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ジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークは、退役した超音速中距離戦闘爆撃機である。F-111の量産型は、攻撃（阻止攻撃など）、戦略爆撃（核兵器搭載能力を含む）、偵察、電子戦など、様々な役割を担った。機体名の「アードバーク」は、鼻が長く昆虫を食べるアフリカの動物に由来する。
1960年代にロバート・マクナマラのTFXプログラムの下でジェネラル・ダイナミクスによって開発されたF-111は、可変翼、アフターバーナー付きターボファンエンジン、低高度高速飛行のための自動地形追従レーダーを先駆けて採用した。その設計は後の可変翼機に影響を与え、その先進的な機能のいくつかは一般的になった。F-111は初期開発段階で主にエンジンに関連する問題に悩まされた。アメリカ海軍向けに開発された多用途艦上戦闘機/長距離迎撃機型であるF -111Bは、生産前に中止された。FB -111戦略爆撃機やEF-111電子戦機など、いくつかの特殊モデルも開発された。
F-111は1967年にアメリカ空軍（USAF）で運用を開始した。一方、オーストラリア政府は、当時オーストラリア空軍（RAAF）で使用されていたイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラの後継機としてF-111Cを発注していた。F-111Cは1973年にRAAFで運用を開始した。
1968年3月には早くも米空軍はF-111を実戦に投入し始めており、ベトナム戦争後半には低空地上攻撃任務に多用され、4,000回を超える戦闘任務を遂行しながら、戦域での戦闘損失はわずか6機にとどまった。F-111は1991年の湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）にも参加し、F-111Fは失敗1回に対し3.2回の攻撃任務を成功させ、作戦で使用された他のどの米軍攻撃機よりも優れた成績を収めた。オーストラリア空軍のF-111は攻撃作戦には参加しなかったが、オーストラリア主導の東ティモール国際軍など、抑止力として定期的に配備された。
冷戦後の予算削減の中で維持費が比較的高額だったため、米空軍は1990年代にF-111戦闘機を退役させることを決定した。最後のF-111Fは1996年に退役し、残りのEF-111も1998年に退役した。米空軍では、F-111は中距離精密攻撃任務用のF-15Eストライクイーグルに置き換えられ、超音速爆撃機の役割はB-1Bランサーが担うようになった。オーストラリア空軍は、最後のF-111Cが退役した2010年12月まで同型機の運用を続け、ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIが利用可能になるまでの暫定措置として、ボーイングF/A-18E/Fスーパーホーネットにその役割が引き継がれた。
1960年5月のU-2事件では、アメリカのCIAのU-2偵察機がソ連上空で撃墜され、アメリカ政府に衝撃を与えた。この事件は米ソ関係を大きく損なっただけでなく、ソ連が高度60,000フィート（18,000メートル）以上の航空機に到達できる地対空ミサイルを開発していたことを明らかにした。その結果、アメリカ空軍戦略航空軍団（SAC）とイギリス空軍爆撃機軍団が計画していた、亜音速で高高度を飛行するボーイングB-47ストラトジェットとV爆撃機編隊をソ連に送り込む計画は、実現可能性が大幅に低下したことが明らかになった。[ 3 ]
1960 年までに SAC は低空侵攻に移行し始め、レーダー探知距離が大幅に短縮されました。当時、SAM は低空飛行する航空機に対して効果がなく、迎撃機は低高度では速度の優位性が低くなっていました。[ 4 ]米空軍の戦術航空軍団(TAC) は主に戦闘爆撃機と長距離攻撃/阻止の役割に関心を持っていました。TAC は最新設計の共和国F-105サンダーチーフを受領している最中でした。これは核兵器を高速かつ遠距離に投下するように設計されていましたが、長い滑走路が必要でした。[ 5 ] 1958 年にNASAは、機体中心線からより外側にピボットポイントを持つ、より単純な可変翼構成を報告し、これにより可変翼が実現可能になりました。[ 6 ] [ 7 ]これにより、米空軍の指導者たちはその使用を奨励しました。[ 8 ]
1960年6月、アメリカ空軍は、ソ連の防空網を極めて低い高度と高速で突破できる長距離阻止/攻撃機の仕様書SOR 183を発行した。 [ 9 ]具体的には、少なくとも800マイル（1,300km ）の低空飛行が可能で、その半分はマッハ1.2以上の速度で飛行できることが求められた。[ 10 ]さらに、仕様書では、長さ3,000フィート（900m ）以下の短い未整備の滑走路からの運用を可能にするため、短距離離着陸（STOL）能力も求められた。[ 8 ]主な任務では、1,000ポンド（450kg ）の内部ペイロードを搭載することになっていた。航空偵察飛行に適した派生型も仕様書に含まれていた。[ 11 ]
この頃、アメリカ海軍は、ソ連のジェット爆撃機や潜水艦から発射される長距離対艦ミサイルから空母打撃群を守るために、長距離、高滞空時間の艦隊防空戦闘機を求めていた。この戦闘機は、置き換えることになるF-4ファントムIIよりも強力なレーダーと長射程ミサイルを必要とするだろう。 [ 12 ] [ 13 ]海軍は1950年代後半に、亜音速の直線翼機であるダグラスF6Dミシリアを提案した。ミシリアは6発の長距離ミサイルを搭載し、5時間滞空できるが、ミサイルを発射した後は無防備になる。[ 12 ] [ 14 ]この計画は1961年に正式に中止された。[ 12 ]海軍はXF10Fジャガーで可変翼を試したが、1950年代初頭に放棄した。[ 15 ] NASA の簡素化により、可変翼が実用的になった。[ 6 ] [ 10 ] 1960 年までに、航空機の重量増加により、可変翼などの改良された高揚力装置が必要になった。 [ 16 ] [ 17 ]可変翼は、より重いペイロードでの高速性と機動性、長距離飛行能力、および STOL 能力を提供した。[ 16 ]
