ベネリ（オートバイ）

ベネリQJ

会社種別	子会社
業界	オートバイ 製造
設立	1911年、113年前、ペーザロ （1911年）
創設者	テレサ・ボーニ・ベネリとその子供たち: ジュゼッペ・ ベネリ ジョヴァンニ・ベネリ フランチェスコ・ベネリ ・フィリッポ・ベネリ ドメニコ・ベネリ アントニオ・"トニーノ"・ベネリ
本部	ペーザロ、マルケ州 、 イタリア
サービスエリア	全世界
主要人物	ヤン・ハイメイ（CEO）
製品	オートバイ スクーター 電動自転車
親	銭江オートバイ
Webサイト	ベネリ
脚注/参考文献 スローガン: Pura passione dal 1911. (1911 年以来の純粋な情熱。)

Benelli QJは、マルケ州ペーザロ市に拠点を置く、オートバイとスクーターを生産するイタリアの会社です。

2005年以来、ベネリは吉利控股集団傘下の中国企業である銭江オートバイの傘下となっている。ベネリは1911年にペーザロで設立され、現在も営業を続けているイタリアで2番目に古いオートバイ会社である。

設計、開発、マーケティング活動は、イタリアのペーザロにあるベネリQJ本社で、オートバイの生産拠点である ウェンリン チャイナの親会社と連携して行われています。

ベネリは1911年にイタリアのペーザロに設立され、現在も操業中のイタリアのオートバイ工場の中ではおそらく最も古いものでしょう。(最古のノンストップ操業のオートバイ工場であるモト・グッツィは1921年に設立され、プジョーは1898年に設立された世界最古で現在も生産を続けているオートバイ工場です。) 夫を亡くした後、未亡人のテレサ・ボニ・ベネリは、6人の息子、ジュゼッペ、ジョバンニ、フランチェスコ、フィリッポ、ドメニコ、アントニオ(「トニーノ」)に安定した仕事を与えたいという希望から、家族の資本すべてをこの事業に投資しました。また、彼女はジュゼッペとジョバンニをスイスに工学を学ばせました。当初、この事業には5人の兄弟に加えて6人の従業員がいました(トニーノは幼すぎたため働いていませんでした)。^[要出典]

当初は自転車やオートバイの修理を行うベネリガレージだけでしたが、修理に必要なスペアパーツはすべて生産できるようになりました。^[1]第一次世界大戦中、ベネリは戦時中のイタリアの機械の部品の修理に熱心に取り組み、1919年に最初のオートバイを一般に公開しました。 1920年に同社は最初の完全なエンジンを自社で製造しました。単気筒2ストローク75ccモデルで、すぐに自転車のフレームに適合しました。 1年後の1921年、ベネリは当時98ccモデルになっていた独自のエンジンを使用して最初のオートバイを製造しました。^[要出典]

しかし、ベネリを国内外で有名にした最も成功したエンジンは、1927 年の「カスケード」分配とオーバーヘッド カムシャフトを備えた 175 cm³ 4 ストローク エンジンでした。これは大胆で洗練されたソリューションであり、すぐにペサロ ブランドの「トレードマーク」となりました。ジュゼッペ ベネリは、1925 年にフランスの雑誌「Moto Revue」に掲載されたエドワード ターナーのエンジンの理論的研究に触発されました。ジュゼッペは、競争相手に勝つために時間を無駄にせず、そのプロジェクトを完全に再解釈し、これらのアプリケーションを悩ませていた熱膨張の悪影響を排除する独創的でシンプルなソリューションを導入しました。^{[引用が必要]}

