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有料道路（通行料徴収道路、または主に米国ではターンパイク、パイクとも呼ばれる）とは、通行料（通行料）が課される公道または私道のことである。これは、道路建設および維持管理にかかる費用を回収するために一般的に実施される道路料金制度の一形態である。
有料道路は古代から何らかの形で存在しており、徒歩、馬車、または馬で通行する旅行者から通行料が徴収されていました。この慣習は自動車の普及後も続き、現代の有料道路の多くは自動車のみに料金を課しています。通行料は通常、車両の種類、重量、または車軸数によって異なり、貨物トラックは乗用車よりも高い料金が課されることがよくあります。
通行料金は、料金所、料金ブース、料金所、料金所、料金バー、料金バリア、または料金ゲートで徴収されることがよくあります。料金徴収ポイントの中には自動化されているものもあり、利用者が機械に料金を投入すると、正しい料金が支払われた時点でゲートが開きます。コスト削減と時間遅延の最小化のため、多くの通行料金は電子料金徴収装置で徴収されており、この装置は通行者のトランスポンダーと自動的に通信するか、自動ナンバープレート認識を使用して、利用者の口座から料金を引き落とすことで料金を徴収します。
有料道路に対する批判としては、停車して料金を支払うのにかかる時間や、料金所係員の人件費（場合によっては収入の約3分の1にも達する）などが挙げられる。自動料金支払いシステムは、これらのコストを最小限に抑えるのに役立つ。また、燃料税と通行料という「二重払い」を同じ道路に対して行うことに反対する声もある。
有料道路に加えて、有料橋や有料トンネルも、公共機関が構造物の建設費用を返済するための資金を調達するために利用されています。一部の通行料は、将来のインフラの維持管理や改良費用に充てられたり、地方自治体によって一般財源として使用され、交通施設に充当されない場合もあります。これは、中央政府の法律によって制限または禁止される場合もあります。また、交通渋滞や大気汚染を軽減するための交通需要管理ツールとして、限られた数の都市部で道路渋滞料金制度が導入されています。[ 1 ]
有料道路は少なくとも過去2700年間存在しており、紀元前7世紀に統治したアッシュールバニパルの治世下では、スーサとバビロンを結ぶ街道を利用する旅行者は通行料を支払わなければならなかった。 [ 2 ]
アリストテレスとプリニウスは、アラビアやアジアの他の地域における通行料について言及している。インドでは、紀元前4世紀以前に『アルタシャーストラ』に通行料の使用が記されている。同様に、ゲルマン民族は山道を通る旅行者から通行料を徴収していた。
ローマ街道は一般的に通行料がかからず、公費で建設されていた。
中世ヨーロッパでは、ほとんどの道路は自由に通行できるものではなく、[ 3 ]通行料は日常生活での使用権に対して支払われる多くの封建的料金の1つでした。ヴィア・レジアやヴィア・インペリイなどのヨーロッパの主要な「幹線道路」の中には、王室の通行料を支払う代わりに旅行者を保護するものもありました。
近代ヨーロッパの道路の多くは、建設費と維持費を回収し、通行者から収入を得るために、当初は有料道路として建設されました。14世紀のイングランドでは、最も利用頻度の高い道路のいくつかは、パヴァージュ助成金によって徴収された通行料で修理されました。広く普及した有料道路は、高額な通行料のために交通を非常に制限し、地域の飢饉や物資不足を緩和するために必要な貿易や安価な輸送を妨げることもありました。[ 4 ]
通行料は14世紀と15世紀の神聖ローマ帝国で使用されていた。
西アフリカのダホメー王国が大規模な道路建設を行った後、ダホメーの人々が運ぶ商品や職業に基づいて年間税を徴収する機能を持つ料金所も設置された。場合によっては、役人は通行を許可する前に公共の迷惑行為に対して罰金を科した。[ 5 ]
ヨーロッパの工業化には、輸送インフラの大幅な改善が必要であり、そのためには通行料収入を財源とした多くの新設または大幅な改良道路の建設が不可欠だった。イギリスのA5号線は、イギリスとアイルランドを結ぶ強固な輸送ルートを提供するために建設され、数マイルごとに料金所が設置されていた。
20世紀には、高速道路網や橋梁、トンネルなどの特定の交通インフラの建設資金を調達するために、ヨーロッパで道路通行料が導入された。