1961年1月にロバート・マクナマラが国防長官に任命されたとき、米空軍と海軍はともに新型航空機を求めていた。[ 18 ]両軍とも、重武装と燃料を搭載でき、おそらく可変翼を使用する超音速双発2人乗り航空機を求めていた。[ 19 ] [ 20 ] 1961年2月14日、マクナマラは両軍に対し、両方の要求を満たす単一の航空機の開発を研究するよう正式に指示した。初期の研究では、米空軍の要求に基づいて設計し、海軍向けには修正版を使用することが最善の選択肢であることが示された。[ 21 ] 1961年6月、マクナマラ長官は、米空軍と海軍がプログラムを分離しようと努力したにもかかわらず、戦術戦闘機実験機（TFX）のゴーサインを出した。[ 22 ] [ 23 ]航空作家のピーター・E・デイビスによると、軍関係者は、財政上の理由から妥協した要求に焦点を当てたマクナマラに困惑した。[ 24 ]
両軍が合意できたのは、可変翼、2人乗り、双発エンジンの設計上の特徴のみであった。米空軍は低空侵攻地上攻撃用のタンデムシート機を希望していたが、海軍はパイロットとレーダー操作員がレーダーディスプレイを共有できるように並列座席を備えた、より短い高高度迎撃機を希望していた。 [ 21 ] [ 25 ]また、米空軍は高度でマッハ2.5、低高度でマッハ1.2の速度で7.33gの加速度に耐えられる設計で、全長約70フィート（21.3m ）の機体を希望していた。海軍の要求はそれほど厳しくなく、高度でマッハ2の速度で6g、低高度で高亜音速（約マッハ0.9）で、全長56フィート（17.1m ）であった。海軍はまた、直径48インチ（1.2m ）のレーダーアンテナを収容できるほど大きな機首を持つ機体を希望していた。[ 21 ] [ 26 ]
マクナマラは、主に米空軍の要求に基づいてTFXの基本要求事項を策定し、1961年9月1日に米空軍に開発を命じた。[ 21 ] [ 26 ]それにもかかわらず、 1961年10月にTFXの提案依頼書が業界に提供された。 [ 27 ] 12月には、ボーイング、ジェネラル・ダイナミクス、ロッキード、マクドネル、ノースアメリカン、リパブリックから提案が寄せられた。評価グループはすべての提案に不備があると判断したが、ボーイングとジェネラル・ダイナミクスが改良設計を提出するよう選ばれた。[ 28 ]ボーイングの提案は、エンジンを除いて1962年1月に選定委員会によって推奨された。エンジンは受け入れられないと判断された。委員会はまた、レーダーとミサイルの格納庫の変更と、射出座席から乗員脱出カプセルへの変更を指示した。両社は1962年4月に更新された提案を提出した。米空軍の審査員はボーイングの提案を支持したが、海軍は両方の提出物を運用には受け入れられないと判断した。[ 28 ]提案に対する更新がさらに 2 回行われ、最終的に委員会はボーイングの設計を推奨した。[ 23 ] [ 29 ]
しかし、1962年11月、マクナマラは、米空軍と海軍のバージョン間で共通点が多いという理由で、ジェネラル・ダイナミクスの提案を選んだ。[ 28 ]ボーイングの航空機は、主要な構造部品の半分以下しか共有していなかった。1962年12月21日、ジェネラル・ダイナミクスはTFX契約に署名した。[ 30 ]調達プロセスに関する議会調査が行われたが、選択は変わらなかった。[ 23 ] [ 29 ] [ 31 ] 1964年5月1日、飛行試験、スペアパーツ、地上設備、訓練装置、静的および疲労試験データ、最初の23機のF-111航空機の生産を含むプログラムの確定契約が発行された。これは、 5億2900万ドルの上限価格の固定価格インセンティブフィー（FPIF）契約として構成され、その他の運用条項や性能基準に加えて、欠陥修正の規定も含まれていた。[ 32 ]
ジェネラル・ダイナミクスの設計チームはロバート・H・ウィドマーが率いていた。[ 33 ]空母艦載戦闘機の経験が不足していることを認識していたジェネラル・ダイナミクスは、 1963年11月にグラマンと提携し、F-111Bの組み立てと試験を行った。さらに、グラマンはF-111Aの後部胴体と着陸装置も製造した。[ 34 ] [ 35 ]ジェネラル・ダイナミクスとグラマンのチームは、航続距離、兵装搭載量、機体重量に関して野心的な要求に直面した。[ 36 ]そのため、F-111は可変翼やアフターバーナー付きターボファンエンジンなど、量産型軍用機としては新しい多くの機能を組み込むように設計された。[ 34 ]このような馴染みのない機能の使用は、この航空機の開発が長期化し、重量が増加した主な原因とされている。[ 37 ]
F-111AとF-111Bは、機体構造部品とプラット・アンド・ホイットニーTF30-P-1ターボファンエンジンを共有していた。海軍の要求により、脱出カプセル内に乗員が並列に座る構造になっていた。F -111Bの機首は、既存の空母のエレベーターデッキに収まるように8.5フィート（2.59m ）短く、滞空時間を延ばすために翼端が3.5フィート（1.07m ）長くなっていた。また、 AIM-54フェニックスミサイルを誘導するためにAN/AWG-9パルスドップラーレーダーを搭載していた。米空軍のF-111Aには、AN/APQ-113攻撃レーダーとAN/APQ-110地形追随レーダー、および空対地兵器が装備される予定だった。[ 38 ]