分配器の直線歯付き円筒形ギア 5 個 (クランクシャフト用 1 個、アイドル用 3 個、カムシャフト用 1 個) は、エンジンの右側に取り付けられた薄いアルミニウム フォルダーに挿入 (カスケード) され、その上にカムシャフトとバーベルが付属した分配器の「カステルレット」が取り付けられました。 全体はエンジン ヘッドにしっかりと固定されず、カップリングに自由度が残されました。 解決策は、部分的にねじ山が切られたステム (柱) を持つ 2 本のネジをキャッスルの 2 つの穴に挿入し、サーマル ヘッドの 4 つの囚人のうち 2 つにねじ込むことでした。 ねじ山部分はヘッドにしっかりと結合され、ねじ山部分はキャッスルの 2 つの穴と自由で非常に正確なカップリングを作成しました。ネジは、キャッスルを「押しつぶす」ことなく、熱の影響による膨張の段階で 2 つの「ブロック」（フォルダー キャッスル/シリンダー ヘッド）が互いに干渉したり、システムの信頼性を低下させるような変形を生じさせたりすることなく、十分な 10 分の 1 ミリ程度の遊びを残すように締め付けられました。このソリューションは 1927 年に特許を取得し、第二次世界大戦の勃発まで続いたベネリの商業的およびスポーツ的成功の始まりとなりました。（1927 年 10 月 29 日の特許番号 255634「燃焼エンジンのヘッドで分配シャフトを制御するためのトランスミッション ボックスを形成および固定するための配置」）^{[引用が必要]}

その 2 年後、競技用に特別に設計されたバージョンを使用して、トニーノ「恐ろしい」はトラックに登場しました。彼はライダーとして並外れた天賦の才能を発揮し、非常に成功したキャリアに乗り出しました。これは、同社の並外れた開発および製造能力を証明するものでした。ベネリ 175 に乗って、トニーノ ベネリは 5 年間で 4 回のイタリア選手権タイトルを獲得しました。1927 年、1928 年、1930 年にはシングルオーバーヘッド カムシャフト(SOHC) バージョンで、1931 年にはダブル オーバーヘッド カムシャフト(DOHC) バージョンで優勝しました。残念ながら、1932 年のティグッリオ GP での大事故により、彼の短くも輝かしいキャリアは終わりを迎えました。1937 年 9 月 27 日、トニーノは交通事故で亡くなりました。^{[出典が必要]}

第二次世界大戦が迫る中、ベネリ社は、ダブルオーバーヘッドカムシャフト、液冷、ベーンコンプレッサーを備えたレース用に設計された直列4気筒スーパーチャージャー付き250ccエンジンを搭載したオートバイを発表しました。最高出力は毎分10,000回転で52馬力、最高速度は時速230kmとされています。このオートバイは、1939年のマン島TTライトウェイト250ccレースでのベネリの成功を狙って1940年のシーズンに出場することを目的としていましたが、第二次世界大戦の勃発によりすべての努力が挫折し、この解決策（戦後禁止）は公式の競技で使用されることはありませんでした。^[要出典]

戦争の終わりには、工場の大部分が破壊され、設備は分散または損傷し、不安定で悲惨な状況で事業を再開するのに 3 ～ 4 年かかりました。乏しい資金を補充するために、ベネリは交戦軍が戦場で放棄した 1,000 台のオートバイを購入し、民間用に改修しました。^{[引用が必要]}

ジュゼッペ・ベネリは、生産戦略をめぐって兄弟と和解しがたい論争を繰り広げた後、会社を離れ、1946年にまずBBCアウトモビリを設立し、その後1952年にMotoBiを設立しました。ベネリ工場の経営は次男のジョバンニに引き継がれました。ジョバンニは兄のようなデザインの才能はありませんでしたが、会社の生産設備を常に管理してきた優れた組織力を持っていました。ジョバンニの指揮の下、デザイナーたちに新生モデルのガイドラインを提供しました。新しいバイクは軽く、信頼性が高く、安価でなければならない、というものでした。こうして、98cm³の2ストロークエンジン（4ストロークより安価）と4つのベンチベアリングを備え、基本的なフレームに取り付けられ、両軸が伸縮するレティツィアモデルが誕生しました。「レティツィア」は、戦後のベネリで最も有名なモデルである「レオンチーノ」（小さなライオン）のバイクの先駆けとなります。 1950年から1960年にかけて約45,000台が生産され、最も一般的なエンジンは125 cm³ 2ストロークでしたが、150 cm³の「三輪」バージョンや125 cm³ 4ストロークの「カスケードギア」への分配もありましたが、信頼性の問題によりすぐにソリューションは放棄されました。^{[引用が必要]}

1960 年代、イタリアで大きな市場危機が起こったときから、ベネリは米国への輸出でバランスを取ってきました。60 年代には、輸入業者のコスモポリタン経由とモンゴメリー ワード経由という 2 つの異なる海外販売ルートを選択し、次のモデルを発表しました。

