マセラティ 4CLと4CLT

マセラティ 4CL

カテゴリ	ヴォワチュレット/フォーミュラワン
コンストラクタ	マセラティ
デザイナー	エルネスト・マセラティ
生産	1939–1950
前任者	マセラティ 6CM
後継	マセラティ A6GCM
技術仕様
シャーシ	軽合金製はしご
サスペンション（フロント）	独立したねじりバネと摩擦ダンパー
サスペンション（リア）	ライブアクスル、リーフスプリング、摩擦ダンパー
車軸トラック	F: 1,250 mm (49.2 インチ) R: 1,276 mm (50.2 インチ)
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
エンジン	1,491 cc (91 cu in)直列4気筒シングルステージスーパーチャージャー フロントマウント
伝染 ; 感染	マセラティ 4速マニュアル
タイヤ	ピレリ
競技履歴
注目の参加者	オフィチーネ アルフィエーリ マセラティ スクーデリア プラテ スクーデリア ミラノ スクーデリア アンブロジアーナ
注目のドライバー	ジョニー・ウェイクフィールド ルイジ・ヴィロレージ トゥーロ・デ・グラフェンリート レグ・パーネル B.ビラ ピエール・ルヴェ ルイ・シロン ジュゼッペ・ファリーナ ファン・マヌエル・ファンジオ モーリス・トランティニャン タツィオ・ヌヴォラーリ レイモンド・ソマー
デビュー	1939年トリポリグランプリ
勝利 6 (戦前のヴォワチュレット) 25 (戦後のグランプリ) 0 (F1)

マセラティ4CLとその派生モデルであるマセラティ 4CLTは、マセラティが設計・製造したシングルシートのオープンホイール グランプリ レーシングカーです。4CL は、国際グランプリ モーター レースのボアチュレットクラスでアルファ ロメオ 158やさまざまなERAモデルのライバルとして、1939 年シーズンの初めに導入されました。第二次世界大戦中にレースは中止されましたが、4CL は 1940 年代後半にレースが再開されたときに、トップ クラスのモデルの 1 つでした。 2 段階の過給と管状シャーシ構造の実験により、最終的に 1948 年に改良された 4CLT モデルが導入されました。4CLT はその後 2 年間にわたって着実にアップグレードおよび更新され、1950 年のフォーミュラ 1世界選手権の初開催年に導入された究極の 4CLT/50 モデルになりました。戦後間もない時期とフォーミュラ 1 カテゴリーの最初の 2 年間、4CLT は多くのプライベーター エントリーの選択肢となり、この期間中のほとんどのレースで多数の例が使用されました。

1930年代後半、国際的な自動車クラスの競争が激化する中で急速な発展が続き、アルファロメオ158やERA BおよびCタイプのモデルが導入されたことで、マセラティ兄弟は、ボア・ストローク78mm、総排気量1,490.85cc (1.5L)の新しいスクエアボア直列4気筒エンジンを設計せざるを得なくなった。この新しいエンジンは、従来の直列6気筒エンジンよりも30～50馬力高い出力を発揮したが、この増加は主に、1気筒あたり4バルブへの増加と、より強力なスーパーチャージャーの使用、および圧縮比のわずかな増加によって達成された。マセラティの慣例に従い、エンジンは4CLの前身であるマセラティ6CMとほぼ同じシャーシ設計に搭載された。構造上は従来通り、2 つのボックス セクション スパーが車体全長にわたって走り、小さなクロス メンバーで梯子状に連結されていますが、4CL の設計では、先代よりも多くのアルミニウム部品が組み込まれています。ホイール ベースはほぼ同じですが、4CL のトレッドは6CM よりも 5 cm (1.97 インチ) 広く、スプリング ハンガーの位置が変更されたため、車高が低くなっています。