1963 年 9 月、F-111A モックアップの検査が行われた。[ 32 ] 1964 年 10 月 15 日、最初のテスト F-111A がテキサス州フォートワースのゼネラル ダイナミクス社の第 4 工場からロールアウトされた。この機体は YTF30-P-1 ターボファンエンジンを搭載し、脱出カプセルがまだ入手できなかったため、射出座席が使用されていた。[ 38 ] [ 32 ] 1964 年 12 月 21 日、F-111A はテキサス州カーズウェル空軍基地から初飛行を行った。[ 39 ]フラップの不具合により計画より短い 22 分間の飛行となったこの初飛行は、全体的に満足のいくものとみなされ、その後すぐにカテゴリー I のテストが開始された。[ 40 ] [ 41 ]超音速飛行を含む F-111 の初期の飛行では、他の特性の中でも特に整備要件が簡素であることが実証された。[ 42 ]
1965 年を通して、このプログラムにはさまざまな変更が加えられました。これは主に、単価が 450 万ドルから 600 万ドルへと急激に上昇したことへの対応でした。[ 42 ]コスト増加の原因は、少なくとも部分的には、ゼネラル ダイナミクス社に改良型アビオニクスを組み込むよう指示したこと、および戦略爆撃機型と航空偵察機型の開発に取り組むよう指示したことによるものとされていましたが、後者は最終的に中止されました。1965 年 4 月、ゼネラル ダイナミクス社は、当初予測されていた数の半分以下である 431 機の F-111 を生産することを許可されました。[ 43 ] 1967年5月10日、新たな複数年FPIP契約が以前の調達プロセスに取って代わり、発注された航空機の総数は、米国海軍向けの23機のF-111B、オーストラリア空軍向けの24機のF-111C、および英国空軍向けの50機のF-111Kを含む、複数のモデルのF-1114 493機に増加した。[ 44 ]
F-111の初期飛行では、飛行経路の特定の部分でコンプレッササージと失速が発生し、問題が生じました。[ 45 ]ジェネラル・ダイナミクスは、性能向上のため、エンジンに珍しいスパイク状の可変吸気口を採用しました。[ 37 ] NASA、USAF、ジェネラル・ダイナミクスによる研究の結果、エンジン吸気口が再設計されました。1965年から1966年にかけて改良が加えられ、「トリプル・プラウI」と「トリプル・プラウII」の設計が完成しました。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] 1965年2月、F-111Aは暫定的な吸気口設計で飛行中にマッハ1.3の速度を達成しました。[ 46 ] 1965年5月18日、F-111Bが初飛行を行い、当初は射出座席も装備されていました。[ 49 ] [ 50 ]
別件として、F-111の翼の取り付けポイントの亀裂は、1968年に地上疲労試験中に初めて発見されました。翌年には、F-111の墜落は翼箱の亀裂が原因とされました。[ 51 ] [ 31 ] 1969年12月22日、この問題のため、飛行試験に関わっている機体を除いて、米空軍は全機を地上待機させることを決定しました。[ 52 ]解決策には、取り付け構造の再設計が含まれており、適切な設計と製造を確保するための試験が必要でした。[ 53 ] 1970年7月31日、地上待機は解除されました。[ 54 ] 1964年に開始されたF-111AのカテゴリーI飛行試験は、1972年3月31日まで継続されました。[ 55 ] [ 42 ]カテゴリーII試験は1966年1月に開始されましたが、カテゴリーIII試験は不要と判断され、繰り返し延期された後、中止されました。[ 42 ]
1968年、F-111Bは重量と性能の問題、および改訂された戦術要件のために海軍によってキャンセルされました。[ 56 ] [ 57 ]オーストラリアは独自のモデルであるF-111Cを調達しました。その後、改良型のF-111E、F-111D、およびF-111Fモデルが米国空軍向けに開発されました。戦略爆撃機FB-111Aと電子戦バージョンのEF-111は後に米国空軍向けに開発されました。[ 58 ] F-111の生産は1976年に終了し、563機が完成しました。[ 59 ] [ 1 ]
F-111は全天候型攻撃機で、敵の防衛網を低空で突破して目標に兵器を投下することができた。[ 60 ] F-111は可変翼、内部兵器庫、並列座席のコックピットを備えていた。コックピットは脱出用乗員カプセルの一部であった。[ 61 ]翼の後退角は16°から72.5°（全前進から全後退）の間で変化した。翼には全長にわたって前縁スラットと二重スロットフラップが含まれていた。 [ 62 ]機体は主にアルミニウム合金で構成され、部分的に鋼鉄、チタン、その他の材料が使用されていた。[ 63 ] [ 64 ]胴体は補強パネルとハニカム構造パネルをスキンとするセミモノコック構造でできていた。 [ 62 ] [ 63 ]水平尾翼は全可動式スタビレーターであった。[ 65 ] [ 66 ]
F-111は、2輪のノーズギアと2つの単輪のメインランディングギアユニットを備えた3点式ランディングギア配置を採用していた。胴体の中央に配置されたメインギアのランディングギアドアは、飛行中はスピードブレーキとしても機能した。 [ 62 ] [ 67 ]ほとんどのF-111派生型には、オートパイロットに接続された地形追従レーダーシステムが含まれていた。この航空機は、2基のプラット・アンド・ホイットニーTF30アフターバーナー付きターボファンエンジンによって駆動された。F-111の可変翼、脱出カプセル、地形追従レーダー、アフターバーナー付きターボファンは、量産機としては新しい技術であった。[ 68 ]
武装は、機体内部に20mm機関砲1門と5,000ポンドの爆弾を搭載可能で、追加のパイロンには最大25,000ポンドの爆弾または核兵器2発を機体内部に、AGM-69 SRAM核兵器4発を機体外部に搭載することができた。