イタリアは、高速交通と自動車専用の高速道路を建設した世界初の国でした。 [ 6 ] [ 7 ]ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結ぶ世界初の高速道路であるアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖水高速道路」）は、現在アウトストラーダA8とアウトストラーダA9の一部となっていますが、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通しました。[ 7 ]土木技師で起業家のピエロ・プリチェッリは、1921年に公共の高速道路を建設する最初の許可を受け、1924年から1926年の間に建設（各方向1車線）を完了しました。ピエロ・プリチェッリは、通行料を導入することで費用を賄うことを決定しました。[ 8 ]
続いてギリシャが1927年に都市周辺および都市間の高速道路網の料金を徴収し始めた。その後、1950年代と1960年代には、フランス、スペイン、ポルトガルが主にコンセッション方式で高速道路の建設を開始し、巨額の国家債務を負うことなくこのインフラを急速に発展させた。それ以来、EU加盟国の大半で道路料金が導入されている。[ 9 ]
米国では、州間高速道路システムが導入され、その建設のために連邦政府から州に多額の補助金が支給される以前は、多くの州が通行料収入を裏付けとした債券を発行して最初の高速道路を建設していました。最初の主要な完全立体交差型有料道路は、1940年に開通したペンシルベニア・ターンパイクでした。これに続いて、1947年のメイン・ターンパイク、 1950年のブルースター・ターンパイク、1951年のニュージャージー・ターンパイク、1952年のガーデンステート・パークウェイ、 1954年のウェストバージニア・ターンパイクとニューヨーク州スルーウェイ、1957年のマサチューセッツ・ターンパイク、 1958年のシカゴ・スカイウェイとインディアナ・トールロードなど、他の有料道路が建設されました。この頃には他にも有料道路がいくつか設立されました。 1950年代後半に州間高速道路システムが確立されると、連邦政府が新たな高速道路建設資金の大部分を提供するようになり、州間高速道路は通行料を徴収しないことが規制で義務付けられたため、米国の有料道路建設は大幅に減速した。多くの古い有料道路は、システム設立以前に存在していた有料道路の通行料徴収を継続することを認める既得権条項に基づき、州間高速道路システムに組み込まれた。コネチカット・ターンパイクやリッチモンド・ピーターズバーグ・ターンパイクなど、これらの道路の中には、当初の債券が償還された後に通行料を廃止したものもある。しかし、多くの州は、これらの道路の通行料を安定した収入源として維持している。
1980年代に州間高速道路システムが完成に近づくにつれ、各州は当初の州間高速道路システムの資金に含まれていなかった新たな高速道路を整備するため、再び有料道路の建設を開始した。ヒューストンの環状道路網は1983年に建設が始まり、その後20世紀最後の20年間で多くの州がこれに続き、フロリダ州オーランド周辺の有料道路システム、コロラド州のE-470号線、ジョージア州道400号線など、新たな有料道路が建設された。
ロンドンは、市内の交通量を削減する目的で、 2003年にロンドン渋滞税を導入し、事実上、市中心部のすべての道路を有料道路とした。
米国では、州が連邦政府の資金援助なしに新たな高速道路を建設する方法を模索し、道路の維持管理のための財源を確保し、渋滞を緩和しようとした結果、21世紀最初の20年間で新たな有料道路の建設が大幅に増加した。電子料金徴収システムと、高乗車率車両専用レーンおよびエクスプレスレーン料金の導入という2つの革新に後押しされ、米国の多くの地域で主要都市圏で大規模な道路建設プロジェクトが行われた。1980年代に初めて導入された電子料金徴収システムは、料金徴収員を道路から排除することで運営コストを削減する。有料エクスプレスレーンは、高速道路の特定の車線を「有料専用」に指定することで、無料で利用できる高速道路が、ドライバーが料金を支払って渋滞を回避できるようにすることで収入を徴収し、収益を増加させる。