このかなり保守的なシャーシを覆っているのは、マセラティが自社で製造した低く曲線的なアルミパネルボディです。マセラティは、当初から 4CL の流線型バージョンも製造していました。アルファ ロメオが戦後に 2 段階スーパーチャージャーを導入したことを受けてエンジン開発を続けると、シャーシ設計の弱点が露呈し始めました。ねじれ剛性を向上させるため、マセラティは管状セクションのシャーシ メンバーの実験を始めました。これらの実験モデルは、1947 年シーズンを通じて従来の 4CL と並行して走行し、最終的に 1948 年の 4CLT の導入につながりました。

ルイジ・ヴィロレージの操縦するこの流線型の車は、1939年のトリポリグランプリでメルセデスの新型W165を抑えて4CLのレースデビュー戦でポールポジションを獲得した。しかし、出場した3台の従来型の4CLのうち2台とこの車の両方がレース序盤にエンジントラブルでリタイアし、シルバーアローが勝利を手にした。ワークスチームにとっては恥ずべきことだったが、この期待外れのデビューの後、4CLは2レース後のナポリグランプリでプライベーターのジョニー・ウェイクフィールドの手によって初めて勝利を味わった。1939年の残りのヴォワチュレットレースでウェイクフィールドはさらに2勝を挙げ、ワークスの4CLもさらに2勝を挙げたが、戦争の勃発により国際競争が縮小された。ヴィロレージは4CLを1940年のタルガ・フローリオで優勝に導いたが、参加は枢軸国に限られ、ファクトリーチームを擁していたのはマセラティのみだったため、ライバルは決して世界レベルではなかった。

1946 年にレースが再開されると、マセラティ 4CL はフィールドでトップクラスであることを証明しました。ルイジ ヴィッロレージはすぐに勝利の軌道に戻り、戦争が終わった後の最初のレースである1946 年のニース グランプリで優勝しました。タツィオ ヌヴォラーリとジョルジオ ペラッサは 4CL で勝利しましたが、シーズンを支配したのはレイモンド ゾマーと彼の 4CLでした。1947 年は 4CL にとって最も成功したシーズンとなり、アルファ ロメオが改良された 158 と新しい308を投入したにもかかわらず、マセラティのドライバーは 10 回のレースで勝利しました。

ファクトリーチームの 4CL が新しい 4CLT に置き換えられた後、多くの旧型車がプライベーターの手に渡りました。プライベーターの間で 4CL が人気だったため、 1950 年のフォーミュラ ワン世界選手権の開始時には、多くの車が依然としてトップ レベルの競技で走っていました。

マセラティ 4CLT

カテゴリ	ヴォワチュレット/フォーミュラワン
コンストラクタ	マセラティ
デザイナー	エルネスト・マセラティ アルベルト ・マッシミノ ヴィットリオ ・ベレンターニ アリアルド・ルッジェーリ
技術仕様
シャーシ	軽合金管状はしご
サスペンション（フロント）	独立したコイルスプリングと油圧ダンパー
サスペンション（リア）	ライブアクスル、リーフスプリング、油圧ダンパー
車軸トラック	F: 1,250 mm (49.2 インチ) R: 1,200 mm (47.2 インチ)
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
エンジン	マセラティ 1491 cc直列4気筒、2段スーパーチャージャー、フロントマウント
伝染 ; 感染	マセラティ 4速マニュアル
タイヤ	ピレリ/ エルネスト /ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	オフィチーネ アルフィエーリ マセラティ スクーデリア プラテ スクーデリア アンブロジアナ スクーデリア アキッレ ヴァルツィ オートモービル クラブ アルヘンティーノ スクーデリア ミラノ
注目のドライバー	ルイジ・ヴィロレージ レグ・パーネル トゥーロ・デ・グラフェンリート ファン・マヌエル・ファンジオ ルイ・シロン B.ビラ ハリー・シェル ジュゼッペ・ファリーナ
デビュー	1948年サンレモグランプリ
勝利 18 (戦後グランプリ) 0 (WC F1) 5 (非チャンピオン F1)