F-111には爆弾、取り外し可能な20mm M61機関砲、または補助燃料タンクを搭載できる内部兵装ベイが備わっていた。[ 69 ] [ 70 ]爆弾の場合、ベイには750 ポンド（340kg ）のM117通常爆弾2発、核爆弾1発、または訓練用爆弾を搭載できた。米海軍向けのF-111Bは、ベイにAIM-54フェニックス長距離空対空ミサイル2発を搭載する予定だった。機関砲には2,084発の大型弾薬タンクがあり、砲口はフェアリングで覆われていたが、F-111に搭載されることは稀だった。[ 71 ]
F-111CとF-111Fは、AN/AVQ-26ペイブタック照準システムを回転式架台に搭載できるように装備されており、使用しないときはポッドを兵装ベイ内に保護していた。ペイブタックは、前方監視赤外線 センサー、光学カメラ、レーザー測距儀/指示器を備えていた。ペイブタックポッドにより、F-111は目標を指定し、レーザー誘導爆弾を投下することができた。[ 72 ]オーストラリアのRF-111Cは、航空偵察用にセンサーとカメラのパレットを搭載していた。 [ 73 ]
FB-111は、兵装ベイにAGM-69 SRAM空対地核ミサイルを2発搭載することができた。[ 74 ]ジェネラル・ダイナミクスは、ベイからレールに載せたトラピーズ方式でAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル2発を搭載する配置をテストしたが、これは採用されなかった。 [ 71 ]初期のF-111モデルには、AIM-7スパロー中距離空対空ミサイルを誘導するためのレーダーが装備されていたが、搭載されることはなかった。[ 75 ]
各翼には4つの翼下パイロンが装備されていた。各翼の内側の2つのパイロンは胴体と位置を合わせるために回転し、外側の2つは固定されていた。各パイロンの容量は5,000ポンド（2,300kg ）であった。パイロンには様々な爆弾やミサイルを搭載できた。容量600米ガロン（2,300リットル）の補助燃料増槽も装着できた。[ 70 ]
F-111の胴体の設計上、胴体下に外部兵器を搭載することはできなかったが、電子妨害ポッドまたはデータリンクポッド用のステーションが胴体下面に2つ用意されていた。1つは兵器ベイにあり、もう1つはエンジン間の後部胴体にあった。[ 75 ]固定パイロンは翼を完全に後退させた状態では使用できなかったため、F-111の実用上の最大兵器搭載量は制限されていた。[ 76 ]
戦術型F-111には、自衛用にAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルを搭載するための肩レールが4つの内側旋回パイロンに装備されていた。[ 71 ]オーストラリアのF-111Cは、ハープーン対艦ミサイルとポパイスタンドオフミサイルを発射できるように装備されていた。[ 77 ] FB-111Aは、戦術型と同じ通常兵器を搭載できたが、翼のパイロンは燃料タンクまたは戦略核重力爆弾によく使われた。パイロンには最大4発のAGM-69 SRAM核ミサイルを搭載できた。[ 78 ]
F-111は、量産型可変翼機としては最初の機体でした。[ 68 ]同様の可変翼構成を持つ他の機種もいくつか登場しました。[ 68 ]ソ連のスホーイ Su-17「フィッター」（1965年）、ミコヤン・グレビッチ MiG-23「フロッガー」（1967年）、ツポレフ Tu-22M「バックファイア」（1969年）、スホーイ Su-24「フェンサー」（1970年）、ツポレフ Tu-160「ブラックジャック」（1981年）、アメリカのロックウェル B-1 ランサー爆撃機（1974年）、ヨーロッパのパナビア トーネード（1974年）などです。スホーイ Su-24はF-111と非常によく似ていました。[ 79 ]アメリカ海軍がF-111Bに期待していた役割は、代わりに別の可変翼設計であるグラマン F-14 トムキャットによって担われました。
初期生産型F-111の最初の6機は、1967年7月17日にネリス空軍基地の戦闘飛行隊に納入された。[ 80 ] [ 81 ]これらの機体は乗員の訓練に使用された。第428戦術戦闘飛行隊は1968年4月28日に初期作戦能力を獲得した。 [ 81 ] [ 82 ]
初期テストの後、第 474 戦術戦闘航空団(ロードランナーズ)から 6 機の分遣隊が1968 年 3 月に東南アジアに派遣され、ベトナム戦争の実戦条件下でのコンバット ランサーのテストが行われた。[ 83 ]展開中、北ベトナムの目標に対して 55 回の夜間任務が行われたが、2 機が失われた。66-0022 は 3 月 28 日に、66-0017 は 3 月 30 日に失われた。代替機はネリス基地を離れたが、4 月 22 日に 3 機目の F-111A (66-0024) が失われたため、F-111A の戦闘作戦は中止された。飛行隊は 11 月に米国に帰還した。最初の 2 機の損失の原因は、残骸が回収されなかったため不明である。3 機目の損失は、水平尾翼の油圧制御弁ロッドの故障が原因で、機体が制御不能に機首を上げたことが判明した。残りのF-111Aの機体群をさらに調査したところ、同じ潜在的な不具合を持つ機体が42機見つかった。[ 84 ]この不具合は、低高度で機首が下がる原因となった場合、以前の2機の損失にも寄与した可能性がある。第474戦術戦闘航空団は1971年まで完全には運用されていなかった。[ 85 ]
アードバークという言葉はアフリカーンス語で「土の豚」を意味し、ツチブタの鼻を連想させるこの航空機の長い機首の形状を反映している。この名前の由来は、航空機がまだ正式な米空軍名を与えられていなかったため、1969年にF-111Aの教官パイロットであるアル・マテズンによるものとされている。[ 86 ]
