スバルEJエンジン

スバルEJエンジン
概要
メーカー	スバル
生産	1988–2021 (EJ20) [1]
レイアウト
構成	フラット4
変位	1.5L; 91.1 立方インチ (1,493 cc) 1.6 L; 97.5 立方インチ (1,597 cc) 1.8 L; 111.1 立方インチ (1,820 cc) 2.0 L; 121.7 立方インチ (1,994 cc) 2.2 L; 135.0 立方インチ (2,212 cc) 2.5 L; 149.9 立方インチ (2,457 cc)
シリンダーボア	85 mm (3.35 インチ) 87.9 mm (3.46 インチ) 92 mm (3.62 インチ) 96.9 mm (3.81 インチ) 99.5 mm (3.92 インチ)
ピストンストローク	65.8 mm (2.59 インチ) 75 mm (2.95 インチ) 79 mm (3.11 インチ)
バルブトレイン	DOHC / SOHC 4バルブx シリンダー、AVCSまたはAVLS付き(一部のバージョン)
圧縮比	8.0:1、8.5:1、9.0:1、9.4:1、9.5:1、9.7:1、10.0:1
燃焼
ターボチャージャー	オプション
燃料システム	キャブレター、燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	96 ～ 310 馬力 (72 ～ 231 kW、97 ～ 314 PS)
トルク出力	129 ～ 407 N·m (95 ～ 300 ポンド·フィート)
年表
前任者	スバルEAエンジン
後継	スバルFBエンジン

スバルEJエンジンは、スバルが製造する自動車用4ストロークエンジンシリーズです。1989年に導入され、以前のスバルEAエンジンの後継機として開発されました。EJシリーズはスバルのエンジンラインの主力で、このシリーズのエンジンはすべて16バルブの水平対向4気筒で、シングルまたはダブルオーバーヘッドカムシャフト配列（SOHCまたはDOHC）の構成が用意されています。自然吸気およびターボチャージャー付きバージョンが用意されており、96〜310馬力（72〜231kW、97〜314PS）の範囲です。これらのエンジンは、軽飛行機、キットカー、空冷式フォルクスワーゲンへのエンジン交換によく使用され、ワッサーボクサーエンジンをコピーしたフォルクスワーゲンT3/ヴァナゴンへの交換としても人気があります。 EJシリーズの主なエンジニアリングは、スバルの親会社である富士重工業[2]の児玉正之、山田武正、澤藤修二によって行われ た^。

使用法：

• インプレッサGC1 シリーズ ( JDM ) - 2006 年にスバル EL エンジンに置き換えられました。GD、GG、GE、GH シリーズ ( JDM )インプレッサ。
• インプレッサ 93-06 (ラテンアメリカ)

• 排気量: 1,493 cc (1.5 L; 91.1 立方インチ)
• ボア: 85 mm (3.35 インチ)
• ストローク: 65.8 mm (2.59 インチ)
• 圧縮比: 9.4:1 - 10.0
• バルブトレイン: SOHC、16バルブ
• 燃料供給マルチポイント燃料噴射

EJ151

• 馬力: 6000 rpmで97 PS (71 kW; 96 bhp)
• トルク: 3600 rpmで129 N⋅m (95 lb⋅ft)

EJ152

• 馬力: 5600 rpmで102 PS (75 kW; 101 bhp)
• トルク: 4000 rpmで137 N⋅m (101 lb⋅ft)

EJ153

• 馬力: 5200 rpmで95 PS (70 kW; 94 bhp)
• トルク: 3600 rpmで140 N⋅m (103 lb⋅ft)

EJ154

• 馬力: 5200 rpmで100 PS (74 kW; 99 bhp)
• トルク: 4000 rpmで142 N⋅m (105 lb⋅ft)

使用法：

• インプレッサ 93-94 (JDMのみ) GC4シリーズ
• インプレッサ 93-06 (ヨーロッパおよび中東)
• インプレッサ 93-97 (オーストラリア)
• インプレッサ 93-06 (ラテンアメリカ)

• 排気量: 1,597 cc (1.6 L; 97.5 立方インチ)
• ボア: 87.9 mm (3.46 インチ)
• ストローク: 65.8 mm (2.59 インチ)
• 圧縮比: 9.4:1 - 10.0:1
• バルブトレイン: SOHCベルトドライブ
• 燃料供給mpfi (一部の場所ではキャブレター)

EJ16

• 馬力: 6000 rpmで90～98 PS (66～72 kW; 89～97 bhp)
• トルク: 4500 rpmで138 N⋅m (102 lb⋅ft)

使用法：

• インプレッサ 93-99 GC6 シリーズ
• レガシー（米国を除く）90-96 BC2、BC3、BD2、BD3、BG3シリーズ
• いすゞ アスカ(1990–1993)

• 排気量: 1,825 cc (1.8 L; 111.4 立方インチ)
• ボア: 87.9 mm (3.46 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• 圧縮比: 9.5:1 - 9.7:1
• バルブトレイン: SOHC
• 燃料供給キャブレター+ディストリビューター（主にラテンアメリカとアジア市場向け）とシングルポイント燃料噴射

EJ181

• 馬力: 6000 rpmで110 PS (81 kW; 108 bhp)
• トルク: 3200 rpmで149 N⋅m (110 lb⋅ft)

EJ182

• 馬力: 6000 rpmで115 PS (85 kW; 113 bhp)
• トルク: 4500 rpmで154 N⋅m (114 lb⋅ft)

EJ183

• 馬力: 5600 rpmで120 PS (88 kW; 118 bhp)
• トルク: 3600 rpmで164 N⋅m (121 lb⋅ft)

• ボア: 92 mm (3.62 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)

2019年10月の第46回東京モーターショーにおいて、スバルはEJ20型の生産を2020年3月末で終了すると発表した。当時、EJ20型はWRX STI用として日本国内でのみ販売されており、EJ20型生産終了を記念してエンジンのバランス調整を行った特別仕様車「WRX STI EJ20 Final Edition」が販売された。^[3]

EJ20E SOHC 自然吸気

• レガシー JDM
  • 1989-1994 125 PS (92 kW; 123 hp) BC - BF シリーズ
  • 1993-1999 135 PS (99 kW; 133 hp) BD - BG シリーズ (ECU コード EURO、D3; アジア 4H)
  • 1998-2004 155 PS (114 kW; 153 hp) BE - BH シリーズ (ECU コード EURO、D3 ; Asia 4H)
  • 2003-2009 140 PS (103 kW; 138 hp) BL - BP シリーズ

• ヨーロッパ

• 1991-1999 115 PS (85 kW; 113 hp) BC、BD、BFシリーズ^[4]

• インプレッサJDM
  • 1993-1999 135 PS (99 kW; 133 hp) GC - GF シリーズ
  • 2008年以降 140 PS (103 kW; 138 hp) GH - GE シリーズ

