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| U-16 | |
|---|---|
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| キング・ブガッティ U-16 | |
| タイプ | ピストン 航空機エンジン |
| メーカー | ブガッティ/デューセンバーグ・モーター・コーポレーション |
| 最初の実行 | 1916 |
ブガッティU-16 は、エットーレ・ブガッティが1915年から1916年にかけて設計し、フランスで少数が製造された、16気筒の水冷式ダブル8垂直直列「Uエンジン」である。米国ボーリング委員会が米国でエンジンを製造するライセンスを購入し、 [1]デューセンバーグ・モーター・コーポレーションによって、わずかに改良されたバージョンがキング・ブガッティとして少数製造された。第一次世界大戦の終結により製造契約がキャンセルされるまでに、おそらく約40台のキング・ブガッティが製造された。[2]
設計と開発
U-16 エンジンは、以前のブガッティ 8 気筒直列8 気筒エンジンの特徴を可能な限り多く取り入れて設計された。2 つの 8 気筒バンクが共通の鋳造アルミニウム クランクケースに垂直に並んで搭載され、各バンクが独自のクランクシャフトを駆動する。2 つのクランクシャフトは、1 つの共通の空気スクリュー シャフトにギア接続され、これを駆動する。シャフトには 37 mm 砲身を収容できる穴が開けられており、同じ目的でシャフトの穴と一直線にクランクケースを貫通する通路が設けられた。[3]各 8 気筒バンクは 2 つの鋳鉄製4気筒ブロック で構成され、クランクシャフトはそれぞれ 2 つの標準 4 気筒クランクシャフトで構成され、細いテーパー コーン ジョイントで端から端まで結合されている。全長を短縮するため、これらのクランクシャフトはアンダーカットされている。[4]これは典型的なブガッティの手法であり、無制限の予算と細部へのこだわりがなければこのような複雑さは実現できなかった。
接合部のベベルギアが垂直シャフトを駆動し、そこから各バンクのシングルオーバーヘッドカムシャフトとデュアルマグネトーが駆動される。2つのマグネトーは各シリンダーバンクの外側に取り付けられていた。各マグネトーは、バンクのシングルオーバーヘッドカムシャフトも駆動する垂直シャフトのベベルギアによって駆動され、そのバンクの8つのシリンダーすべてを点火する。各シリンダーには2つの垂直吸気バルブと1つの垂直排気バルブがあり、すべてカムシャフトのロッキングレバーによって駆動される。4つのキャブレターはそれぞれウォータージャケット マニホールドを介して4つのシリンダーに給気する。各シリンダーは、シリンダーブロック間のスペースにある個別のパイプに排気する。[3]構造全体は1935年まで特許によって保護されていた。 [5]
このエンジンは1917年に10時間と50時間の耐久テストに合格し、フランス政府がライセンスを購入してプジョー社による生産を手配した。50時間テスト中、ボリング委員会のためにテストを観察していた米国軍曹がプロペラに衝突して死亡し、第一次世界大戦中に現役中に死亡した最初の米国軍人となった。[5]
ボリング委員会と「ブガッティ・ミッション」
1917年、 RCボリング大佐率いる米軍使節団が通信部隊航空部向けに製造する航空エンジンを選ぶためヨーロッパを訪れた。使節団にはエンジン製造業者ハワード・マーモン率いる民間専門家グループも同行した。ブガッティU-16は関心を呼び、マーモンは米国政府が10万ドルでライセンスを購入できるよう手配した。[1] [5] 1917年12月、「ブガッティ使節団」がボルドーから米国に向けて出航し、ニュージャージー州エリザベスのデューセンバーグ・モーター・コーポレーション でエンジン製造を監督した。そこでエンジンが製造される予定だった。[5]
米国の改訂
アメリカ政府はチャールズ・ブレイディ・キング大佐にエンジンの再設計を依頼し、エットーレ・ブガッティを激怒させた。[6] キング大佐は当時通信部隊の航空機械技師であり、エンジン設計部門の責任者であった。
プロトタイプエンジンは、わずか37時間のテストの後、オハイオ州デイトン近郊のマクック飛行場に送られました。その後、キング大佐とともにデューセンバーグに送られ、さらなる開発が行われることが決定されました。1918年2月、このエンジンは構造上の弱点により爆発しました。 [7]キングは、バルブシート周辺の水冷の欠如やバルブのピッチの狭さなど、エンジンの設計の詳細をいくつか改善しました。それに応じて、キングの設計の改訂では、シリンダーヘッドが変更され、より自由な水循環、より良いバルブ冷却、およびバルブ中心間の距離のわずかな増加が実現されました。[3]
第一次世界大戦後の発展
ブガッティの U-16 もキング・ブガッティも特に成功したエンジンではなかった。航空機に搭載されたものはほとんどなく、実際に飛行したものはさらに少なかった。第一次世界大戦後、米国ではそれ以上の開発は行われなかったが、フランスではブレゲがライセンスを取得し、「タイプ U-24」という名称で開発を続けた。1920 年にブレゲは、2 つのタイプ U-16 を連結した「クアドリモトゥール」を発表した。これは、他の 3 つのユニットが動力を供給している間、任意のシリンダー バンクのクラッチを切り、そのシリンダー バンクを停止できるようにする機能を備えていた。[4]
バリエーション
- ブガッティ U-16
- （1915年）
- キング・ブガッティ
- （1918年）
ブレゲ
- ブレゲ-ブガッティ U.16
- ライセンス生産されたU.16は、キング・ブガッティと基本的に同じだが、信頼性を向上させるためにボアを縮小した。
- ブレゲ-ブガッティ U.24
- 排気量増加U-16エンジン
- ブレゲ-ブガッティ U.24bis
- ブレゲ-ブガッティ 32A クアドリモーター タイプ A
- 2基のU.24がタンデムに搭載され、エンジン半分の間に結合ギアボックスを備え、前方エンジン半分のシリンダーバンクを通過する延長シャフトを介してプロペラを駆動します。[8]