1972年9月、F-111は東南アジアに戻り、タイのタクリ空軍基地に駐留した。[ 87 ]ネリス空軍基地のF-111Aはラインバッカー作戦の最終月に参加し、その後、北ベトナムに対するラインバッカーII作戦の航空攻撃で154回の低空飛行任務を遂行した。 [ 88 ]北ベトナム軍は同機を「ウィスパリング・デス」と呼んだ。[ 89 ]また、ラオス内戦中のプー・ピアンIII作戦など、他の共産主義勢力に対する地域航空作戦も支援した。[ 90 ]乗員はベトナムでの飛行を「スピードが命」、「1回通過したら全速力で逃げる」、「目標地域で2回以上通過すると死ぬ」と表現した。 F-111は地形追従レーダー（F-111パイロットのリチャード・クランドールによれば「戦闘機の世界で最高の」）により、ほとんどの気象条件下で地上200フィート（60メートル）の低空を480ノット（890 km/h）以上の速度で飛行できるため、非常に効果的でした。 [ 89 ]任務には空中給油機やECMの支援は必要なく、他のほとんどの航空機が地上待機を余儀なくされるような天候でも運用できました。F-111 1機はマクドネル・ダグラス F-4 ファントム II 4機分の爆弾を搭載できました。この新型機の価値が明らかになり始めていました。F-111はベトナムで4,000回以上の戦闘任務を遂行し、戦闘損失はわずか6機でした。[ 88 ] [ 91 ]
1973年7月30日から、第347戦術戦闘航空団（347th TFW）のF-111Aがタクリ空軍基地に駐留した。第347戦術戦闘航空団は、ケース・チャーチ修正条項に従って米国の戦闘支援が停止した1973年8月15日まで、カンボジアでクメール共和国軍を支援する爆撃任務を実施した。[ 92 ]第347戦術戦闘航空団は、1974年7月12日から1975年6月30日まで、コラート王立タイ空軍基地に駐留した。1975年5月、第347戦術戦闘航空団のF-111は、マヤグエス事件の際に航空支援を提供した。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]
最も珍しい任務の1つは、1986年2月14日に発生した。当時ニューハンプシャー州のピース空軍基地に駐屯していた第509爆撃航空団のFB-111爆撃機2機が、移植用の心臓を回収するため、オクラホマ州のティンカー空軍基地へ派遣された。航空機はブラッドレー国際空港に着陸し、待機していた救急車に臓器を届けた。[ 96 ]
1986年4月14日、エルドラド・キャニオン作戦の下、18機のF-111と約25機の海軍機がリビアに対する空爆を実施した。第48戦術戦闘航空団の18機のF-111と第20戦術戦闘航空団の4機のEF-111Aは、史上最長の戦闘機戦闘任務となった飛行を行った。[ 97 ]イギリスのレイクンヒース空軍基地/アッパー・ヘイフォード空軍基地とリビア間の往復6,400マイル（10,300km ）の飛行は13時間かかった。1機のF-111がリビア上空で失われ、地中海に墜落した。おそらく撃墜されたものと思われる。[ 97 ]
F-111は1991年の湾岸戦争（砂漠の嵐作戦）に参加した。砂漠の嵐作戦中、F-111Fは失敗した攻撃任務1件に対し3.2件の成功した攻撃任務を完了し、作戦で使用された他のどの米軍攻撃機よりも優れた成績を収めた。[ 98 ] 66機のF-111Fのグループは、貫通型バンカーバスターGBU-28を含む、戦争で使用されたレーザー誘導爆弾のほぼ80%を投下した。[ 99 ] 18機のF-111Eも作戦中に配備された。[ 98 ] [ 100 ]米空軍は、F-111が1,500台以上のイラクの戦車と装甲車両を破壊したと評価した。[ 100 ]対装甲任務でのF-111の使用は「戦車狙撃」と呼ばれた。[ 101 ]
運用コストは高かったものの（クランドールは、この航空機は「戦術航空軍団の機体数の9％を占めていたが、整備予算の実に25％を食いつぶしていた」と述べている[ 89 ]）、F-111 [ N1 ]は1967年から1998年まで米空軍で運用された。FB-111は1969年からSACで運用され、その後F-111Gに改修され、1993年に退役するまで航空戦闘軍団に移管された[ 104 ]。 1996年7月27日に行われたF-111の米空軍退役式典で、長年非公式に呼ばれていたアードバークと正式に命名された[ 103 ] 。米空軍は1998年にEF-111電子戦型を退役させた[ 105 ]。
オーストラリア政府は、爆撃および戦術攻撃の役割でオーストラリア空軍のイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラに代わるF-111C航空機24機を発注した。 [ 106 ]最初の機体は1968年9月に正式に引き渡されたが、構造上の問題により運用開始が遅れた。[ 107 ]最初のF-111Cは1973年3月15日にネリス空軍基地で受領された。[ 108 ]オーストラリア空軍の最初の6機のF- 111Cは1973年7月1日にオーストラリア空軍アンバーリー基地に到着し、その後、6機ずつのF-111が7月27日、9月28日、12月4日に3回に分けて到着した。[ 108 ] F-111Cは第82航空団の指揮下にある第1飛行隊と第6飛行隊に割り当てられた。オーストラリアでは、F-111はアフリカーンス語でツチブタを意味する「土の豚」を翻訳した「ピッグ」 [ 109 ] [ 110 ]という愛称で親しまれていた。
この購入はオーストラリア空軍にとって非常に成功したことが証明された。F-111Cは実戦には参加しなかったものの、東南アジアで最速かつ最長航続距離の戦闘機であり、オーストラリアに独立した攻撃能力をもたらした。[ 111 ] [ 112 ]ベニー・ムルダニはキム・ビーズリーに、インドネシア内閣会議中にオーストラリアに腹を立てた人たちに「オーストラリアには、この窓から爆弾を投下して我々の目の前のテーブルに落とすことができる爆撃機があることに気づいているか？」と言ったと語った。[ 113 ]
オーストラリア空軍のF-111は、東ティモールの独立とオーストラリア主導の東ティモール国際軍の展開中にインドネシア軍を攻撃する準備ができていた。[ 114 ] 2006年には、オーストラリア空軍のF-111が2発のGBU-10爆弾で北朝鮮の艦船ポン・スを自沈させた。[ 115 ]