• ヨーロッパ

• 1994-1999 115 PS (85 kW; 113 hp) GC、GFシリーズ^[5]

• いすゞ アスカ(1990–1993)
  • 1990-1993 125 PS (92 kW; 123 hp)

EJ201 SOHC 自然吸気

• ボア: 92 mm (3.62 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• MAPセンサー
• フォレスター（欧州）SF・SGシリーズ（フェイスリフト前）
  • 2002-2005 125 PS (92 kW; 123 hp)
• GD/GGインプレッサ
  • 2000-2005 125 PS (92 kW; 123 hp)
• GC/GF インプレッサ
• BE/BH レガシー

EJ20D DOHC 自然吸気

• レガシーJDM
  • 1989-1999 150 PS (110 kW; 148 hp) BC - BF および BD - BG シリーズ

EJ202 SOHC 自然吸気

• フォレスター JDM SF シリーズ、138 PS (1997 - 2002)
• フォレスター JDM SG シリーズ、137 PS (2004、おそらく 2003–2005)、例: EJ202DXSAE x20

EJ203 SOHC 自然吸気

• フォレスター JDM SG シリーズ、140 PS (2003 - 2008)
• レガシー JDM 2.0i BP/BL シリーズ、140 PS (2003 - 2009)

EJ204 DOHC 自然吸気 AVCS

• レガシーB4 TSR JDM BE - BH シリーズ
  • 1999-2001 155 PS (114 kW; 153 hp)
• レガシー JDM BL - BP シリーズ
  • 2003-2009 190 PS (140 kW; 187 hp)
• レガシー（欧州）BL - BPシリーズ
  • 2003-2007 165 PS (121 kW; 163 hp)
• インプレッサ JDM GC - GF シリーズ
  • 1993-1999 155 PS (114 kW; 153 hp)
• インプレッサGE-GHシリーズ^[6]
  • 2007-2011 150 PS (110 kW; 148 hp)
• フォレスター（欧州）SGシリーズ
  • 2005-2007 158 PS (116 kW; 156 hp)
• フォレスター JDM SHシリーズ
  • 2008-2011 150 PS (110 kW; 148 hp)
• エクシーガ JDM YAシリーズ
  • 2008 - 2012 150 PS (110 kW; 148 hp)

• レガシーヨーロッパおよび南アフリカ市場 BM BR シリーズ
  • 2009-2014 150 PS (110 kW; 148 hp)

EJ20Cは圧縮天然ガスで動く

以下にリストされているすべてのエンジンには、ターボチャージャーとインタークーラーが搭載されています。

これは実際にはスバルの有効なコードではありませんが、主に愛好家や整備士が、 長年にわたって提供されてきたターボチャージエンジンの全ラインを説明するために使用しています。この慣習は、一般に EJ22T と呼ばれる米国仕様のターボの指定から始まり、あらゆるターボチャージエンジンを「T」で呼ぶ習慣が始まりました。EJ20T を指す場合、次のいずれかを指します。

EJ20G エンジンは 3 つのカテゴリに分類されます。

• レガシーRS 89-93
• レガシー RS-RA 89-93
• レガシーGT 89-93

出力は、GT では 6000 rpm で 147 kW (197 bhp; 200 PS)、RS バージョンでは 6400 rpm で 162 kW (217 bhp; 220 PS) です。エンジンは、コイルオンプラグ、コイルあたり 2 本の M6 ボルト、4CAM 16VALVE のバルブカバー、プラグ穴の上下の水平線で識別できます。これらのエンジンはすべて、空冷式インタークーラー セットアップ (チャージクーラー) と、ピストン オイル スクイーターを備えたクローズド デッキ ブロックを備えています。

• インプレッサWRX92〜96 。
• インプレッサ WRX ワゴン 92~96
  • インプレッサ WRX ワゴン AT 96~98
• スバル インプレッサ WRX RA 93~96
• EUDM スバル インプレッサ ターボ 94~96

この改良型のEJ20Gは、1992年初頭からすべてのWRXモデルで使用されており、シリンダーヘッドには、以前のEJ20Gで使用されていたロッカーアームとは異なり、油圧リフターが装備されています。このタイプのEJ20Gのピストンはすべて鋳造アルミニウムです。ピストンオイル噴出器を備えたクローズドデッキエンジンブロックは、1994年半ばまで使用されていました。その後、ピストンオイル噴出器を備えたオープンデッキブロックがごく短期間使用され、その後、1995年から最初のEJ20K WRXエンジンが登場した1996年半ばまでオープンデッキブロックが続きました。すべてのEJ20Gのオープンデッキブロックは、より滑らかな表面と、ブロック半分の右側面にあるタブで識別できます。EJ20Gは、1996年から1998年にEJ205に置き換えられるまで、オートマチックトランスミッション付きのWRXワゴンで引き続き使用されました。

• クローズドデッキ:
• EJ20GDW1HD 1992-05-01 から 1993-08-31 WRX.EJ20G
• EJ20GDW1HE 1992-05-01 から 1993-08-31 WRX.EJ20G
• EJ20GDW1HJ 1992-05-01 から 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW1HR 1992-05-01 から 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW2HD 1993-05-01 から 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW2HE 1993-05-01 から 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW2HJ 1993-05-01 から 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW2HR 1993-05-01 から 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW4HJ 1993-06-01 から 1995-08-31 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW5HJ 1995-09-01 から 1996-08-31 WRXRA.EJ20G (STI バージョン)
• オープンデッキ:
• EJ20GDX1ND 1993-05-01 から 1994-09-30 AT.EJ20G
• EJ20GDX1NE 1993-05-01 から 1994-09-30 AT.EJ20G
• EJ20GDW1ND 1993-05-01 から 1994-09-30 W.MT.EJ20G
• EJ20GDW1NE 1993-05-01 から 1994-09-30 W.MT.EJ20G
• EJ20GDW4HD 1994-06-01 から 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW4HE 1994-06-01 から 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW4ND 1994-06-01 から 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW4NE 1994-06-01 から 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDX4NE 1994-06-01 から 1995-08-31 WRX.AT.EJ20G
• EJ20GDW5HE 1995-09-01 から 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW5NE 1995-09-01 から 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDX5NE 1995-09-01 から 1996-08-31 AT.EJ20G
• EJ20GDX5HD 1995-09-01 から 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW5PE 1995-10-01 から 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G (STI バージョン)
• EJ20GDW5PE 1995-10-01 から 1996-08-31 WRXSTI.EJ20G
• EJ20GDW5PJ 1995-10-01 から 1996-08-31 WRXRASTI.EJ20G

EJ20G搭載のインプレッサWRX STI RA全車。(WRX RAは要確認)

