンは、シリンダーあたり 4 つのバルブを備え、60 度に傾斜し、デュアルオーバーヘッドカムヘッドで制御され、 2900 RPM で 150 馬力を発揮し、最高速度が時速 200 キロメートル (120 マイル) 近くに達する直列 8 気筒エンジンを搭載しました。

直列 8 気筒エンジンの構造は、モーター スポーツの世界で急速に採用されました (1921 年、インディアナポリスの参加者の半数以上が直列 8 気筒でした)。

しかし、レース中はタイヤとホイールのトラブルが度々発生し、テストで設定された高い期待に応えることができませんでした。アルベール・ギヨは、ヘンリー・モーターズのプジョー2台とスタッツ1台に次ぐ4位でフィニッシュしました。

1920 年のインディアナポリス 500で使用された方式では排気量が 3 リットルに制限されていたため、アーネスト ヘンリーは同じ技術アーキテクチャに基づいて、排気量 2.97 リットルの新しい直列 8 気筒エンジンを考案しました。車の最高速度は時速 180 キロメートル (110 マイル) にわずかに低下しましたが、使い勝手はさらに向上し、今回は投票エントリーが 2 位、5 位、7 位に終わりました。

1921 年 7 月のルマンでのフランスグランプリにフランスを代表したのはバロットというブランドだけで、8 気筒の車 3 台と、アーネスト ヘンリーが設計した新型 4 気筒 2 リッター エンジンもレースに参加しました。デ パルマは、アメ​​リカ人マーフィーが運転するデューセンバーグに次いで 2 位でフィニッシュし、2 人はジュール グーと 110 km/h を超える平均速度で 3 位に入りました。イギリスの STD コンバインは、タルボット 2 台とタルボット ダラック 2 台で代表されました。実際、4 台すべてがサンビーム グランプリで、その設計の大部分はヘンリーが担当しました。

この功績の後、2リッターエンジンの父とシャルル・ファルーによって称えられたバロットは、2カムシャフト、8バルブヘッドを備えた2リッター4気筒エンジンを搭載したLSタイプ2を量産することを決定し、洗練されたデザインと丁寧な造りのため高価であったにもかかわらず、1924年まで製造を続けました。

また、1921年には、8気筒エンジンがブレシアで開催されたイタリアグランプリで活躍し、3Lのジュール・グーが優勝しました。

アーネスト・ヘンリーは、 1922年にルイ・コータランからサンビーム2リッターグランプリの設計を依頼され、1921年12月にサンビーム・タルボ・ダラックに移りました。彼はダラック・シュレーヌのレーシングチームグループを指揮しました。その後、自動車メーカーのオメガに移りましたが、1924年に退社したようです。

アンリの生涯は、主に彼の静かな性格のせいで、あまり知られていない。彼は自宅で職人として働き、1920 年以降はエンジンの仕事はしていなかったようだ。1950 年に 65 歳で亡くなったとき、彼はパリ近郊のルヴァロワにあるエンジニアリング会社で働いていた。

• 「ヘンリーはバロットの仕事を離れ、より速いサンビームを設計する」、モーターエイジ、40、1921年7月7日
• アルファ自動車百科事典 1974-1975-1976。パリ: グランジュ バトリエール エディション。
• フラワー、レイモンド (1975)。スポーツ自動車の歴史。エディション EPA ISBN 2-85120-042-9。
• ボルゲソン、グリフィス (1980)。クラシック ツイン カム エンジン。ダルトン ワトソン。
• 「Peugeot en Compétition」、Rétroviseur (241)、Éditions LVA、2009 年 1 月
• 「French Correction」、Rétroviseur (253)、Éditions LVA、2010 年 2 月
• モイティ、クリスチャン (2000)。処方箋の準備 1．エディションETAI。ISBN 2-7268-8479-2。
• 「プジョー・レーシング・エンジニア（III）：アーネスト・ヘンリー」、The Automobile、2012年
• 「パート 1: プジョー」、The Motor、135–136 (1969 年 7 月 26 日終了週)、テンプル プレス、1969 年
• 「技術分析：過去の反響 - ツインカムエンジンの歴史と進化」、European Car、2002年8月2日、2014年4月28日にオリジナルからアーカイブ
• オルレアン、ポール（2013 年 8 月 31 日）、「ペブル ビーチ 2013: ポポンを渡す」、The Vintagent

• 「ディエップ、ル・マン、モン・ヴァントゥ、ブローニュで勝利したプジョーのレーサーの説明 - 設計と構造の詳細を明らかにする写真複製 - これまでで最も安定したスピードを生み出した」、The Automobile、27 (15)、シカゴ、1912 年 9 月 26 日 - The Old Motor e-Zine経由
• ディック、ロバート（2013年5月8日）「自動車レースの成熟：大西洋横断から見た自動車、ドライバー、スピードウェイ、1900-1925」、ノースカロライナ州ジェファーソン：マクファーランド、121-214ページ、ISBN 978-0-7864-6670-2