飛行時間ごとに高い整備時間が必要となるため、[ 116 ] F-111 の退役は、2007 年後半に第 6 飛行隊が運用していた F-111G モデルから始まった。ロッキード マーティン F-35 ライトニング IIプログラムが遅れたため、暫定的な代替機として24 機のボーイング F/A-18E/F スーパー ホーネットが調達された。[ 117 ] [ 118 ]最後の F-111 は 2010 年 12 月 3 日に退役した。[ 119 ]
F-111AはF-111の初期生産型でした。初期のA型はTF30-P-1エンジンを使用していました。ほとんどのA型は、ドライ推力12,000 lbf (53 kN)、アフターバーナー推力18,500 lbf (82 kN)のTF30-P-3エンジン[ 38 ] と「トリプルプラウI」可変吸気口を使用しており、高度でマッハ2.3 (1,450 mph、2,300 km/h)の最高速度を実現していました 。[ 120 ]この派生型は、最大離陸重量が92,500 lb (42,000 kg)、空虚重量が45,200 lb (20,500 kg)でした。[ 121 ]
F-111AのMark Iアビオニクススイートには、ゼネラル・エレクトリックAN/APQ-113攻撃レーダーと、機首下部に別々に配置されたテキサス・インスツルメンツAN/APQ-110地形追従レーダー、およびリットンAJQ-20慣性航法および航法/攻撃システムが含まれていました。地形追従レーダー（TFR）は自動飛行制御システムに統合されており、高速かつ低高度（ 200フィートまたは61メートルまで）での「ハンズオフ」飛行を可能にしました。 [ 122 ]
合計 159 機の F-111A が生産され、その中には生産基準に改造された 30 機の試作機も含まれる。[ 123 ] [ 124 ] 42 機の F-111A は、電子戦戦術電子妨害任務のためにEF-111 レイブンに改造された。 [ 125 ] 1982 年、残存する 4 機の F-111A が消耗補充機としてオーストラリアに提供され、翼幅の長い翼と強化された着陸装置を含む F-111C 規格に改造された。[ 126 ] 3 機の試作 F-111A は、NASA によってさまざまなテストに使用された。13 機目の F-111A は、1970 年代と 1980 年代に、遷音速航空機技術および先進戦闘機技術統合プログラムのために新しい翼設計を受けた。[ 127 ] 1989年にライト・パターソン空軍基地の米国空軍博物館に退役した。未改造のF-111Aは1991年6月にデイビス・モンサン空軍基地の航空宇宙整備再生センターで保管された。[ 128 ]
F-111Bは、アメリカ海軍の艦隊防空（FAD）戦闘機となる予定で、空母とその戦闘群をソ連の爆撃機や対艦ミサイルを搭載した戦闘爆撃機から守るため、重くて長距離のミサイルを装備した艦上戦闘機の要求を満たすものであった。艦上機の経験がなかったジェネラル・ダイナミクスは、このバージョンでグラマンと提携した。7機のF-111Bが試験用に完成したが、艦隊に配備されることはなかった。[ 129 ]このバージョンは開発に問題があり、海軍の要求はドッグファイト用の機動性の高い航空機に変更された。F-111B用に開発された可変翼構成、TF-30エンジン、AIM-54フェニックス空対空ミサイル、AWG-9レーダーは、後継機であるグラマンF-14トムキャットに使用された。トムキャットはAWG-9とフェニックスミサイルを搭載できるほど大型で、F-111とF-4の両方の機動性を凌駕していた。[ 130 ]
F-111Cはオーストラリア向けの輸出型で、F-111AにF-111Bの長い翼と強化されたFB-111Aの着陸装置を組み合わせたものである。[ 131 ]オーストラリアは24機のF-111を発注し、遅延の後、オーストラリア空軍は1973年に機体を受領した。[ 132 ] 4機は1979年から1980年にかけてRF-111C偵察型に改造された。オーストラリアはまた、元アメリカ空軍のF-111Aを4機購入し、F-111Cに改造した。[ 126 ] [ 133 ]
1990年代、F-111Cは包括的なデジタルアビオニクスアップグレードプログラム（AUP）を受け、新しい航法/攻撃システム（PAVE TACKレーザー/赤外線照準システム）とデジタル飛行制御コンピュータが導入された。[ 133 ] [ 134 ]その後、C型はP-108として知られるTF-30エンジンの独自のバージョンでアップグレードされた。このローカルバージョンはP-109エンジンとP-107アフターバーナーを組み合わせたもので、20,840 lbf（92.7 kN）の推力を発生させ、信頼性を大幅に向上させた。[ 135 ] RAAFは37年間の運用を経て、2010年12月に最後のF-111Cを退役させた。[ 136 ]
F-111Dは、より新しいMark IIアビオニクス、より強力なエンジン、改良された吸気口形状、初期のグラスコックピットを備えたF-111Aのアップグレード版でした。[ 137 ] [ 138 ] AIM-7Gの形でより長距離の空対空ミサイルを統合する予定でしたが、1970年に中止されました。[ 139 ] F-111Dは1967年に初めて発注され、アビオニクスの問題による遅延の後、1970年から1973年にかけて納入されました。[ 140 ] D型は1972年に初期運用能力に達しました。唯一の運用者はニューメキシコ州キャノン空軍基地に駐屯する第27戦術戦闘航空団でした。96機が製造されました。[ 141 ]
F-111Dは、TF30ターボファンエンジンの失速の原因となることが知られていた、流れの遅い境界層 空気のエンジンへの吸入を防ぐため、機体から4インチ（100mm）離れた位置に配置された新しいトリプルプラウII吸気口を採用した。より強力なTF30-P-9エンジンを搭載し、ドライ推力は12,000lbf（53kN ）、アフターバーナー使用時の推力は18,500lbf （82kN）であった。[ 142 ]