• トルネード650：ツインシリンダーマキシは、最初に米国で販売され、その後ヨーロッパで販売されました。上部構造は完全に異なりますが、スティーブ・マックイーンが欲しがっていたメティスタイプのシャーシが特徴的です。俳優は、輸入業者コスモポリタンとモンゴメリーワードのイメージでした。トルネードは、480ポンド（220 kg）とやや重い重量にもかかわらず、信頼性と高性能の評判を得ました。ベネリは、発売時にトルネードは7,400rpmで57馬力、最高速度117 mphの能力があると主張しました。^[2]トルネード（後にトルネードS）は、ベネリが日本の3気筒および4気筒に対抗することを目的とした一連の「マルチ」を発表した1974年以降、製造中止になりました。
• Mojave 260/360: トルネードのシャーシと上部構造を採用し、4 ストローク エンジンは 175 cc 増加しました。スクランブラーも準備中だったこのバイクは、店頭で購入できました。
• ブザー/ハリケーン/ダイナモ/ホーネット: 65 cc エンジンを搭載した小型ホイール スクーター (イタリアで販売されている 50 cc の代わりに)。イタリアで販売されているモデルと比較して、名前といくつかの詳細が変更されています。
• Volcano : Mini Cross から派生した低床「スクーター」ですが、排気量は 180 cc です。

1960年代の終わり頃、日本のメーカーの参入により、ヨーロッパのオートバイ産業は危機に陥った。元々のベネリ社はアメリカのオートバイ市場に深く関わっており、モンゴメリー・ワード社を通じて350cc以下のオートバイを販売していた。日本からの競争の到来により、ベネリ製品（依然として主に単気筒プッシュロッド設計）は、電動スターター付きのオーバーヘッドカムエンジンを搭載していた当時のホンダに比べて時代遅れとみなされ、人気を失っていった。これは、ノートン、BSA、トライアンフなどの英国のオートバイメーカーが、より大容量の分野で影響を受けたのとほぼ同じである。^[要出典]

明らかに経営難にあったベネリは、イタリア系アルゼンチン人の実業家アレハンドロ・デ・トマソに買収される。彼は間違いなく、60年代、70年代、80年代にイタリアで最も話題となり、影響力のあった人物の1人だった。1959年に彼はモデナでデ・トマソ・アウトモビリを設立し、独自のロードカーとレーシングカーのシリーズを製造した。その後、マセラティ、イノチェンティ、ギア、ヴィニャーレなど、イタリアの企業を数多く買収し、1971年にはベネリ、1973年にはライバルのモト・グッツィを買収した。デ・トマソはこのように多様な事業を展開し、経営難に陥った企業を買収して再編し、売却してキャピタルゲインを懐に入れようとした。彼のアプローチには明らかに将来を見据えた産業の継続性がなく、彼の買収には「光」よりも「影」が多かった。ベネリも例外ではなく、創業100年の歴史の中で最も困難な時期を迎えることになる。^[要出典]

イタリア系アルゼンチン人のマネージャーは、日本のメーカーに対抗するため、時間と費用を節約するために、すぐにデザイナーにホンダ CB500 4エンジンをコピーするように依頼しました。こうして、500 Quattro (1974) が誕生しました。これは、ロード バイクとしては世界初の直列 6 気筒エンジンを搭載した750 Seiのベースとなります。この分野の専門家は、750 Sei を、エンジンの弾力性に優れ、ロード ホールディング性に優れ、ブレーキも優れている、乗りやすいバイクと評価しました。唯一の欠点は、適切なタイミングでパワーをキャンドルに伝える必要があった点火装置でした。1974 年に「Moto dell'anno」となり、1975 年に最初の納入が行われました。最高速度は時速200km、9500rpmで75馬力で、1977年までに3200台が生産された。この産業政策は、工場や研究への投資が少なく、素材の品質が競争相手に及ばず、流通やアフターセールスネットワークが不足していることと相まって、すぐに弊害を生むことになる。そして、最後の一撃は、アチェリマであり、レース界の歴史的ライバルであるモト・グッツィとの合併によってグッツィ・ベネリ・モト（GBMSpa）となり、ベネリは空っぽの箱に変貌することになる。^[要出典]