出力は、WRXワゴンの6000rpmで220PS（162kW、217hp）から、WRX STIバージョンIIの6500rpmで275PS（202kW、271hp）までです。エンジンは、コイルごとに1本のM8ボルトを備えたコイルオンプラグと、4CAM 16VALVEとプラグ穴の上の水平線を備えたバルブカバーで識別できます。通常、これらのエンジンにはすべて傾斜したインタークーラーがあります。STI RAのエンジンには、WRXとWRX STIが持っていた通常のHLAバケットとは異なり、アップグレードされたシムアンダーバケットスタイルのリフターが装備されています。これらのエンジンには、STIファクトリー8.5：1鍛造ピストン、軽量バルブも搭載されており、吸気バルブにはINKOのマークが、排気バルブにはEXKOのマークが付いています。標準のHLAバルブは、それぞれI252とE283です。すべての WRX ワゴン エンジンとオートマチック セダン エンジンには 90 度エルボ付きの TD04 が付属し、STI バージョンを含むすべてのマニュアル WRX セダンには 90 度エルボ付きの TD05 が付属していました。

EJ20J SOHC 自然吸気

• JDM フォレスター SF5 S/20 135 ps (1997-1998)

EJ20K エンジンは 2 つのカテゴリに分類されます。

• JDM WRX 96~97
• インプレッサ WRX ワゴン MT 97~98
• インプレッサ WRX タイプRAまたはR MT 97~98
• SF5 フォレスター

• インプレッサ WRX STI MT 97~98
• インプレッサ WRX STI ワゴン MT 97～98
• インプレッサ WRX STI タイプRAまたはR MT 97~98

出力は、日本仕様では 6800 RPM で 270 PS (199 kW; 266 bhp)、VF23 ターボ付き v3 STI では 300 PS です。これらのエンジンは、滑らかなバルブ カバー、プラグ リード、および吸気マニホールドの中央にある無駄なスパーク コイルによって識別できます。さらに、吸気マニホールドは、すべての WRX モデルではむき出しのアルミニウム、すべての STI モデルでは赤色です。エンジンは IHI ボール ベアリング ターボ ユニットを使用します。WRX では VF22、STI では VF23 または VF24 です。これらのエンジンには、すべての WRX モデルでダイキャスト ピストンがあり、STI および STI typeRA/STI type R モデルはまったく同じ工場で鍛造されたピストンを共有しています。

このエンジンシリーズは、1999年現在、日本以外の世界市場でWRXモデルに使用されています。日本のWRXモデルは、1999年から2001年までEJ207を使用していますが、5ドアワゴンはEJ205も使用しています。2001年以降、すべてのWRXはEJ205を使用していましたが、2006年にUSDM WRXモデルのエンジンがEJ255に変更されました。EJ205の圧縮比は8:1〜9:1です。

EJ205を識別するには:

• JDM SF5 フォレスターを除き、プラグにコイルが付いています。
• スロットルボディに統合されたアイドルエア
• マニホールド下の入口
• オープンデッキブロック

用途: インプレッサ WRX

• 99〜01（JDMワゴンボディのみ）
• 01～06（全JDM）
• 02～05（米ドル）
• 05 サーブ 9-2X エアロ
• 99〜06（その他の市場）

フォレスター クロススポーツ、S/tb、STI

• 99-01 後期 (9:1 圧縮比)
• 2003年、5500rpmで219PS（161kW、216馬力）

注: オーストラリア仕様の MY00 EJ205 にはコイルオンプラグはありませんが、車両の VIN (わかっている場合) から識別できます。10 桁目は Y (2000 年)、6 桁目は 8 (2000yr/EJ205) になります。

このエンジンは、日本、英国、オーストラリアで 9/98 ～ 8/99 GC8 向けに発売されました。EJ207 の圧縮比は 8.0:1 です。

9/98-9/2000 EJ207 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8) を識別するには

• スパークコイルパックがマニホールドの中心から外れて無駄になっている
• スロットルボディに統合されたアイドルエア
• マニホールド下の入口
• 赤色またはむき出しのアルミニウム製インテークマニホールド
• オープンデッキブロック（2001年以降はすべてセミクローズド）
• ej205よりも高い回転数制限
• バージョン7にはAVCSが搭載されている

V7はシングルスクロール、AVCS、ケーブルによるスロットル、トップフィードインジェクター、エンジンです。TGVは工場から削除されています。工場からの削除は、スペックCでもタイプRAでも不完全です。排気はダウンパイプまでUSDM WRX / Stiと互換性があります。酸素センサーはUSDM EJ205と同じです。オイルパンはUSDM WRX 2.0のようです。ターボはVF30です。ECUにはUSDM WRX 2.0と同じ数と形状のハーネスプラグがあります。イモビライザーはありません。エンジン速度は工場から8000rpmに制限されています。

V8、9はツインスクロール、AVCS、ケーブルによるスロットル、トップフィードインジェクターのエンジンです。TGVはなく、インテークマニホールドは一体型です。スパークプラグは、他のSTIと比較して1段階低温仕様に指定されています。排気管は、ヘッダーからダウンパイプまで、USDM WRX/STIとは完全に異なり、互換性がありません。USDMの排気管に交換できますが、USDMはブロックにボルトで固定されています。オイルパンはUSDM Stiと同様です。ターボはVF37です。ECUには、USDM WRX 2.0と同じ数と形状のハーネスプラグがあります。V8と一部のV9にはイモビライザーがありません。ただし、一部のV10にはあります。輸入モデルではさらに多くあります。トランスミッターハウジングケース内にはトランスポンダーチップはありませんでした。これまでにイモビライザーがないことがわかっているV9は、初期のV9 Spec C（リビジョンEエンジン）です。エンジン速度は工場出荷時に 8000 rpm に制限されています。USDM A/C コンプレッサーと比較すると、JDM Sti は部品番号が異なり、サイズも小さくなっています。使用中の損失が少ない可能性があります。多くの車には、スロットル ボディのそばに追加の吸気温度センサーがあります。その機能については説明されていますが、完全には明らかにされていません。パワー ステアリング ポンプが異なります。JDM 車には、13:1 ステアリング ラックを備えた Spec C が含まれていました。ポンプは同じままなので、高速ラックを処理できるように設計されています。これらのいずれの場合も、通信プロトコルは CAN バスではありません。一部の Sti エンジンには、クルーズ コントロールが用意されていません。どれにクルーズ コントロールが付属しているかを判断するのはほぼ不可能です。ROM 設定は V7 とはまったく異なります。ターボ インレットには接続が 1 つ少なく、工場出荷時の USDM よりも直径が大きい可能性があります。フロント酸素センサーは、ターボの後ろのダウンパイプに移動されました。異なる部品番号 22641AA042。使用法：

• インプレッサ WRX STi 1998~2021 (JDM、特に世界ラリー選手権のホモロゲーションモデル)

同じエンジン プラットフォームをベースとしており、X 指定はオートマチック パッケージ、Y 指定はマニュアル パッケージを示します。EJ20X エンジンは 2003 年型 Legacy GT で導入され、5 速オートマチック トランスミッションと組み合わされ、EJ20Y エンジンは 2004 年型 Legacy GT で導入され、5 速マニュアル トランスミッションと組み合わされました。