多くの州のシステムと互換性のあるE -ZPassシステムは、米国最大のETCシステムであり、完全有料の高速道路と有料エクスプレスレーンの両方で使用されています。メリーランド州ルート200とノースカロライナ州のトライアングル・エクスプレスウェイは、料金所なしで建設された最初の有料道路であり、ドライバーはETCまたは光学式ナンバープレート認識によって料金を支払い、郵送で請求されます。さらに、多くの古い有料道路も、20世紀後半に採用したハイブリッドシステムを廃止し、完全電子料金徴収システムにアップグレードされています。これには、2016年に完全電子化された米国最古の有料道路の1つであるマサチューセッツ・ターンパイクと、2020年に完全電子化された米国最古の有料フリーウェイであるペンシルベニア・ターンパイク、およびCOVID-19パンデミックのために移行を加速したイリノイ・トールウェイが含まれます。
初のフリーフロー型有料道路は、 1999年にメルボルンのシティリンクで建設されました。それ以来、オーストラリアのほとんどの都市で有料道路が建設され、シドニーには最も多くの有料道路があり、最近のプロジェクトとしてはウエストコネックスとノースコネックスがあります。有料道路のほとんどはトランスアーバン社によって運営されています。
有料道路信託は、当時存在していた数少ない整備不良の小道よりも優れた道路の必要性に応えるため、1663年からイングランドとウェールズに設立されました。有料道路信託は議会の個別の法律によって設立され、英国の主要道路の建設、改良、維持のための融資を返済するために道路通行料を徴収する権限を持っていました。最盛期の1830年代には、1,000を超える信託[ 10 ]がイングランドとウェールズの約30,000マイル（48,000 km）の有料道路を管理し、約8,000の料金所で通行料を徴収していました。[ 11 ]
有料道路信託は、農産物や工業製品を経済的に流通させるために利用されていたイングランドとウェールズの主要道路の維持管理と改良を最終的に担っていました。通行料は道路建設と維持管理の財源であり、一般税ではなく道路利用者が支払いました。有料道路信託は1870年代から徐々に廃止されました。ほとんどの信託は既存の道路を改良しましたが、通常は短い区間のみの新しい道路も建設されました。トーマス・テルフォードのホーリーヘッド道路はロンドンからワトリング通りに沿っていましたが、シュルーズベリー、特にランゴレンの先で大部分が新しいルートを作った点で例外でした。19世紀初頭に建設され、沿線に多くの料金所がありましたが、その大部分は現在A5号線となっています。現代では、主要な有料道路の1つにM6有料道路があり、バーミンガムのM6号線の交通渋滞を緩和しています。ダートフォード・クロッシングやマージー・ゲートウェイ橋など、いくつかの注目すべき橋やトンネルは有料道路として存続しています。
19世紀にはカナダの一部の都市に有料道路がありました。トロントから放射状に伸びる道路では、利用者は道路沿いの料金所で料金を支払う必要がありました（ヤングストリート、ブロアストリート、ダベンポートロード、キングストンロード）[ 12 ]が、料金所は1895年以降に姿を消しました。[ 13 ]
18世紀から19世紀にかけての米国東部では、町や都市間の移動を容易にするために、数百もの私設有料道路が建設された。これらの道路は、主に市街地から離れた場所に建設された。
19世紀の板張りの道路は通常、有料道路として運営されていました。米国初の自動車道路の1つであるロングアイランド・モーター・パークウェイ（1908年10月10日開通）は、コーネリアス・ヴァンダービルトの曾孫であるウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト2世によって建設されました。この道路は、滞納税金の代わりにニューヨーク州に買収された1938年に閉鎖されました。[ 14 ] [ 15 ]
サンクトペテルブルク初の有料道路は2000年代に登場しました。西高速環状道路（WHSD）は、南から北へ延びる複数車線の高速道路です。この道路は、港湾地区を含む市の南西部と、環状道路、ヴァシリエフスキー島、クロルトニー地区、そしてスカンジナビア高速道路を結んでいます。WHSDは南部、中央部、北部の3つの区間に分かれており、全区間が2016年に開通しました。