1970年代から1980年代のベネリのオートバイ、特に750 Seiは、中古市場で同時代のものよりも高値で取引されることが多い。^[3]

1989年にペーザロの実業家で木工機械の分野で活動し、ベネリ工場の元機械オペレーターであったジャンカルロ・セルチの支援を受けて再生の試みが失敗した後、1995年12月に決定的な転機が訪れました。マルケ州の有名な家電製品一族の末裔で、情熱的なオートバイ愛好家である若干28歳の若きアンドレア・メルローニが、ベネリブランドを引き継いで世界市場で再出発することを決意したのです。まず、ベネリが現在も拠点を置いているストラーダ・デッラ・フォルナーチェ・ヴェッキアに新しい工場を開設し、次に最も困難な分野に参入し、若くてダイナミックなデザイナーを使ってスクーターやマキシモトのシリーズを発売してすぐに市場に活気を与え、販売ネットワークとサポートを組織しました。^[要出典]

こうして、買収からわずか 1 年余りで、トランクに折り畳み可能な硬質キャノピーを備えたAdivaモデル(排気量 125 および 150) (この機構を備えた世界初のスクーターで、その後競合他社が模倣)、2012 年までリストに残っていた Velvet (排気量 125、150、250、400)、当時 14 歳に大人気で、珍しい水平方向の Morini 50 cm³ エンジンを 2 基搭載し、液冷式で最も高性能なモデルの 1 つとなった 491、K2 (50 および 100 cm³)、そして近年最も売れている Benelli スクーターとなったPepe (50 cm³) などの最初の新製品が市場に投入されました。後者はMinarelliエンジンを搭載し、商業的に大きな成功を収めました。^[要出典]

1999 年に技術者のリカルド ローザ (元カジバ)が採用され、興味深い技術革新を備えたスポーツ バイク (900 cm³、その後 1130 cm³ に拡大) である新しいトルネード トレが発表されました。これは実際には純粋なスポーツ バイクで、リア テールの下に冷却ラジエーターを配置する新しい配置と、見事な効果を発揮する 2 つの強制空気抽出ファンを備えた直列 3 気筒エンジンと、航空起源の技術で結合されたダイキャスト アルミニウムとスチール チューブで構成される新しい「混合」フレームを備えていました。2002年にはスーパー スポーツ バイクのトルネード トレ 900 が発売され、数年後にはロードスターの TNT が発売されました。^[要出典]

「レースは種を磨く」と元ドライバーのメルローニはよく知っていたので、次のステップは新しいトルネードをレースに備えることだった。メルローニは彼のスタイル通り、2001年と2002年にオーストラリア人ライダーのピーター・ゴダードと共に世界スーパーバイク選手権にすぐに出場し始めた。ゴダードは長年の経験からバイクを改良し、結果的にシリーズも改良する指示を出すことができた。チームがスタート地点にいて激しい競争に臨んでいたことを考えると、結果は予想以上に高く、2001年の最終順位は36位（7ポイント）、2002年は22位（23ポイント）だった。トルネードの限定版（トルネードLEと名付けられ、LEは限定版の略）が作られた。^[要出典]

新しいベネリの成果は有望だが、トルネードへの多額の投資は販売によって補われず、アンドレア・メルローニでさえも中止を決断した。^[要出典]

2005年、ベネリは中国企業である銭江汽車集団に買収され、同社は2015年から吉利控股集団の支配下にある。^[4]

Qianjiang Group は、Keeway と Generic のブランドをすでに所有している、小型バイクとエンジンを製造する中国の企業です。Qianjiang は、生産とエンジニアリングをペーザロで維持することを決定し、会社を単独管理者の Yan Haimei に委託しました。バイクの生産は、3 気筒エンジン (以前は Franco Morini Motori が担当) の組み立てをブランドに戻してすぐに開始されました。スクーターのラインアップも中国製のエンジンで再開されました。