マークIIの航空電子機器は、米空軍が最初に採用したデジタル統合型マイクロプロセッサを使用しており、新たな機能を提供したが、重大な問題も抱えていた。[ 143 ]ロックウェル・オートネティクスのデジタル爆撃・航法システムには、慣性航法システム、AN/APQ-130攻撃レーダーシステム、ドップラーレーダー、デジタルコンピュータセット、多機能ディスプレイ（MFD）が含まれていた。地形追従レーダーはスペリーAN/APQ-128であった。[ 144 ]攻撃レーダーは、ドップラービームシャープニング、移動目標指示（MTI）、およびセミアクティブレーダーホーミングミサイルを誘導するための連続波レーダーを備えていた。[ 73 ] [ 145 ]航空電子機器の信頼性は向上したが、いくつかの問題は完全には解決されなかった。[ 73 ] [ 141 ]クランドールによれば、「実際、D型は機能しなかった。バグを修正するために、すべての機体をフォートワースに数年間駐機させていた」。[ 89 ] F-111Dは1991年と1992年に退役した。[ 146 ]
F-111D の遅延後に発注された簡略化された暫定型である F-111E は、トリプル プラウ II 吸気口を採用したが、F-111A の TF30-P-3 エンジンとマーク I アビオニクスはそのまま残した。[ 147 ] [ 148 ]兵装管理システムが改良され、その他の小さな変更も加えられた。[ 149 ]クランドールは F-111E を「A モデルと同じようにすべてアナログだが、機能した」と評した。[ 89 ]
F-111Eは1968年に初めて発注された。初飛行は1969年8月20日に行われ、同年後半に初期運用能力を獲得した。[ 150 ] [ 151 ] 1969年から1971年の間に94機のF-111Eが納入された。[ 149 ]多くのF-111Eは1991年までイギリスのアッパー・ヘイフォードにある第20戦術戦闘航空団に配備されていた。 [ 152 ]湾岸戦争で実戦投入された。一部のF-111Eは1990年代初頭にアビオニクス近代化プログラムと改良型TF30-P-109エンジンを受けた。1995年までに全機がAMARCに退役した。[ 153 ]
F-111Fは、戦術航空軍団向けに製造された最終型で、近代的だが安価なMark IIBアビオニクスシステム、より強力なTF30-P-100エンジン、強化された翼貫通ボックスを備えていた。[ 154 ] [ 155 ]クランドールはこれを「F-111部隊のキャデラック」と表現した。 [ 89 ]米空軍は1969年にその開発を承認した。1970年から1976年の間に106機のF-111Fが製造された。[ 156 ] [ 157 ]
F-111Fは、アフターバーナー全開で海面高度でマッハ1.2に達することができた。[ 158 ]トリプルプラウII吸気口に加え、アフターバーナー推力が25,100 lbf (112 kN)と大幅に向上したTF30-P-100ターボファンエンジンを搭載しており、F-111AおよびEよりも推力が35%向上していた。[ 47 ]抗力を低減するために、調整可能なエンジンノズルが追加された。[ 156 ] P-100エンジンは性能を大幅に向上させた。[ 159 ] [ 160 ]エンジンは1985年から1986年の間にTF30-P-109バージョンにアップグレードされた。[ 161 ]
F-111FのMark IIBアビオニクススイートは、FB-111AのAN/APQ-144レーダーの簡略版を使用しており、いくつかの動作モードが欠けていたが、新しい2.5 マイル（4.0km ）の表示リングが追加されていた。デジタル移動目標指示器（MTI）機能でテストされたものの、量産セットでは使用されなかった。[ 154 ] Mark IIBアビオニクスは、AN/APQ-146地形追従レーダーなど、Mark IIコンポーネントとFB-111Aコンポーネントを組み合わせたものであった。F-111Eの兵器管理システムも含まれていた。[ 162 ] 1980年代初頭、F-111FにはAVQ-26 Pave Tack前方監視赤外線（FLIR）およびレーザー指示器システムが装備され始め、精密レーザー誘導弾薬の使用が可能になり、内部兵器ベイに搭載された。[ 163 ] [ 89 ]ペーサー・ストライクの航空電子機器更新プログラムでは、アナログ機器が新しいデジタル機器と多機能ディスプレイに置き換えられました。[ 164 ]最後の米空軍F-111は1996年に退役し、マクドネル・ダグラスF-15Eストライクイーグルに置き換えられました。[ 165 ]
英国政府は1965年にBAC TSR-2攻撃機の計画を中止し、TFXのコストが低いことを理由に、1967年2月に英国空軍向けにF-111Kを50機発注した。[ 166 ] F-111Kは後に、当時開発中だった英仏共同開発の可変翼機によって補完される予定だった。F-111KはF-111Aをベースに、F-111Bより長い翼、[ 166 ] FB-111着陸装置、Mark II航法/射撃管制システム、英国製のミッションシステムを搭載していた。その他の変更点としては、兵装ベイの改修、センターラインパイロンの追加、格納式給油プローブ、偵察パレットの装備、FB-111A着陸装置の使用による総重量の増加などが挙げられる。[ 167 ] [ 168 ]