EJ20X と EJ20Y はオープンデッキ エンジンで、シリンダー壁は 3 時と 9 時の位置で支えられています。このエンジンは、鋳鉄製シリンダー ライナーを備えた 92 mm (3.62 インチ) のボアと 75 mm (2.95 インチ) のストロークを持つアルミニウム合金ブロックを備え、シリンダーあたりの容量は 498.6 cc (30.43 cu in) で、EJ25 よりも厚いシリンダー壁を備えています。EJ20X と EJ20Y エンジンのクランクケースには 5 つのメイン ベアリングがあり、フライホイール ハウジングはクランクケースとともに鋳造されて剛性が高められています。EJ20X エンジンは、鍛造クランクシャフトとコネクティング ロッドを備えていると考えられていますが、鋳造アルミニウムのピストンと鍛造クラウンを備えています。 EJ20X および EJ20Y エンジンには、クロスフロー冷却を備えたアルミニウム合金シリンダー ヘッド、シリンダー バンクごとにダブル オーバーヘッド カムシャフト (DOHC)、およびローラー ロッカー アームによって作動するシリンダーあたり 4 つのバルブが搭載されていました。

EJ20X および EJ20Y エンジンには、可変吸排気バルブタイミングを提供するスバルの「デュアル アクティブ バルブ コントロール システム」(「デュアル AVCS」) が搭載されていました。レガシィ GT の EJ20X エンジンにはツイン スクロール IHI VF38 ターボチャージャーが装備されていましたが、EJ20Y エンジンには、より大きなツイン スクロール Mitsubishi TD04 HLA 19T ターボチャージャーが搭載されていました。改訂された BL.II レガシィ GT では、EJ20X と EJ20Y の両方に、2006 年モデルの最初の年には IHI VF44 ターボチャージャーが搭載され、翌年には IHI VF45 に交換されました。

どちらも9.5:1の圧縮比と高速スプールターボを備え、トルクに富んだパフォーマンスを発揮します。265～280 bhp (198～209 kW; 269～284 PS)

ターボ：

• IHI VF38 (オートマチック、03～06)
• 三菱 TD04 HLA 19T (マニュアル、03 ～ 06)
• IHI VF44（マニュアルおよびオートマチック、06MYのみ）
• IHI VF45 (マニュアルおよびオートマチック、06-09MY)

用途: EJ20X/EJ20Y

• 03〜09 BLとBPレガシィGT ^[7]
• 07-11 スバル インプレッサ GT

エンジン交換アプリケーション: EJ20X/Y パワートレインをこれらのモデルに交換する場合、ツインスクロール ターボチャージャーと JDM ヘッダー、アップパイプを使用するオプションがありますが、現在の排気セットアップに合わせてツインスクロール ダウンパイプを入手/交換するか、USDM ヘッダー、アップパイプ、ターボチャージャーとともに USDM インテーク マニホールドを交換して、既存の排気セットアップを使用する必要があります。

EJ20X には、手動 USDM スワップにインストールする場合のタイミング ガイドが付属していませんが、EJ20Y には付属しています。

USDM と互換性のあるスワップ オプション (ただし、吸気 AVCS のみが動作します) 吸気 AVCS のみの 32 ビット ECU:

• 08-14 WRXモデル^[8]
• 04-07 STi モデル
• 04+ レガシー GT モデル
• 04+ フォレスター XT モデル

USDM 互換スワップ オプション (デュアル AVCS 動作) 32 ビット ECU (吸気 & 排気付き)

• 08-21 STiモデル^[8]

これは、DOHCシーケンシャルツインターボとインタークーラーエンジン（EJ20H / EJ20R / EJ206 / EJ208）を指している可能性があります。ただし、EJ20Tと同様に、この用語はスバルでは使用されませんでした。1994年から2005年まで、以下に示すさまざまなイテレーションで使用されました。エンジンベイの制限が厳しいため、ツインターボエンジンは、右ハンドルの日本仕様のレガシィとオーストラリア市場向けのリバティB4モデルに搭載されました。ピストンは、エンジン速度を高めるために、WRX EJ20Tよりも軽量でスカートが短くなっていました。

• 排気量: 1,998 cc (2.0 L; 121.9 立方インチ)
• ボア: 92 mm (3.62 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• 圧縮比: 8.5:1 - 9.0:1
• バルブトレイン: DOHC
• 燃料供給 マルチポイントシーケンシャル燃料噴射

使用法：

• 1993-1996 フェイスリフト前Legacyシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン A) JDM RS、GT、および GT/B 仕様のマニュアルおよびオートマチック。184 kW (250 PS、247 bhp)、8.5:1 の圧縮比。
• 1996-1998 フェイスリフトレガシィシャーシコード BD5/BG5 (リビジョン B および C) JDM RS、GT、GT-B オートマチックおよび GT マニュアル。191 kW (260 PS; 256 bhp) 9.0:1 圧縮比。^[9]

使用法：

• 1996-1997 フェイスリフトレガシーシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン B) JDM RS および GT-B マニュアルのみ。206 kW (280 PS; 276 bhp) 8.0:1 圧縮比。
• 1997-1998 フェイスリフトレガシーシャーシ コード BD5/BG5 (リビジョン C) JDM RS および GT-B マニュアルのみ。206 kW (280 PS; 276 bhp) 8.5:1 圧縮比。

使用法：

• 1998-2003レガシーシャーシ コード BE5/BH5 JDM GT、GT-B、B4 (190 kW (258 PS; 255 bhp))トランスミッション:オート/5 速マニュアル

BH5A - 9.0:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。
BH5B - 9.0:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。
BH5C - 9.0:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。
BH5D - 9.0:1 圧縮 - 「フェーズ III」、または V7 世代。

使用法：

• 1998-2003レガシーシャーシ コード BE5/BH5 JDM GT、GT-B、B4 (206 kW (280 PS; 276 bhp))トランスミッション:マニュアル

BH5A - 8.5:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5B
- 8.5:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5C - 9.0:1 圧縮 - 「フェーズ II」、または V5/6 世代。BH5D - 9.0:1 圧縮 -
「フェーズ III」、または V7 世代。

Rev D EJ208 は、A/B/C とはまったく異なるモーターと見なすことができます。まったく異なるカム、異なるタイミング マークの付いたカム プーリー、異なるタイミング マークの付いた異なるクランク スプロケット、黄色の 440 の代わりにピンクのインジェクター、異なる吸気マニホールド設計などを実行します。

• A/B には、自動変速機用のプライマリVF25 またはマニュアル用の VF26 と、セカンダリVF27 ターボがあります。
• CにはプライマリVF31 ターボとセカンダリVF32 ターボがあります。
• DにはプライマリVF33 ( 46.5 / 9 ブレード タービン ホイールと / 6 + 6 ブレード コンプレッサー) とセカンダリVF32 (排気側は 46.5 / 9 ブレード タービン ホイールを使用し、52.5 / 10 ブレード コンプレッサー ホイールと組み合わせる)があります。すべてのセカンダリ ターボはボール ベアリングで、プライマリ ターボはジャーナル ベアリングです。

