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| AFVG | |
|---|---|
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| アーティストのコンセプト | |
| 役割 | 迎撃機、戦術攻撃機、偵察機 |
| 国籍 | イギリス/フランス |
| メーカー | ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション/ダッソー・アビエーション |
| 状態 | キャンセル |
| 建造数 | なし |
BAC/ダッソーAFVG （アングロ・フレンチ・バリアブル・ジオメトリーの略）は、1960年代にイギリスのブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションとフランスのダッソー・アビエーションが共同で開発した可変後退翼を備えた超音速多用途戦闘機のプロジェクトであった 。[ N 1]
このプロジェクトは、可変後退翼を採用した実用的な戦闘機を生産し、フランスとイギリスのより広範な協力関係を促進するという野心から生まれた。しかし、ダッソーもフランス空軍もAFVGに特に熱心ではなかった。度重なる仕様変更や、イギリス側でAFVGに課せられる役割の不明確さによって、プロジェクトはさらに影響を受けた。1967年半ば、イギリスの要件は、キャンセルされたBAC TSR-2攻撃爆撃機の代わりに、攻撃の役割のためにイギリス空軍（RAF）にAFVGを採用することに落ち着いた。
このプロジェクトは、フランス政府が参加を辞退したため、1967 年 6 月に中止されました。BAC は、イギリス空軍のニーズのみを満たすように仕様を変更し、UKVGとして設計を再構成し、航空機を調達する新しいパートナーを探しました。これが最終的に、英独伊連合が資金提供した「多用途戦闘機」(MRCA) (パナビア トルネード) として誕生しました。これは、可変翼戦闘攻撃機です。
発達
背景
1945年以降、英国は可変形状翼の特性と使用に関する多くの研究を実施した。[1]著名な英国の技術者で発明家のバーンズ・ウォリス卿は、第二次世界大戦中にこの概念の探求を始め、可変形状翼の初期の先駆者および提唱者となり、垂直安定装置や方向舵などの従来の機能を持たず、代わりに可変形状翼を使用して主要な操縦性を提供する航空機を考案した。1946年、ウォリスはこの研究に関する論文を発表し、それはすぐに航空業界における大きな科学的進歩として歓迎された。[1]ウォリスは、可変形状翼の利点を活用する軍用または民間の航空機の製造を提唱し始めた。[2]補給省と国防省は、研究目的と潜在的な対空防御の両方のために、この技術を発射体に適用することを実証する一連のテストを準備した。ウォリスはこの研究プログラムに取り組んでいる間も、有人可変形状航空機のコンセプトを推進し続けた。[3]
1951年、補給省は研究飛行に適した有人可変形状機を求める仕様書ER.110Tを発行したが、より従来的な遷音速戦闘機の緊急の要望により、ER.110Tは発注されずにキャンセルされた。[4]ある時点で、ウォリスは超音速航空偵察/戦略爆撃機を求める仕様書OR.330の可変形状提案を作成する可能性を検討した。彼は可動式デルタ翼構成を備えた大型航空機を考案し、スワローと名付けたが、スケールモデルの自由飛行テストの途中で、1957年6月に補給省はウォリスの研究への資金提供を打ち切った。[5] 1958年、研究努力はNATOの相互兵器開発計画との協力で復活し、ウォリスの可変形状研究はすべてアメリカと共有された。[5]
1950年代半ば、複数のイギリスの航空機メーカーが、自社の設計案に可変翼を採用することに興味を持ち始めた。これらの設計研究の中には、フォランド・ナットの超音速派生型や、核兵器搭載超音速爆撃機の仕様GOR.339に応えてヴィッカース社が大型可変翼攻撃機を設計するプロジェクトなどがあった。[6] 1964年、新たに設立されたイギリス・エアクラフト・コーポレーション（BAC）は、ビッカース社の以前の可変翼研究を新しい設計研究に活用することを決定し、BAC P.45と名付けた。概念上のBAC P.45は「軽攻撃」の複座練習機として設計された。[7] [9] BACは、この機種をイギリス空軍（RAF）に装備させるため政府発注を強く主張しており、仕様AST.362を満たすために複数のライバルメーカーが製作した数多くの設計案[N 2]の1つであった。[11]航空作家のデレク・ウッドによれば、P.45の設計が「明らかな選択」であったにもかかわらず、国防大臣のデニス・ヒーリーはそれを却下し、代わりにブレゲ・アビエーションからのBr.121 ECAT（「戦術戦闘支援トレーナー」）提案に基づくフランスとの共同プロジェクトのための将来的な協力協定を支持した。[12]
英仏の協力