1968年1月、英国はコスト増を理由にF-111Kの発注を中止した[ 167 ]。コスト増とポンド安により、 1機あたりのコストは約300万ポンドにまで上昇していた[ 169 ] 。最初の2機のF-111K（1機は攻撃偵察型F-111K、もう1機は訓練攻撃型TF-111K）は、発注がキャンセルされた時点で組み立ての最終段階にあった[ 167 ] 。共通点を持つF-111K主力機の生産用に組み立てられていたすべての部品はFB-111Aプログラムに転用され、製造中の2機はF-111Aプログラムの試験機として使用される目的でYF-111Aに再指定された。しかし結局、2機のF-111Kは試験機として運用されることはなかった。最初の機体の製造開始からほぼ1年後の1968年7月、米空軍はこれらを引き取らないことを決定し、ジェネラル・ダイナミクス社は部品回収のためにこれらを使用するよう命じられた。[ 166 ]
FB-111AはF-111の戦略爆撃機型である。アメリカ空軍の戦略航空軍団は、先進有人戦略航空機計画の進捗が遅く、B-52機隊が疲弊していたため、暫定的な爆撃機を必要としていた。FB-111Aは1965年に選定され、1966年に超音速コンベアB-58ハスラーと初期のB-52の後継機として発注された。[ 170 ] [ 171 ] 1968年の計画では263機のFB-111が予定されていたが、1969年には合計76機に削減された。最初の量産機は1968年に初飛行した。[ 172 ] 1968年にイギリスがF-111Kの発注をキャンセルした後、生産中の48機のF-111Kの部品がFB-111Aに再利用された。[ 173 ] [ 174 ]配送は1969年に始まり、1971年に終了した。[ 175 ]
FB-111Aは、後部胴体を再設計し、航続距離と積載能力を向上させるためにF-111Bの翼を長くし、最高速度はマッハ2でした。[ 176 ] [ 175 ]燃料容量は585ガロン（2,214リットル）増加し、着陸装置が強化されたことで、最大離陸重量が119,250 ポンド（54,105kg ）まで増加しました。最初のFB-111Aを除くすべての機体は、トリプルプラウII吸気口と、ドライ推力12,500ポンド（56kN ）、アフターバーナー推力20,350ポンド（ 90kN） のTF30-P-7エンジンを搭載していました。[ 177 ] [ 178 ]
FB-111AにはSAC Mark IIBアビオニクススイートが搭載されていた。[ 179 ] F-111Aのレーダーを改良した攻撃レーダーに加え、慣性航法システム、デジタルコンピュータ、多機能ディスプレイなど、後にF-111Dで使用されるキットも搭載されていた。[ 180 ]また、コックピット前方に搭載されたスタートラッカー航法システム、衛星通信受信機、他のF-111モデルの手動操作に代わる自動兵装放出システムなど、戦略任務を支援するためのカスタムアイテムも搭載されていた。[ 65 ]戦略爆撃任務用の武装はボーイングAGM-69 SRAM（短距離攻撃ミサイル）で、内部兵装ベイに2発、内側翼下パイロンに4発搭載可能だった。核重力爆弾も使用可能だった。燃料タンクは、各翼の3番目の非旋回パイロンに搭載されることが多かった。 FB-111Aの総兵装搭載量は35,500ポンド（16,100kg ）であった。[ 177 ]
1970年代には、複数の先進的なFB-111戦略爆撃機の提案が行われた。最初の提案は、ゼネラル・ダイナミクス社が「FB-111G」と呼んだもので[ 181 ]、より強力なエンジン、より大きなペイロード、そしてより大きな航続距離を備えた大型機だった。次の提案は、より強力なゼネラル・エレクトリックF101ターボファンエンジン（ロックウェルB-1ランサーと同じ）を搭載し、胴体を12フィート8.5インチ（3.874メートル）長くし、固定式吸気口を再設計した、胴体を延長した「FB-111H」だった。後部着陸装置は外側に移動され、そこに武装を搭載できるようになった。FB-111Hは1975年にB-1Aの代替案として提案された[ 181 ] [ 182 ]。同様のFB-111B/Cは1979年に提案されたが、採用されなかった[ 183 ] 。
B-1B ランサーが就役した後、FB-111A は SAC のニーズに合わなくなり、その後戦術用に再構成され、F-111Gに再指定されました。[ 184 ]改修は 1989 年に開始され、34 機の F-111G が生産された後に終了しました。SAC の解散後、FB-111A と F-111G は新設された航空戦闘軍団 (ACC) に移管され、主に訓練に使用されました。[ 185 ]残りの FB-111A は 1991 年に退役し、F-111G は 1993 年に退役しました。[ 104 ]オーストラリアは F-111C を補完するために 1993 年に 15 機の F-111G を購入しました。[ 104 ]これらは 2007 年に退役しました。
老朽化したダグラス EB-66 の後継機として、米空軍は 1972 年にグラマン社と契約し、既存の F-111A 42 機を電子戦機に改造した。EF-111A は、尾部上部の装備膨らみによって F-111A と区別できる。1998 年 5 月、米空軍は最後の EF-111A を退役させ、デイビス・モンサン空軍基地の航空宇宙整備再生センター (AMARC) に保管した。[ 186 ]
アメリカ空軍はF-111A/D/E/F/G、FB-111A、EF-111Aを運用していた。 [ 187 ] 1996年にF-111を、1998年にEF-111Aを正式に退役させた。
ジェネラル・ダイナミクス F-111 "アードバーク" [ 215 ]世界の航空機完全百科事典[ 216 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
F-111のフライバイの音はボイジャー・ゴールデンレコードに収録されている。[ 219 ]
オーストラリア空軍のF-111戦闘機は、2000年シドニーオリンピックの閉会式で低空飛行を行った。
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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