使用法：

• インプレッサ 95-01
• レガシー 90～99、アウトバック95～96

• 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
• ボア: 96.9 mm (3.81 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• 圧縮比: 9.5:1 - 9.7:1
• バルブトレイン: SOHC
• 燃料供給 マルチポイント燃料噴射

(1989-1994)

• 馬力: 5800 rpmで130 bhp (97 kW; 132 PS)
• トルク: 4800 rpmで186 N⋅m (137 lb⋅ft)

(1995-1996)

• 馬力: 5800 rpmで135 bhp (101 kW; 137 PS)
• トルク: 4800 rpmで190 N⋅m (140 lb⋅ft)

(1997-1998)

• 馬力: 5400 rpmで137 bhp (102 kW; 139 PS)
• トルク: 4000 rpmで197 N⋅m (145 lb⋅ft)

オーストラリアのモデル -

• 6000 rpmで100 kW（134 hp; 136 PS）
• 4800rpmで189N⋅m（139lb⋅ft）

1997 年モデルから、1997 年型 Legacy および Impreza モデルのエンジンは内部および外部が変更され、出力が約 10%、燃費が 3% 向上しました。これを実現するには多くの要素が必要ですが、その 1 つがエンジン摩擦の低減です。ピストンは摩擦を低減するためにモリブデンでコーティングされました。薄いコーティングにより、移動摩擦が低減し、シリンダー壁の擦り傷が軽減されます。ピストン スカートの形状が変更され、ピストンの重量が約 100 g (3.5 オンス) 軽減されました。ピストン クラウンの形状変更により、圧縮比が 9.7:1 に増加しました。これにより、TDC のピストンと完全に開いたバルブの間にあったクリアランスがなくなります。これにより、EJ22 は干渉設計に変わりました。

ピストンピンのオフセットは 0.02 インチ (0.51 mm) に変更されました。ピストン直径の増加により、ピストンとシリンダー壁のクリアランスが減少しました。エンジン摩擦が大きくなるもう 1 つの原因は、バルブ トレインです。油圧ラッシュ アジャスター (HLA) は、常にバルブと接触しています。作動中およびエンジン始動の最も重要な時間には、ラッシュ アジャスターの油圧に打ち勝つ必要があります。この状況を克服し、摩擦損失を全体的に削減するために、1997 年以降の SOHC エンジンにはソリッド バルブ アジャスターが採用されています。このバルブ トレインの定期メンテナンスは 100,000 マイル (160,934 km) に設定されています。SOHC エンジンでは、現在、バルブ クリアランスの調整に調整ネジが使用されています。以前の HLA を搭載したエンジンでは、年間を通じて 10W30 または 10W40 オイルを使用することをお勧めします。5W30 は、非常に低い冬の気温で使用できます。インプレッサ エンジンに導入されたローラー ロッカー カム フォロワー システムは、1996 年モデル以降のすべてのエンジンに搭載されています。ローラー アセンブリは個別には修理できませんが、ロッカー アームは個別のユニットとして修理できます。一体型 O リングを備えたカーボン コンポジション ヘッド ガスケットは、1990 年から 1994 年の NA エンジンでのみ、左右に交換可能です。

その他のエンジン変更 (1997): 吸気マニホールドの形状が変更され、気流の質量と速度が増加し、低中速エンジンの動作が改善されました。吸気マニホールドにあるコンポーネントは、1996 年モデルと比較して再配置されています。EGR ソレノイド、パージ コントロール ソレノイドなど。

1999 フェーズ 2 エンジン強化 (エンドレンチ記事 H-4 および H-6 サービスより): 1999 年のすべてのエンジンはフェーズ 2 設計です。フェーズ 2 エンジンは SOHC 設計で、シリンダー ヘッドが新しく設計されています。フェーズ 2 エンジンの変更点は次のとおりです。

• エンジンとトランスミッションは6本のボルトと2本のスタッドで固定されています。
• スラストベアリングは5番の位置に移動されました。
• クランクジャーナルに追加の潤滑を供給するために、1番と3番のオイル溝が変更されました。

フェーズ 2 エンジンの追加機能:

• シリンダーヘッドは、2ロッカーシャフト、ローラーフォロワーを備えたソリッドタイプのバルブシステムです。
• バルブは、以前のモデルよりも大きな角度で配置されています。吸気バルブは中心から 23 度オフセンターに配置され、排気バルブは中心から 20 度オフセンターに配置されています。以前のモデル年のエンジンでは、15 度の配置角度が使用されていました。
• ヘッドガスケットの厚さは0.7 mm（0.03インチ）です。
• 吸気ロッカー アームには、メンテナンス時にロッカー シャフトに正しく取り付けられるようにマークが付けられています。各ロッカー アームには IN1 または IN2 がエンボス加工されています。エンジンの前面から見ると、各シリンダーの 1 番吸気バルブと 2 番吸気バルブには、IN1 と IN2 のマークが付いたロッカー アームがあり、これらがかみ合っています。新しい IN1 ロッカー アームは、ロッカー アームの上部に緑色に塗装されたマークでも識別できます。IN2 ロッカー アームには白いマークがあります。ロッカー シャフト アームとロッカー アーム シャフト サポートの間にあるウェーブ ワッシャーを使用することで、適切な位置が維持されます。
• カムシャフトは、カムケースとともにシリンダーヘッドに固定されています。シリンダーヘッドのオイル通路は、カムケースの通路に、吸気ロッカーシャフトにつながるオイルを供給します。カムシャフトからのオイルは、吸気ロッカーシャフトにつながる通路の反対側に集められ、排気ロッカーシャフトにオイルを供給します。

注意: シリンダー ヘッドとカムケースは一緒に交換する必要があります (ライン ボア)。

• スパークプラグパイプはシリンダーヘッドに押し込まれており、修理できません。損傷した場合は、シリンダーヘッドを交換する必要があります。スパークプラグパイプの端に取り付けられたシールは、バルブカバーを密閉するため、バルブカバーを取り外すときに交換する必要があります。
• エンジンのピストンは 0.5 mm (0.020 インチ) オフセットされており、エンジンの圧縮比は 10.0 対 1 です。馬力は 5600 rpm で 142 hp (106 kW、144 PS) に増加しました。最大トルクは 3600 rpm で 149 lb⋅ft (202 N⋅m) です。
• カムシャフトのスプロケットは樹脂タイプの材料で作られており、スプロケットとシャフトの適切な向きを維持するために金属キーがスプロケットに押し込まれています。

使用法: 1999 年型レガシー (カリフォルニア州排出ガス規制適合)

使用状況: 1999 年式インプレッサ (カリフォルニア州排出ガス規制対応)、2000～2001 年式インプレッサ (全 2.2L)