WHSDには16か所の料金所があります。頻繁に利用するドライバーには、トランスポンダーによる料金支払いが推奨されています。WHSDにはFlow+料金徴収システムが導入されています。このシステムは、トランスポンダーを搭載した車両の走行距離を自動的に計算するように設計されています。このシステムでは、高速道路の出入口ごとに料金所を設置する必要はありません。車両に搭載されたトランスポンダーは、出入口ランプに設置された信号受信機によって読み取られます。
イタリアでは、有料道路はアウトストラーダ（イタリア語で高速道路）のみです。主な例外として、一部の大都市周辺の環状道路（タンジェンツィアーリ）は幹線道路の高速道路の一部ではなく、サレルノとレッジョ・ディ・カラブリアを結ぶアウトストラーダA2は政府所有のANASによって運営されており、どちらも無料です。
イタリアの高速道路では、アナスが管理していないほぼすべての高速道路に料金が適用される。料金体系の観点から見ると、高速道路の料金徴収は主に2つの方法で管理されている。「閉鎖型高速道路システム」（走行距離）または「開放型高速道路システム」（定額料金）のいずれかである。[ 16 ]
運営者が複数いるため、高速道路の運営者が変わる時ではなく、高速道路から出る時にのみ料金が請求されます。このシステムは、1982年8月12日の法律531号第14条に基づいて実現しました。[ 17 ]
しかし、技術的な観点から言えば、混合バリア/フリーフローシステムが稼働しており、高速道路の入口と出口には、入場時にチケットを収集し、退出時にチケットを同時支払いして受け取る専用レーンがあり、停車する必要なく通過中に車両に搭載された電子料金徴収システム[ 18 ]がデータを記録し、通常は顧客が事前に通知した銀行口座から料金をデバイス管理者に引き落とすレーンがあります。イタリアでは、これはアウトストラーデ・ペル・イタリア・インターチェンジシステムを通じて行われます。
A36号線、A59号線、A60号線は完全フリーフロー方式です。これらの高速道路では、電子料金収受装置を搭載していない車両は、料金を支払った後、高速道路管理者にデータを送信する（電話、オンライン、または専用の料金支払い窓口に出向く）必要があります。
閉鎖型高速道路システムは、イタリアのほとんどの高速道路に適用されています。[ 19 ]このシステムでは、車両の運転者は高速道路の入口で特別なチケットを受け取り、出口で料金を支払う必要があります。電子料金徴収システムが装備されている場合、この2つの手順は完全に自動化され、料金支払いの対象となる高速道路の入口と出口に設置された検出レーンでは、運転者は停止することなく時速30キロメートル（20マイル）以下の最高速度でのみ走行する必要があります。 [ 20 ]料金は、車両の走行距離、車両のクラスの係数、および高速道路ごとに異なるキロメートルレートと呼ばれる係数に直接比例します。
閉鎖型の高速道路システムとは異なり、開放型のシステムでは、道路利用者は走行距離に基づいて料金を支払うわけではありません。高速道路のゲートはルート沿いに配置されており（ただし、すべてのジャンクションに設置されているわけではありません）、利用者は車両のクラスに応じて一定の金額を支払います。[ 19 ]したがって、利用者はゲートが設置されていない区間では料金を支払わずに高速道路の一部を走行することができます。
道路通行料は従来、特定のアクセス（例：都市）または特定のインフラ（例：道路、橋）に対して課せられていました。これらの概念は前世紀まで広く使用されていました。しかし、技術の進化により、さまざまな概念に基づく道路通行料政策を実施することが可能になりました。さまざまな課金概念は、課金の目的、課金ポリシー、課金ネットワーク、料金クラスの区別などに関するさまざまな要件に合わせて設計されています。[ 21 ]
有料道路の中には、片方向のみ通行料を徴収するものがあります。例としては、オーストラリアのシドニー・ハーバー・ブリッジ、シドニー・ハーバー・トンネル、イースタン・ディストリビューター（これらはすべて市内方面のみ通行料を徴収）や、アメリカ合衆国のデラウェア川港湾局が運営するペンシルベニア州とニュージャージー州を結ぶ橋、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局が運営するニュージャージー州とニューヨーク州を結ぶ橋などが挙げられます。この手法は、通行料を回避するための迂回路が大きい場合や、通行料の差が小さい場合に有効です。