1964年から、フランスとイギリスの政府の間で、将来の共同軍事航空プログラムに関する徹底的な議論が行われました。これには、英仏委員会の共同議長であるハンデル・デイヴィスと、フランスのカウンターパートであるルカムス技師長との会談が含まれ、2機の新型軍用戦闘機の導入について交渉しました。これらの交渉によると、フランスは新型の軽地上攻撃機/練習機の開発で主導的な役割を担い、イギリスは多目的戦闘機プロジェクトのリーダーシップをとることになりました。[13]この多目的航空機は可変形状翼を装備し、攻撃、偵察、迎撃の役割を果たすことを目的としていました。[14]
1965年5月17日、 BAC TSR-2超音速戦術攻撃爆撃機のキャンセルに続いて、英国政府とフランス政府は2つの共同プロジェクトをカバーする2つの協定に署名したことを発表した。1つはブレゲ・アビエーションのBr.121 ECAT（「戦術戦闘支援トレーナー」）提案に基づくもので、AFVGのキャンセル後にSEPECATジャギュアに発展した。もう1つはAFVGで、フランス海軍（アエロナバル）向けのより大型で可変形状の空母搭載可能な戦闘機であり、イギリス空軍の迎撃、戦術攻撃、偵察の役割を果たすものであった。[15] [14] AFVGはBACとダッソー・アビエーションが共同で開発することになっており、航空機の動力源として提案されたM45GターボファンエンジンもSNECMAとブリストル・シドレーが共同で開発することになっていた。[14]
設計仕様
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1965年7月13日、AFVG実現可能性調査の仕様が発表された。ウッドによれば、この仕様はキャンセルされたTSR-2用に以前に発表されたものと非常によく似ていた。[16] AFVGは海面で最大速度800ノット、高度でマッハ2.5の性能を持つことになっていた。最小戦闘半径500海里、フェリー航続距離3,500海里、機首に搭載された航空機迎撃レーダーの最小航続距離60海里が必要だった。[17]武装には30mm機関砲2門と2,500ポンド戦術核爆弾が含まれることになっていた。しかし、仕様は何度も書き直され、ホワイトホールによる最終仕様の発表は1966年4月まで延期された。[17]
ウッドは、仕様の要件はホーカー・シドレーP.1154や可変ジオメトリーのジェネラル・ダイナミクスF-111Kに似た多用途の性質のものであると指摘した。[17] RAFでのAFVGはもともと戦闘機として運用され、迎撃任務でイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングに代わる機体として運用されることが予定されていた。 [18]しかし、代わりにアメリカ製のマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIを調達するという決定を受けて、AFVGの想定される役割は1966年に、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラとV爆撃機部隊に代わるF-111K [N 3]攻撃機の補完へと変更された。[19]
AFVGは、ミラージュスタイルのハーフショックコーンインレットから燃料を供給するSNECMA/ブリストル・シドレーM45Gターボファン2基を搭載することになっていた。 [20]エンジン開発プログラムの契約は、フランス政府からフランスに登録されたSNECMA/ブリストル・シドレーの合弁会社に発行されることになっていた。[19]
キャンセル
自身の名を冠した会社の創設者であるマルセル・ダッソーにとって、主要プロジェクトのリーダーシップを放棄し、AFVGでBACに従属する立場に立つことは、戦闘機の主要請負業者になるという会社の長期目標を脅かすものでした。[21] 1年も経たないうちに、ダッソーはAFVGプロジェクトを積極的に弱体化させ始め、可変ジオメトリーのミラージュGとミラージュF1という2つの競合する「社内」プロジェクトに取り組み始めました。[22]ウッドによると、ダッソーとフランス空軍はどちらも最初からこのプロジェクトに熱心ではなく、後者は可変ジオメトリーの翼を備えた独自の国産航空機を追求したいと考えていたのに対し、前者はAFVGが将来の装備計画を一切承認していないと判断していました。[14]英国は有能な攻撃機の調達に熱心でしたが、フランスは迎撃機を望んでいました。これらの異なる役割の設計要件は、互いに比較的排他的でした。[17]
イギリスのAFVGに対する要求は、RAFとイギリス海軍の両方の要求を一つの機体に収めようとする努力によって複雑化していた。 [17]そのため、妥当な性能を達成するための手段として、AFVGの2つの異なるバージョンが求められ、1つはパルスドップラーレーダーと空対空ミサイルを搭載した多用途戦闘機であり、もう1つは迎撃機としての能力が限定された攻撃機であった。[17]