使用状況: 1999年式インプレッサ&レガシィ（連邦排出ガス規制対応）

• 馬力: 5600 rpmで142 bhp (106 kW; 144 PS)
• トルク: 3600 rpmで202 N⋅m (149 lb⋅ft)
• 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
• フェーズ2設計タイプ
• 吸気:自然吸気
• シリンダー構成:水平フラット - 4 気筒
• バルブトレイン: SOHC、16バルブ、樹脂製カムスプロケット、ゴム製タイミングベルト
• タイミングベルト交換間隔: 105,000 マイル (169,000 km) (EJ221 および EJ222); 60,000 マイル (97,000 km) (EJ223)
• 冷却液容量: 6.2 US クォート (5.9 L)
• 圧縮比: 10:1
• シリンダーヘッド排気ポート構成:ヘッドあたり1つの排気ポート
• 吸気バルブ直径: 36 mm (1.42 インチ)
• 排気バルブ直径: 31.65 mm (1.246 インチ)
• エンジン回転:時計回り
• 排出ガス: OBDIIB
• エンジン重量: 265 ポンド (120 kg)
• 油圧: 700rpm: 14 psi (0.97 bar); 5000rpm: 43 psi (3.0 bar)
• 干渉型エンジン
• 点火時期: 15° / 700rpm
• バルブクリアランス:吸気: 0.2 ± 0.02 mm (0.00787 ± 0.00079 インチ); 排気: 0.25 ± 0.02 mm (0.00984 ± 0.00079 インチ)
• スパークプラグギャップ: 1.0～1.1 mm (0.039～0.043 インチ)
• 燃料インジェクター:トップフィード - 5 ～ 20 オームの抵抗 - 280 cc (17 cu in)/分
• 低油圧警告作動: 2.1 psi (0.14 bar)
• アイドリング回転数: 700rpm +/- 200rpm
• 燃料圧力/流量:アイドリング時 43.4 psi (2.99 bar) (流量: 17.2 US ガロン (14.3 インペリアル ガロン; 65 L) / 時間)
• 発射順序: 1-3-2-4

フェーズ 1 SOHC ターボ、160 bhp (119 kW; 162 PS) このエンジンは、完全に閉じたデッキ ブロック、アルミニウム ヘッド、非インタークーラー、冷却用内部オイル スクイーターを備えています。EJ22T の内部は、ターボ エンジンが低圧縮ディッシュ ピストンを使用している点を除いて EJ22E (NA) の内部と似ています。圧縮比は 8.1:1 です。EJ22T の工場出荷時のブースト圧力は 8.7psi (.59 Bar) です。

• レガシー 1991-1994 (北米仕様)。1991年から1994年の間に米国(およびカナダ?)に届いたEJ22Tモデルはわずか8199台でした。4ドアセダンはスポーツセダン(SS)、5ドアワゴンはツーリングワゴン(TW)と呼ばれていました。セダンとして製造された5速モデルよりも、オートマチック搭載モデルの方がはるかに多かったです。ワゴンはオートマチックのみで販売されました。^[10]
• バルブトレイン: SOHC (16バルブ)
• 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
• ボア: 96.9 mm (3.81 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• 圧縮比: 8.1:1
• 出力: 5,600 rpmで160 bhp (119 kW; 162 PS)
• トルク: 2,800 rpmで181 lb-ft (245.4 Nm)
• 燃料システム:マルチポイント燃料噴射
• 発射順序: 1-3-2-4
• オイル: 10w30 (夏) 5w30 (冬)

フェーズ2のクローズドデッキは、ノースアメリカンの1991-94レガシィターボEJ22Tエンジンをベースにしており、同じ鋳造マークを使用していますが、スラストベアリングが#3ではなく#5の位置に更新されています。 EJ20K STiと同じシリンダーヘッドとIHI RHF 5HBターボチャージャー^[11]を使用していますが、独自のクローズドデッキクランクケースを備えています。ピストンとコネクティングロッドは鍛造です。クローズドデッキですが、ブロックにはピストン冷却用のオイル噴射器が付いていません。これは、EJ20GクローズドデッキブロックやUSDM専用のレガシィEJ22Tクローズドデッキブロックとは異なります。一般的なプレスは、このエンジンの出力は工場発表の280 psを超えていたとよく述べています。これは、紳士協定により、当時日本の自動車会社が宣伝できる最大許容出力が280 psだったためです。 305馬力^[12] 、 300馬力以上^[13]、「280馬力をはるかに超える」^[14]などが例ですが、これらの主張を真に実証することは不可能です。

• 排気量: 2,212 cc (2.2 L; 135.0 立方インチ)
• ボア: 96.9 mm (3.81 インチ)
• ストローク: 75 mm (2.95 インチ)
• 圧縮比: 8.0:1
• バルブトレイン: DOHC
• 燃料供給 電子燃料噴射（EFI）^[11]

EJ22G ターボDOHC

• 馬力: 6000 rpmで280 PS (206 kW; 276 bhp)
• トルク: 363 N⋅m; 268 lbf⋅ft (37 kg⋅m)、3200 rpm

使用法：

• インプレッサ STi 22B GC8 シリーズ (JDM)

• 排気量: 2,457 cc (2.5L; 149.9 立方インチ)
• ボア: 99.5 mm (3.92 インチ)
• ストローク: 79 mm (3.11 インチ)
• 圧縮比: 9.5:1 - 10:1 (9.5:1 - 10.7:1 JDM) 自然吸気、8.0:1 - 9.5:1 ターボ
• 燃料供給EFI

米国市場で販売された EJ25D には 2 つのバリエーションがありました。このエンジンは 1996 年に Legacy 2.5GT、LSi、および Legacy Outback に導入されました。このバージョンのエンジンは、油圧ラッシュ アジャスター(HLA) ヘッドを使用し、91オクタン燃料での動作が推奨され、後の 1997 - 1999 EJ25D よりも出力とトルクの定格が低く、オートマチック トランスミッションのみで提供されていました。1997 年には、HLA ではなくシム バケット リフター付きのヘッドを使用し、87 オクタン燃料で動作するように設計され、マニュアルまたはオートマチック トランスミッションで利用できる改良型エンジンが導入されました。DOHC バルブ アーキテクチャのため、スパーク プラグは SOHC バリエーションと比較して保守が困難です。そのため、DOHC エンジンには、スパークプラグの耐用年数が 80,000 マイル (128,748 km) に延長されたプラチナ スパーク プラグが取り付けられています。 1996 EJ25D では、1997 ～ 1999 年に使用されたピストンとは異なるピストンが使用されており、1997 ～ 1999 EJ25D ヘッドと組み合わせると圧縮比が大幅に増加します。