- ブレゲ-ブガッティ 32B クアドリモーター タイプ B
- 4つのU-16 8気筒ブロックを「H」構成で搭載し、遠心クラッチを介して結合ギアボックスを介して単一のプロペラを駆動するクアドリモーターコンセプトの開発。[8]
- ブレゲ・ブガッティ H-32B
- タイプ 32B クアドリモトゥールの別名。
アプリケーション
- ブガッティ U-16
- モラン・ソルニエ AN、1918 年試作戦闘機
- キング・ブガッティ
- パッカード・ル・ペールLUSAC-21 [5]
- ブレゲ・ブガッティ
- ブレゲ XIX、1921年（ただしこのエンジンは搭載されず）
- ブレゲ 20「リヴァイアサン」、1920年。
- ブレゲ 21「リヴァイアサン」、1921年。
- ブレゲ22 [ 9]
展示されているエンジン
シャレ・ムードン（パリ市境のすぐ南西側）の航空博物館には、フランスのU-16エンジン1台とブレゲ・ブガッティエンジン2台が所蔵されている。キング・ブガッティエンジンはワシントンD.C.のスミソニアン国立航空博物館で、もう1台はオハイオ州フェアボーンのライト・パターソン空軍基地のアメリカ空軍博物館で見ることができる。[10] インディアナ州オーバーンのオーバーン・コード・デューゼンバーグ博物館の技術ホールにもキング・ブガッティエンジンが展示されている[11]。
仕様（キングブガッティ）
データは第一次世界大戦のジェーンの戦闘機から、 [3]ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1919 [12]（特に指定のない限り）より。後の仕様では若干異なる詳細寸法と増加した馬力定格が引用されている。
一般的な特徴
- 型式: 16気筒水冷直列2気筒エンジン
- ボア： 4.33インチ（110 mm）
- ストローク: 6.3インチ (160 mm)
- 排気量: 1,484.3 立方インチ (24.3 L)
- 長さ:約44.25インチ (1,124 mm) [13]
- 幅：約24.8インチ（630 mm）[13]
- 高さ:約32.28インチ (820 mm) [13]
- 乾燥重量： 1,286ポンド（583.3kg） [13]
コンポーネント
- バルブトレイン:シリンダーバンクごとに分割されたオーバーヘッドカムシャフトで、シリンダーあたり 3 つのバルブ (吸気 2 つ、排気 1 つ) を作動させ、クランクシャフトの中心からのシャフトとベベル ガーによって駆動されます。
- 燃料システム: 4つのキャブレター、4つのシリンダーの各バンクに1つずつ
- 燃料タイプ:ガソリン
- オイルシステム：ドライサンプ、カムシャフトの前端から駆動される掃気ポンプ1台と圧力ポンプ1台
- 冷却システム:水冷式
- 減速ギア： 0.6666
- 4x Dixie 800 マグネトー
パフォーマンス
- 出力: 2,000 rpmで410 hp (306 kW)
- 圧縮比: 5:1
- パワーウェイトレシオ: 0.42 hp/lb (0.7 kW/kg)
参照
関連リスト
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、ブガッティ U-16に関連するメディアがあります。
- ^ ab “Bugatti Model 100 Racer”。2011年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月29日閲覧。
- ^ “The Bugatti revue: Bugatti License Aircraft Engines”. 2020年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月29日閲覧。
- ^ abcd John WR Taylor (1990)。「Forward」。Whittaker, WE De. B. (編)。Jane 's Fighting Aircraft of World War I。ニューヨーク、NY: Military Press。pp. 275–277。ISBN 978-0517033760。
- ^ Jaap Horst編（1996年8月1日）。「ブガッティライセンス航空機エンジン」。ブガッティレビュー。1 （3）。
- ^ abcde L'Ebé Bugatti、1966年、「The Bugatti Story」、Editions de la Table Ronde & L'Action Automobile、イギリス初版1967年、Len Ortzen（翻訳者）およびSouvenir Press Ltd、ロンドン、pps 70-72、p162
- ^ デザイン評議会、ロンドン、1979年、「The Amazing Bugattis」、Heinemann Educational Books、ISBN 0-85072-104-0、p 66
- ^ ウィリアム・ピアース：デューセンバーグ航空機エンジン：技術的説明。オールド・マシン・プレス 2012年、p 44
- ^ ab 「Bréguet-Bugatti 32A and 32B Quadimoteurs」。Old Machine Press。2015年1月17日。 2018年3月10日閲覧。
- ^ Horst, Jaap. 「ブガッティ・レビュー：ブガッティ動力航空機」www.bugattirevue.com . 2020年12月20日閲覧。
- ^ 「ブガッティ航空機協会 - エットーレ・ブガッティ」。
- ^ 「Hall of Technology」。2011年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月2日閲覧。
- ^ Grey, CG編 (1969)。Jane 's All the World's Aircraft 1919 (ファクシミリ版)。ロンドン: David & Charles Limited。pp. 52b– 57b。ISBN 07153-4647-4。
- ^ abcd 「キング・ブガッティ U-16 エンジン」スミソニアン国立航空宇宙博物館。 2011年1月1日閲覧。