12年間、ベネリQJは前経営陣のプロジェクトと生産を遂行しました。2016年は画期的な年であり、吉利ホールディンググループによる銭江グループの買収と一致しました。レオンチーノ500とTRK 500は、現在もペーザロで製造されています。両方のバイクには、同じ500ccツインシリンダー4バルブ、ダブルカムシャフトエンジンが搭載されています。レオンチーノは、過去のモデルを参考にした「ネイキッド」バイクです。17インチの鋳造ホイールを備えたロードスターと、より長いサスペンションとスポークホイールを備えたスクランブラーの2つのバージョンがあります。TRK 500は、長距離ツーリング用に作られた「アドベンチャーバイク」です。また、2つのモデルがあり、鋳造17インチリムを備えたベースモデルはロードツーリングマシンで、TRK502Xはよりダート指向のマシンです。サスペンショントラベルが長く、スポークホイールが付いており、シート高が2インチ高くなっています。一般的に、TRKの成功は圧倒的です。2020年には、イタリアで断然ベストセラーモデルでした。ベネリは現在、125単気筒（一部の市場では135cc）から300、500、750ツインシリンダー、600 4気筒モデルまで、非常に幅広いモデルを提供しています。

イタリアの歴史ある企業と中国の親会社のノウハウから生まれる相乗効果は、勝利の組み合わせであることが証明されました。イタリアのスタイルと中国資本による大規模な経済規模が組み合わさり、非常に競争力のあるコストで魅力的なモデルが生み出されました。

• BN125 ^[5]
• TNT125 ^[6]
• TNT135 ^[7]
• 150S ^[8]
• 180S ^[9]
• TNT150i ^[10]
• TNT 25 / BN251 ^{[11] [12]}
• TNT 300 / 302S ^{[13] [14]}
• TNT600 ^[15]
• 752S ^[16]
• 502クルーザー（502C）^[17]

• 302R ^[18]

• TRK251 ^[19]
• TRK502 ^[20]
• TRK502X ^[21]
• TNT600GT ^[22]

• インペリアル400ES ^[23]

• レオンチーノ250 ^[24]
• レオンチーノ 500 / レオンチーノ 500 E5 ^[25]
• レオンチーノ 500 トレイル / レオンチーノ 500 トレイル E5 ^[26]
• レオンチーノ500スポーツ^[27]
• レオンチーノ800 ^[28]
• レオンチーノ800トレイル^[29]

• カフェネーロ150 ^[30]
• パナレア125 ^[31]
• ザッフェラーノ250 ^[32]

• RFS150i ^[33]
• R18i

• ドン^[34]

ベネリとモトビの博物館はペーザロのViale Mameli 22 にあり、80 年代の終わりまで使用されていた元の工場の旧作業場内にあります。

元の工場のうち「保存」されたのは、わずか1,000平方メートルを超える建物のみで、市内の産業考古学の唯一の例であり、モトクラブ「トニーノベネリ」とベネリ歴史登録簿（RSB）によって管理されているオフィチネベネリ博物館の本拠地となりました。当時倉庫として使用されていた古いベネリ工場の「生き残った」建物は、2000年代に美術監督局の監督により完全に修復されました。その部屋には、約200台のベネリ、モトバイなどのオートバイが常設展示されており、2021年春からは名高いASI-モルビデリコレクションを鑑賞できます。

旅程は、パオロ・プロスペリ博士（2020年に亡くなったヒストリック・ベネリ・レジスターの共同創設者兼歴代会長）に捧げられた部屋から始まります。ここでは、ペサレーゼ家の100年以上の歴史の「シンボル」であるバイク、ベネリとMotoBiに輝きと栄光をもたらしたライダー、技術者、人物の写真、各時代のトロフィー、ベネリ、MotoBi、モラローニのエンジンを鑑賞できます。

展示は、ジュゼッペ・ベネリ工学博士を記念した大きな部屋へと続きます。この部屋には、1897 年にペーザロを通過した最初のオートバイ、三輪車De Dion Bouton 、あらゆる種類のエンジンを搭載したオートバイ、20 年代の非常に珍しいモラロニの 2 台の標本に加え、第二次世界大戦前に製造されたベネリのオートバイと、1950 年から 1970 年までのさまざまな MotoBi が展示されています。

3 番目のホールには、レティツィアの 2 つの例、レオンチーノ モデルのすべてのタイプ、デ トマソ時代の 2 気筒 2 ストローク、4 気筒および 6 気筒 4 ストローク、米国市場向けのいくつかのモデル、および高輪および低輪モペットの大規模なシリーズが展示されています。