日本国内市場向けには、EJ25D は 1994 年 1 月から宣伝され、1994 年 10 月から 250T モデルの Legacy で利用可能になりました。後にGrand Wagon/Lancasterにも追加されました。米国市場の油圧式 EJ25D と同じ基本設計で、HLA を備えていますが、圧縮比は 9.5:1 でした。これらの HLA ヘッドは、やや半球形の燃焼室設計でした。エンジンは、1996 年半ばに BG9B が導入されて「フェイスリフト」され、より高い圧縮比 (10.7:1) とソリッド リフターになりました。ソリッド リフター ヘッドにはクローバー リーフ スタイルの燃焼室がありました。^[15]

• DOHC (JDM; 1994-1996) - JIS - 6000 rpmで118 kW (160 PS; 158 hp)、2800 rpmで210.8 N⋅m (155 lb⋅ft) のトルク
• DOHC (USDM; 1996) - SAE - 5600 rpmで116 kW (157 PS; 155 hp)、2800 rpmで190 N⋅m (140 lb⋅ft) のトルク
• DOHC (JDM; 1996–1998) - JIS - 6000 rpmで129 kW (175 PS; 173 hp)、3800 rpmで230.5 N⋅m (170 lb⋅ft) のトルク
• DOHC (USDM; 1997–1999) - SAE - 5600 rpmで123 kW (167 PS; 165 hp)、4000 rpmで220 N⋅m (162 lb⋅ft) のトルク

使用法：

• USDM インプレッサ 2.5 RS 98
• USDM レガシー モデル: アウトバック (ワゴン)、SUS (セダン '98-'99)、LSi ('96-'97)、GT。
• JDM レガシィ/グランドワゴン/ランカスター1994–1998
• USDM フォレスター 1998

EJ251 は、米国市場向けにスバルが開発した 2.5L シングルオーバーヘッドカム ( SOHC ) エンジン ラインの最初のバージョンです。EJ251 は、冷却機能が向上してヘッド ガスケットの寿命が延び、エンジン管理とセンサーも改善されたため、多くのモデルで EJ253 に置き換えられました。EJ251 では、後のモデルで使用された多層鋼 (MLS) ガスケットではなく、単層コーティング ガスケットが使用されていたため、内部チャネルの破損や外部からの液漏れという形でヘッド ガスケットが故障するケースがよくありました。吸入空気量は、MAF センサーを使用する EJ253 とは異なり、MAP センサーと吸入空気温度センサーを使用して計算されます。圧縮比は 10:1 です。

出力ISO: 5600rpmで123kW（165馬力、167PS）、4400rpmで226N⋅m（167lb⋅ft）のトルク

使用法：

• インプレッサ 2.5RS、2.5TS、2.5OBS 00-04 (米国) (99 を除く)
• フォレスター 98-04 (米国)
• レガシー 00-01 (米国、4EAT)
• レガシー 00-04 (米国)
• アウトバック 00-01 (米国、4EAT)
• アウトバック 02-04 (米国)
• バハ03-05 (米国)
• サーブ 9-2x リニア05

SOHC EJ252は、2000年と2001年モデルのUSDMレガシィアウトバックでEJ251とともに北米で短期間使用されただけです。これらは1999年末までに製造されたMY00レガシィアウトバックに最もよく見られますが、2000年に製造されたMY00レガシィアウトバックはVINにEJ252コードが指定されることはほとんどありません。スバルはEJ251とそれほど一般的ではないEJ252の間の改訂版の直接的なリストを提供していませんが、SOHC EJエンジンが北米で初めて導入されたときに、EJ252は単にカリフォルニアの排出ガス基準を満たすために作られたEJ251の代替バージョンであったことを示唆する情報がある程度あります。出力はISO 115kW（156馬力）と報告されていますが、ほぼ同じEJ251と同じ仕様を共有すると推測されることがよくあります。^[16] 非公式の分析によると、EJ251はEJ252と同じブロック、カム、ヘッド、ピストン、コネクティングロッドを共有しています。確認された唯一の顕著な違いは、異なるMAPセンサーの位置とIACVの位置に対応するために、独自の吸気マニホールドとスロットルボディの設計です。^[16]また、カムとクランクスプロケットレルクターの構成も異なります。

使用法：

• レガシー/アウトバック 00 - 02 (5MTのみ)

SOHC - 5600 rpmで121 kW (162 hp; 165 PS)、4400 rpmで226 N⋅m (167 lb⋅ft)のトルク。吸気量は、MAPセンサーによって制御されるEJ251とは異なり、MAFセンサーを使用して制御されます。

2006 年モデルのI-Active バルブ (VVL 吸気側)は、5600 rpm で ISO 175 hp (130 kW、177 PS)、4400 rpm で 229 N⋅m (169 lb⋅ft) のトルクを発揮します。

PZEV 搭載の2007 年以降のモデルは、5600 rpm で ISO 173 hp (129 kW; 175 PS)、4000 rpm で 225 N⋅m (166 lb⋅ft) のトルクを発揮します。圧縮比は 10.1:1 です。

EJ253はオープンデッキ設計です。

• インプレッサ 99-01、04-11
• レガシー、アウトバック（北米）05-12
• レガシー [BL/BP] 03-09 (ヨーロッパ)
• レガシィ [BM/BR] 09-12 (欧州、123 kW (165 hp; 167 PS))
• アウトバック 03-09 (ヨーロッパ)
• フォレスター 99* (SF)、05-10 (SG、SH)
• バハ05+
• サーブ 9-2x 2.5i 06
• インプレッサ 2.5RS 04-06

254 は 2.5 リッター DOHC AVCSモーターでした。これは、EJ に AVCS (EJ204 と並んで) が初めて搭載されたモデルです。

1998-2004 - 6000 rpmで165 hp (123 kW; 167 PS)、2800 rpmで235 N⋅m (173 lb⋅ft)のトルクを発生する DOHC

使用法：

• フォレスター T25 1998-2002 (JDM)
• フォレスター 04年以降（一部の国）
• レガシー ランカスター 1998-2003 (JDM)
• レガシィ 250T 1998-2003 (JDM)

もともと北米市場向けに設計されたナトリウム充填バルブを備えた DOHC 16 バルブ ターボは、現在では南アフリカ向けの一部のヨーロッパのインプレッサとレガシィ モデル、およびオーストラリア向けのリバティ モデルに使用されています。出力 154～195 kW (210～265 PS、207～261 hp)

EJ255バージョン1: 2005年と2006年のレガシー、および2004年と2005年のフォレスターに使用されました。このエンジンは、米国の04-06 STIのEJ257と同じショートブロックとヘッドを使用しています。^[17]

EJ255 バージョン 2: 2006-2014 WRX、2007-2009 Legacy GT、2006-13 Forester XT で使用されています。これは、AIS を搭載した新しい EJ255 で、わずかに異なる AB630 ショート ブロックと AB820 ヘッドを使用しています。この EJ255 と 04-06 EJ257 のショート ブロックの唯一の違いはピストンです。これらはほぼ同じ構造ですが、ディッシュ ボリュームがわずかに大きくなっています。スバルは CR を 8.4:1 と記載していますが、04-06 STI エンジンの 8.2:1 に対してです。^[要出典]米国市場向けには、EJ255バージョン2エンジンがインプレッサの2.5GTトリムモデルに登場し、2008年WRXのエンジンを借用しました（2009年WRXは出力が向上しました）。