実験的な 4CL に施されたシャーシとエンジンの変更は、最終的に 4CLT に統合され、末尾のTはチューブラー シャーシを示しています。チューブラー構造によってもたらされたねじり剛性の向上は、古い直列 4 気筒エンジンのツイン スーパーチャージャー アップグレードによるトルクと出力の増加に対抗するために必要でした。出力は、4CL の 220 bhp (194 kW) から約 260 bhp に増加しました。その他の変更には、クランクシャフト用のローラー ベアリングの使用、リア サスペンション部品の鍛造 (鋳造ではなく)、およびシャーシが最初から 油圧ダンパーで動作するように設計されたことが含まれます。

4CLTの最初の派生型は、1948年のサンレモグランプリに初めて出場したことから「サンレモ」というニックネームを得た。アルベルト・アスカリが4CLTで初出場のレースで優勝したことから、この名前は定着した。その後の前兆として、ヴィロレージとレッグ・パーネルは1948年シーズンの残り5レースで優勝した。フォーミュラワン世界選手権の初年度、サンレモでマセラティの最高位となるチャンピオンシップフィニッシュを記録した。ルイ・シロンが地元グランプリで3位に入ったのが1950年のモナコグランプリだった。世界選手権に出場した最後の4CLT派生型は、アルザニ・ヴォルピーニチームが改造した4CLT/48で、 1955年のイタリアグランプリでは予選にも出場できなかった。

グッドウッド 2010 のマセラティ 4CLT/49

---

このファイルの再生に問題がありますか?メディアヘルプを参照してください。

1949年モデルでは、ブレーキドラムに若干の改良が加えられ、冷却用にベーンからスリットに変更され、コックピットのコントロールレイアウトに小さな変更が加えられ、オイルヘッダータンクの位置が変更された結果、4CLT/49と呼ばれることもある車が誕生した。ファクトリーではこの車がこのように呼ばれたことはなかった。アスカリ/ヴィロレージ/パーネルのトリオにファンジオとトゥーロ・デ・グラフェンリードが加わり、前シーズンの続きを披露し、1949年の最初の15レースのうち9レースで優勝し、その中にはイギリスグランプリでのデ・グラフェンリードの優勝も含まれていた。しかし、シーズン後半はさらに3勝しか挙げられず、フェラーリとタルボットの車が競争力を増し、ほとんどの主要レースでマセラティを追い抜いた。

1950年には、 FIA 世界ドライバーズ選手権が導入された。アルファ158の改良と、すでに競争力があったフェラーリとタルボットに応えて、マセラティは4CLTのエンジンを再びアップグレードした。マルチパーツのクランクシャフト、軽量化・バランス調整されたロッド、より強力なスーパーチャージャーのペア、点火時期の変更により、エンジン出力は280 bhp (209 kW) まで向上したとされている。^[1]車重が10 kg (22 lb) 軽量化されたことと相まって、マセラティはアルファに近いレベルの性能を発揮した。短期的には適度に競争力があったものの、最終的なアップグレードは10年前のパワープラントの設計には大きすぎたことが判明し、4CLTのグランプリでのパフォーマンスはエンジンの故障によって妨げられた。ファンジオは、パーネルがグッドウッドでリッチモンドトロフィーを獲得したのと同じ日に、ポーグランプリで優勝した。デビッド・ハンプシャーは、その年の後半にノッティンガムトロフィーを獲得した。ファンジオは、アングレームで行われたフォーミュラ2ランパートグランプリでも、A6GCMエンジンを搭載した4CLTシャーシで優勝した。ミラノチームは、1950年と1951年に使用するために4CLTを改造したが、成功しなかった。