1967年6月、フランス政府はコストを理由にAFVGプロジェクトからの撤退を発表した。[N 4] [24] AFVGプログラムの崩壊は、イギリスの立場にとってかなり厄介なものであった。イギリスは、自国の要求を満たすために英仏の協力とアメリカ設計の戦闘機に頼ることを選んだからである。[25]
フランスの一方的な決定は、下院での非難討論を招いた。[26] [24] 1967年にフランスがAFVGプログラムからの撤退を決定したとき、航空省は、1967年11月に決定され、1968年3月20日に正式化される予定だったF-111Kのキャンセルが差し迫っていることから生じるジレンマに直面していた。[27]この時点までに、英国はAFVGに250万ポンドを費やしたが、実質的には何の利益も得られなかった。[25]複数のプロジェクトで開発または調達が失敗した後、新しい攻撃機がないことを正当化するために、ヒーリーは攻撃機の必要性を完全に廃止することを決定した。こうして1968年、ハロルド・ウィルソン首相はヒーリー首相とともに、1971年にイギリス軍が東南アジア、ペルシャ湾、モルディブ（総称して「スエズ以東」と呼ばれる）の主要軍事基地から撤退すると発表した。[28] [29] [25]
再設計
RAFの攻撃任務を遂行できる運用可能な航空機がない見通しから、BACはAFVGの設計を見直し、不要になった空母の能力を排除し、より大型で攻撃重視の可変形状航空機にすることを決定した。このプロジェクトを支援するため、BACには保留契約が発行され、このプロジェクトはイギリス可変形状（UKVG）航空機として再指定されていた。[27] [25] 1967年11月、BACはUKVG提案に関するパンフレットを発行し、複数の異なるエンジンの使用をカバーするためにさまざまな提案が出される予定であった。ロールスロイス/MANターボRB153 ターボファンエンジン2基を搭載したデモ機の早急な生産も議論された。[25]
英国におけるUKVGへの資金提供が厳しく制限されていた一方で、英国政府はNATO加盟国という形でパートナーを見つけようとし、[N 5] NATO共通の攻撃機の開発と調達の構想を推進した。1968年7月、英国、西ドイツ、イタリア、オランダ、ベルギー、カナダの間で覚書が締結された。[30]この覚書は最終的に多国籍多目的戦闘機（MRCA）プロジェクトの開始につながり、攻撃、偵察、迎撃任務を遂行する可変形状航空機であるパナビア・トーネードが製造された。[13] [31]
仕様
プロジェクト中止のデータ ：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨事[32]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 17.43 m (57 フィート 2 インチ)
- 翼幅: 12.98 m (42 フィート 7 インチ) (翼を広げた状態)
- 高さ: 5.39 m (17 フィート 8 インチ)
- 総重量: 13,608～22,680 kg (30,001～50,001 ポンド)
- 動力源: SNECMA/ブリストル・シドレーM45G アフターバーナーターボファンエンジン2基
パフォーマンス
- 最高速度: 3,017 km/h (1,875 mph、1,629 kn)
- 最高速度：マッハ2.5
- 航続距離: 6,486 km (4,030 マイル、3,502 海里)
- 実用高度: 18,290 m (60,010 フィート)
武装
- 銃: 30ミリ（1.2インチ）機関砲2門
- 爆弾: 1,134 kg (2,500 lb) 戦術核兵器
航空電子
地上マッピングレーダー + TFR
参考文献
注記
- ^ 当時使用されていた用語は可変ジオメトリでした。
- ^ BAC P.45/P.61は、フォランドFo.147、ホーカー・シドレーP.1173、ハンティングH.155、ヴィッカース593とともに、AST.362先進戦闘機/練習機要件の候補となった。[10]
- ^ キャンセルされたTSR-2に代わる、米国のもう一つの可変形状（VG）設計。
- ^航空雑誌 「フライト・インターナショナル」によると、ダッソーはAFVGプログラムから可変形状構成に関する貴重なデータを入手しており、コストの問題を口実に資金とデータを自社のVGプロジェクトに流用した可能性がある。[23]
- ^ ベルギー、カナダ、イタリア、オランダ、西ドイツにアプローチした。[13]
引用
- ^ ab Wood 1975、182ページ。
- ^ ウッド1975年、182、184頁。
- ^ ウッド1975年、184-185頁。
- ^ ウッド1975年、189ページ。
- ^ ab Wood 1975、189、191ページ。
- ^ ウッド1975、192、195、197-198頁。
- ^ ウッド1975、199、200頁。