EJ255 バージョン 3: 2010-2012 Legacy で使用。デュアル AVCS、9.5:1 CR ピストン、E25 ヘッド、スカベンジ オイル ポンプ ターボ用装備。助手席側吸気カムシャフトには、スカベンジ ポンプを回転させるための切り込みがあります。オイル パンには追加の取り付けボルトがあり、オイル パン ボルトの 1 つは EJ255 の他のバリエーションと比較して位置が変更されています。

北米での使用状況:

• インプレッサ (WRX): 2006–2014
• フォレスター XT: 2004–2013
• レガシィGT: 2005–2012
• アウトバック XT: 2005-2009
• バハ ターボ: 2004 - 2006
• SAAB 9-2X : 2006 年のみ。

その他の地域での使用状況:

• レガシー/アウトバック: 2007年～現在
• インプレッサ: 2005年～現在
• フォレスター: 2005～2010年。

DOHC 4バルブ/気筒、燃料供給はシーケンシャルマルチポイント燃料噴射（SMPFI） ターボによる。^[18] EJ25のSTIバリエーションを示し、もともとは2004年にシングルAVCSとDBWを搭載した北米のImpreza STI向けに設計された。2004～2007年のSTIモデルは、 MY 2005～2006 Legacy GTのEJ255と同じショートブロック、B25ヘッド、バルブトレイン、および2004～2005 Forester XTと同じブロックを使用した。後年は改良されたブロック、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト、ヘッドを使用し、性能と耐久性をさらに向上させた。特に、大幅に改良されたDual-AVCS W25シリンダーヘッドと改良されたシリンダーブロック設計の採用が目立った。 MY19 エンジンのバリエーションでは、強度を高めるために新しい合金から鋳造されたさらに改良されたピストン設計、一般的なバルブトレインのさらなる改良、新しい ECU、応答性を改善しトルク曲線を広げた改良されたエンジン プログラミングが採用されています。エンジンのレッドラインは、WRX EJ255 バリエーションよりも 6700 rpm に増加しています。

使用法：

• 米国市場向けインプレッサWRX STi 2004年～2007年モデル 6000rpmで300bhp（304PS; 224kW）（新SAE基準）、4000rpmで407N⋅m（300lb⋅ft）のトルク。^[19]
• 米国市場 インプレッサ WRX STI 2008年～2018年モデル6000rpmで305bhp（309PS; 227kW）（新SAE基準）、4000rpmで393N⋅m（290lb⋅ft）のトルク。^[20]
• 米国市場 WRX STI MY MY 2019–2021 6000rpmで310馬力（314 PS; 231 kW）（新SAE基準）、4000-5200rpmで393 N⋅m（290 lb⋅ft）のトルク。^[21]
• 米国市場向けSTI S209 2019年モデル 6,400rpmで341馬力（346PS; 254kW）、3,600rpmで330lb⋅ft（450N⋅m）のトルク。^[21]
• 米国市場 レガシィGT/アウトバックXT MY05~06 256 bhp (260 PS; 191 kW) (新SAE基準) ^[22]
• 米国市場 フォレスターXT MY04-05 210 bhp (213 PS; 157 kW) ^[23]
• ADM WRX STi 08年～現在 301 PS (221 kW; 297 hp), 41.5 kg⋅m (407 N⋅m; 300 lbf⋅ft) ^[24]

使用: 2004 年型 Legacy、Legacy GT、Legacy Outback (カリフォルニアとニューイングランドでのみ販売)。2005 年型 Legacy および Outback の非ターボ モデルでも販売されています。エンジンはユニークなセットアップで、最も注目すべきは楕円形のシングル ポート排気、3 つの触媒コンバータ、5 つの空気/燃料および酸素センサーです。これらのエンジンはすべてドライブ バイ ワイヤ (DBW) で、中央セクションにタンブル バルブを備えた 3 ピースの吸気マニホールドを備えています。

EJ シリーズはすべて互換性と構造の類似性を共有しており、16 バルブ エンジンです。EJ シリーズは、シングル オーバーヘッド カム ( SOHC ) の EJ15 から始まり、約 90 馬力 (67 kW、91 PS) を出力します。次に、シングル オーバーヘッド カム ( SOHC ) の EJ16 が登場しました。その後、120 馬力 (89 kW、122 PS) のシングル オーバーヘッド カムの EJ20 と、135 馬力 (101 kW、137 PS) のシングル オーバーヘッド カムの EJ22 が続きました。EJ20 ターボチャージ バージョンは、デュアル オーバーヘッド カム、およびターボなしのDOHCエンジンと DOHC ツインターボで開発されました。EJ18 と EJ20 はヨーロッパで最も人気がありました。

SOHC EJ スバル ボクサー エンジンは 1995 年までは非干渉エンジンで、両方のカム (エンジンの両側) とウォーター ポンプを駆動する 1 本のタイミング ベルトで作動していました。非干渉エンジンであるため、タイミング ベルトが故障しても、1995 年までのモデルのエンジンは損傷しません。オイル ポンプはクランク シャフトから直接駆動され、ウォーター ポンプはタイミング ベルトで駆動されます。すべての DOHC および 1998 年以降の SOHC EJ エンジンは干渉エンジンで、タイミング ベルトが故障するとバルブが損傷する可能性があります。

すべてのスバル EJ エンジンは 1-3-2-4 の点火順序を採用しており、シリンダー 2 と 4 の排気ランナーが長いため、特徴的な「スバル ボクサー ランブル」が発生します。

2005 年以降のスバル車エンジンの一部 (特にターボチャージエンジン) は、唯一の車両/船舶速度入力チャネルとしてCAN バスを使用しています。これらの ABS 速度信号が削除されると、ECU はエンジンをリンプホームモードで実行するように強制します。これは、航空宇宙アプリケーション、古いスバル車のエンジン交換、VW ヴァナゴンの改造な​​どで同じ自動車用ボクサーとエンジンを使用しようとする人々にとって、いくつかの課題を引き起こしました。^{[引用が必要]}

次の表には、一般的に改造されるスバル エンジンの詳細がいくつか記載されています。

スペックCはすべて日本限定のEJ207です。

スバルターボボクサーエンジンは、2006年と2008年の国際エンジンオブザイヤーの2.0～2.5リッター部門で「最優秀エンジン」を受賞しました。^[25]また、 2004年と2010年にはウォードのベスト10エンジンのリストにも選ばれました。 ^[26]

• スバルエンジンの仕様と名称
• http://www.fhi.co.jp/envi/info/pdf/leg_02_08.pdf