その後、展示は足場と木製の屋根のある約250平方メートルの中二階へと続きます。そこには、ASI-モルビデリ コレクションが展示されており、9か国30ブランドの71のモデルで構成されています。すべてSGM以前のモデルと、ジュゼッペ ベネリが製造したBBCの2つの車種（バージョン「ジャルディニエラ」とエンジン付きアウトテライオ）です。最後に、理想的な「ピット ライン」には、60年代から80年代にペーザロとウルビーノ県で製造されたMotoBi、MBA、モルビデリ、ピオヴァティッチ、サンヴェネロなどの珍しいレーシング バイクが展示されています。

6人兄弟の弟であるトニーノ・ベネリは、1927年、1928年、1930年、1931年にイタリアチャンピオンに輝き、最初の3年間はベネリ175スーパースポーツモノアルベロ、1931年にはビアルベロを駆りました。1932年には、チームメイトのカルロ・バスキエリに続いて、ヨーロッパ選手権でもビアルベロで優勝しました。1932年にティグッリオ・サーキットで起きた大事故により、ドライバーとしての輝かしいキャリアを中断せざるを得なかったトニーノのいないベネリのバイクは、成功を重ね、1934年にはベルギーのケンタウロス、イヴァン・グールとともに「175」クラスのFICMヨーロッパタイトルを再び獲得しました。 1935年、ミラノのライダー、ラファエレ・アルベルティが「250」ビアルベロスポーツに乗って時速182,500キロでマイルとキロメートルのカテゴリーの世界速度記録を樹立しました。1939年には、イギリス人のテッド・メローズが常に「250」ビアルベロスポーツに乗ってツーリストトロフィーを樹立しました。

戦後、ベネリは1950年の世界選手権でイタリアのダリオ・アンブロジーニと共に250クラスで2度の世界タイトルを獲得し、1969年の世界選手権ではオーストラリアのケルビン・カラザースと共に世界タイトルを獲得しました。また、ダリオ・アンブロジーニ（1950年）、エミリア・タルクィーニ・プロヴィーニ（1965年、1966年）、リミニのレンツォ・パゾリーニ（1968年、1969年）と共に250クラスで5回のイタリアスピード選手権で地位を確立しました。また、ペーザロのドライバー、シルヴィオ・グラセッティ（1967年）と共に3回のイタリアスピード選手権350クラスで優勝し、再びパゾリーニ（1968年、1969年）と共に優勝しました。 50/60年代のベネリの最も象徴的なバイクであるレオンチーノ125は、ミラノ・タラントやモトジーロ・ディタリアといった、時代を代表するクラシックレースで数々の表彰台と入賞を果たしました。

ペーザロのヴィラ・ファスティッジで開催されたトロフェオ・ペーザロ・モビリには、ジャコモ・アゴスティーニ、マイク・ヘイルウッド、ヤルノ・サーリネン、レンツォ・パゾリーニなど、当時の世界のモーターサイクル界の巨人たちが参加しました。1971年、古いベネリ「350」に乗った「マイク・ザ・バイク」は、3気筒のMVアグスタを運転した「アゴ」に次いで2位になりました。

1972年大会では、ヤルノ・サーリネンがベネリの新型4気筒バイク「500」と「350」に乗って両クラスで優勝し、それぞれMVアグスタのジャコモ・アゴスティーニとアエルマッキのレンツォ・パゾリーニに勝利した。デ・トマソの時代は明るい兆しを見せ始めたが、これが同社経営陣にとって最初で最後の大会となる。実際、イタリア系アルゼンチン人の実業家は、デ・トマソF1を運転していたイギリス人パイロットのピアーズ・カレッジがザントフォールトで死亡した後、レースについてはもう知りたくなかった。ベネリは、アンドレア・メルローニが欲しかった「トルネード900トレ」で2000年代にWSBKに復帰した。

• 250ccクラス;  :

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ウィキメディア・コモンズには、ベネリに関連するメディアがあります。

• ベネリ公式サイト
• オフィチーネ ベネリ - ベネリ ヘリテージ
• OfficineBenelli-Mototeca Storica Marchigiana 旧サイト