また、1951年にはB・ビラが49年仕様の4CLTを改造し、より強力な4,450cc（271.6立方インチ）の自然吸気OSCA V12エンジンを搭載しました。このエンジンは、約300馬力（224kW）を発揮しました。^[2]このエンジンでビラはシーズン序盤のグッドウッドレースで優勝しましたが、唯一の世界選手権出場となった1951年スペイングランプリでは、1周目にリタイアしました。

1949年後半、サンレモに残っていた数台（情報源によっては2台または3台）の車が、 1949年から1950年の夏季にアルゼンチンのブエノスアイレスで開催されたテンポラーダ・シリーズの フォーミュラ・リブレ・レースで使用するために改造された。このモデルは4CLT/50と呼ばれた。この名前は1950年仕様のフォーミュラ1カーにも適用されることがあるが、工場でそのように呼ばれたのはテンポラーダ車のみである。改造は主にエンジン排気量を1,719cc（104.9立方インチ）に拡大することに限定されていた。^[1]これらの改良にもかかわらず、シリーズはフェラーリの独占となり、最終レース後に車はイタリアに送り返され、フォーミュラ1仕様に再改造された。

長年マセラティ車の支持者であったエンリコ・プラテは、マセラティがフォーミュラ 1 車両としては不十分であることを認識し、4CLT/48 をマセラティ プラテ 4CLTフォーミュラ 2型に改造しました。F2 は自然吸気車用であったため、最初のステップはスーパーチャージャーを取り外すことでした。その後、結果として生じる性能低下を補うために、圧縮比は 2 倍以上に上げられ、容量はクラス制限の 2.0 L (122.05 cu in) まで増加しました。改良されたエンジンの出力が低下したため、重量が軽減され、ホイールベースが短縮されたことでハンドリングが向上しました。

1951年、デ・グラフェンリードがリッチモンド・トロフィーを、ジュゼッペ・ファリーナがパリ・グランプリを制覇したが、 1952年以降、世界選手権がフォーミュラ2のルールに切り替わると、古い4CLTシャーシは新しいライバルに比べて重量が重く、パワー不足であることが判明した。1930年代末からトップクラスのレースの主力であったにもかかわらず、4CLと4CLTは急速に人気が落ち、戦争の影響からまだ回復途中のヨーロッパの工場から、より小型で軽量のマシンが登場し始めた。

現在でも、多くの 4CL および 4CLT モデルが現存しており、歴史的なモータースポーツ イベントで定期的に走行されているほか、博物館に静態展示されています。

（鍵）

（鍵）

注記

• ^1 – 共有ドライブを示します

ウィキメディア・コモンズには、マセラティ 4CLに関連するメディアがあります。

• パーカー、ポール (2011)。『F1 インカメラ: 1950–59』。ヘインズ出版。240 ページ。ISBN 978-1-84425-553-5。
• 「Maserati Tipo 4CL 仕様」。Maseratiレースカー ギャラリー。2007 年 4 月 30 日のオリジナルからアーカイブ。2007年 3 月 16 日閲覧。
• 「マセラティ 4CL」。Ultimatecarpage.com 。2007年3月16日閲覧。
• 「マセラティ 4CLT/48」。Ultimatecarpage.com 。2007年3月16日閲覧。
• 「マセラティ ティーポ 4CLT/48 および 4CLT/49「サンレモ」仕様」。マセラティ レースカー ギャラリー。2001 年 2 月 20 日にオリジナルからアーカイブ。2007年 3 月 16 日に取得。
• 「Maserati Tipo 4CLT/50 仕様」。Maseratiレースカー ギャラリー。2007 年 4 月 30 日にオリジナルからアーカイブ。2007年 3 月 16 日に取得。
• 「マセラティ 4CL-T、ミラノ、プレート」。グランプリ レーシング - 全ストーリー。2007 年 4 月 21 日にオリジナルからアーカイブ。2007年 3 月 16 日に取得。

• フォリックス戦後チャンピオンシップ前のコンストラクターの歴史
• グランプリ受賞者 1934–1949 2018-11-09ウェイバックマシンにアーカイブ