従来、通行料金は料金所で手渡しで支払われていました。現在でも現金での支払いは可能ですが、電子料金収受システムを利用するのが一般的になっています。場所によっては、フロントガラスに貼り付けたトランスポンダーを使って支払う場合もあります。
有料道路には、オープン型（本線に料金所がある）、クローズド型（出入口に料金所がある）、オープンロード型（料金所はなく、出入口または中央分離帯の要所に電子料金収受ゲートのみがある）の3種類が存在する。一部の有料道路では、これら3つのシステムを組み合わせて使用している。
オープン料金システムでは、すべての車両が高速道路沿いのさまざまな場所で停車して料金を支払います。[ 22 ] [ 23 ] （これは、車両が停車して料金を支払う必要がない「オープンロード料金」とは異なります。）各出口に料金所を建設する必要がないため、費用を節約できる可能性がありますが、メインラインの料金所（料金バリア）で交通が列をなすため、交通渋滞を引き起こす可能性があります。また、ドライバーが1つの料金バリアの後で「オープン有料道路」に入り、次の料金バリアの手前で退出することで、有料道路を無料で走行することも可能です。[ 23 ] [ 24 ]ほとんどのオープン有料道路には、米国で「 shunpiking 」として知られるこの行為を防ぐために、ランプ料金または部分アクセスジャンクションがあります。
閉鎖型料金システムでは、車両は高速道路に入るときにチケットを受け取ります。 [ 22 ] [ 23 ]場合によっては、チケットには出口で支払うべき料金が表示されます。出口では、ドライバーは指定された出口に表示されている金額を支払わなければなりません。チケットを紛失した場合、ドライバーは通常、その高速道路を走行できる最大金額を支払わなければなりません。中間入口や出口のない短い有料道路には、片方の端に料金所が1つだけあり、どちらの方向にも走行するドライバーは、有料道路に入るときまたは出るときに定額料金を支払います。閉鎖型料金システムのバリエーションでは、有料道路の両端に本線バリアがあり、各インターチェンジには、出入り時に支払うランプ料金があります。この場合、ドライバーはランプ料金で定額料金を支払い、有料道路の終点でもう1つの定額料金を支払います。チケットは必要ありません。さらに、ほとんどのシステムでは、ドライバーは現金または小銭でのみ料金を支払うことができ、デビットカードやクレジットカードは受け付けられません。ただし、一部の有料道路にはATMを備えた料金所があり、ドライバーはそこで停車して通行料金を支払うための現金を引き出すことができる。
通行料金は、有料道路での走行距離または選択した出口に基づいて計算されます。例えば、米国では、ニュージャージー・ターンパイク、オハイオ・ターンパイクの大部分、インディアナ・トールロードが現在、閉鎖型料金システムを採用しています。ペンシルベニア・ターンパイク、マサチューセッツ・ターンパイク、フロリダ・ターンパイク、カンザス・ターンパイク、ニューヨーク州スルーウェイは、かつては閉鎖型料金システムを採用していましたが、近年、開放型料金システムに切り替えられました。
ガーデンステートパークウェイのユニオン料金所は、自動料金徴収機を初めて導入した料金所でした。この出来事を記念する銘板には、料金所で最初に徴収された25セント硬貨が刻まれています。[ 25 ]
米国で初めて大規模に導入されたRFID電子料金徴収システムは、1989年にAmtech社によってダラス・ノース・トールウェイに導入された（TollTag参照）。ダラス・ノース・トールウェイで使用されたAmtech社のRFID技術は、もともとサンディア国立研究所で家畜のタグ付けと追跡のために開発されたものだった。同年、イタリア全土でTelepass社のアクティブトランスポンダーRFIDシステムが導入された。現在、米国のいくつかの州では、スマートフォンによる支払いを容易にするためにモバイル料金徴収プラットフォームが利用されている。
カナダのオンタリオ州にあるハイウェイ407には料金所がなく、代わりに道路を利用する各車両のフロントガラスに取り付けられたトランスポンダーを読み取ります（トランスポンダーのない車両は、高速道路に出入りする際に後部ナンバープレートが撮影されます）。これにより、この高速道路は世界初の完全自動有料高速道路となりました。407の利用料金の請求書は毎月郵送されます。電子トランスポンダーを車両に搭載している407の頻繁な利用者には、より低い料金が課されます。このアプローチは論争がないわけではありません。2003年には、407 ETRは利用者に払い戻しを行うことで集団訴訟を和解しました[ 26 ]。