- ^ ウィロックス2002、35ページ。
- ^ BACは1965年にP.45とその後継機であるP.61プロジェクトの作業を中止した。[8]
- ^ ヘイスティングス、デイビッド。「SEPECAT ジャガー：起源」。2016年6月19日アーカイブ、Wayback Machine Target Lock、2010年。2011年2月13日閲覧。
- ^ ボウマン2007、13ページ。
- ^ ウッド1975年、200、202頁。
- ^ abc 「訃報：ハンデル・デイヴィス」ガーディアン、 2003年5月24日。2011年1月29日閲覧。
- ^ abcd Wood 1975、202ページ。
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- ^ ウッド1975年、202-203頁。
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- ^ ガードナー 2006年、214～215頁。
- ^ DeVore, Marc. 「コラボレーションを機能させる: 最適とは言えないパフォーマンスとコラボレーション戦闘機の検討」allacademic.com。2011年 2 月 2 日閲覧。
- ^ 「軍事と研究」Flight 、flightglobal.com経由、 1967 年 6 月 1 日。2011 年 1 月 29 日閲覧。
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- ^ abcde Wood 1975、204ページ。
- ^ 「攻撃を受けるヒーリー氏：AFVG非難論争」Flight 、flightglobal.com経由、 1967年7月20日。2011年1月29日閲覧。
- ^ ヘロン2002、11ページ。
- ^ 「英国は今どうなるのか？」国務省の「特別な関係」に関する諜報評価、1968年2月7日、ジョナサン・コールマン著
- ^ Pham, PL (2010)。『スエズ以東の終焉：1964～1968年におけるマレーシアとシンガポールからの撤退に関する英国の決定』OUP Oxford、p. 22。ISBN 978-0-19-161043-1。
- ^ ウッド1975年、204、206頁。
- ^ ウッド1975年、206ページ。
- ^ ウッド1986年、185ページ。
文献
- ボウマン、マーティン W. SEPECAT ジャガー。バーンズリー、サウスヨークシャー、イギリス: ペンアンドソードブックス、2007年。ISBN 1-84415-545-5。
- ガードナー、チャールズ。『ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション：歴史』ロンドン：BTバットスフォード・リミテッド、1981年。ISBN 0-7134-3815-0。
- ガードナー、ロバート。『跳弾爆弾からコンコルドまで：航空のパイオニア、サー・ジョージ・エドワーズOMの公認伝記』。ストラウド、グロスターシャー、イギリス：サットン出版、2006年。ISBN 0-7509-4389-0。
- ヘロン、グループキャプテン ジョック。「要件の侵食。」トルネードの誕生。ロンドン：王立空軍歴史協会、2002 年。ISBN 0-9530345-0 -X。
- モリス、ピーターWG 『プロジェクト管理』。レストン、バージニア州：アメリカ土木学会、1994年。ISBN 978-0-7277-1693-4。
- ウォレス、ウィリアム。「英国の対外関係と欧州共同体：外交政策立案の変化する状況」JCMS：共通市場研究ジャーナル、第12巻、第1号、1973年9月、28～52ページ。
- Willox, Gerrie。「Tornado/MRCA: 協力関係の構築|協力関係と機体技術」。Tornado の誕生。ロンドン: 英国空軍歴史協会、2002 年。ISBN 0-9530345-0 -X。
- ウッド、デレク。プロジェクトはキャンセルされました。マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1975年。ISBN 0-356-08109-5。
- ウッド、デレク。プロジェクト中止：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨事。ロンドン：ジェーンズ、第2版、1986年。ISBN 0-7106-0441-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AFVGに関連するメディアがあります。
- 「英仏プロジェクトが前進...AFVGとその二重の役割。」フライト、1967年1月26日
- 「英仏プロジェクトが前進...フライトのイラストレーター、フランク・マンガーによるイギリス空軍とフランス海軍の両バリエーションのコンセプト画を含む」フライト、1967年1月26日