米国東海岸のほとんどの地域では、E-ZPass （イリノイ州ではI-Passというブランド名で運営）がほぼすべての有料道路で利用可能です。同様のシステムとしては、フロリダ州のSunPass、カリフォルニア州のFasTrak、ワシントン州のGood to Go、コロラド州のExpressTollなどがあります。これらのシステムは、顧客の車両に搭載された小型無線トランスポンダーを使用し、車両が料金所を通過する際にプリペイドアカウントから通行料金を差し引きます。これにより、料金所での人員が削減され、料金所での完全停止による支払いの必要性が減るため、交通の流れと燃費が向上します。
電子料金徴収専用の料金所を設計することで、料金所を通過する際に利用者が減速する必要のない、オープンロード料金徴収が可能になります。米国のテキサス州では、料金所のないシステムを採用しています。TollTag を装着していないドライバーは、ナンバープレートが自動的に撮影され、登録所有者には TollTag 装着車両よりも高い料金で毎月請求書が送付されます。同様の自動料金徴収方式は、米国カリフォルニア州オレンジ郡の有料道路にも見られます。この道路では、すべての入口または料金徴収地点にナンバープレートを読み取る高速カメラが設置されており、利用者は 7 暦日以内にナンバープレート番号を使用してオンラインで支払うか、自動引き落とし用の口座を設定する必要があります。
米国北東部で最初の完全電子料金徴収道路であるインターカウンティ・コネクター（メリーランド州道200号線）は、2011年2月に一部開通し[ 27 ]、最終区間は2014年11月に完成した[ 28 ]。 別の完全電子料金徴収道路であるトライアングル・エクスプレスウェイの最初の区間は、2012年初頭にノースカロライナ州で開通した[ 29 ] 。
有料道路の中には、建設・運営・譲渡（BOT）方式などのシステムで管理されているものもあります。民間企業が道路を建設し、限定的なフランチャイズ権を与えられます。フランチャイズ権が期限切れになると、所有権は政府に移管されます。良い例としては、もともとスーパーハイウェイとして知られていたパキスタンのM-9高速道路があります。この種の取り決めは、オーストラリア、カナダ、香港、インドネシア、インド、韓国、日本、フィリピンで広く行われています。BOTシステムは比較的新しい概念で、米国で人気が高まっており、カリフォルニア州、デラウェア州、フロリダ州、イリノイ州、インディアナ州、ミシシッピ州、[ 30 ]テキサス州、バージニア州では既にこの方式で有料道路を建設・運営しています。ペンシルベニア州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、テネシー州も、将来の高速道路プロジェクトにBOT方式を検討しています。
米国における有料道路のより伝統的な管理方法は、半自治的な公的機関による運営である。カンザス州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ノースカロライナ州、オハイオ州、オクラホマ州、ペンシルベニア州、ウェストバージニア州は、この方式で有料道路を管理している。カリフォルニア州、デラウェア州、フロリダ州、テキサス州、バージニア州の有料道路のほとんどはBOT方式で運営されているが、これらの州にある古い有料道路の一部は依然として公的機関によって運営されている。
フランスでは、一部の有料道路は民間企業または公営企業によって運営されており、国が特定の税金を徴収している。
有料道路はさまざまな点で非効率的であると批判されてきた。[ 31 ]
有料道路全般に対しては、他にも多くの批判が向けられている。
Nakamura and Kockelman (2002) は、通行料は本質的に逆進的であることを示している...
しかし、有料施設の利用料を支払うことができない低所得者は、支払う能力のある人が享受できる利益のほとんどを得ることができない。...この研究は、有料道路は道路システムの資金調達の逆進的な形態であると結論付けている...
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