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_02.jpg/500px-Cahill_Expressway_and_Sydney_Harbour_Tunnel,_from_Conservatorium_Road,_Sydney,_New_South_Wales_(2011-03-23)_02.jpg) シドニー港トンネルの南入口、北行き | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | ポートジャクソン |
| 座標 | 南緯33°51′09″ 東経151°12′43″ / 南緯33.85260° 東経151.21187° / -33.85260; 151.21187 |
| 状態 | アクティブ |
| ルート |  |
| 始める | ワリンガフリーウェイ |
| 終わり | ケーヒル・エクスプレスウェイ |
| 手術 | |
| 作業開始 | 1988年2月 |
| オープン | 1992年8月30日 |
| 所有者 | ニューサウスウェールズ州交通局 |
| オペレーター | ベンティア |
| 渋滞 | 自動車 |
| 通行料金 | 時間帯別料金（南行きのみ） |
| 1日あたりの車両数 | 96,000 (2017) |
| テクニカル | |
| 長さ | 2.8 km (1.7 マイル) |
| 車線数 | 4 |
| 動作速度 | 時速 80 km (50 mph) |
| トンネルの開削 | 4.4 m (14 フィート 5 インチ) の車両高さ、 |
| 幅 | 10.5メートル（34フィート5インチ）[1] |
| 水面下のトンネルの深さ | 25メートル（82フィート） |
| 上記の航路の深さ | 16メートル（52フィート）[1] |
シドニー・ハーバー・トンネルは、オーストラリアのシドニーにある2本のトンネルからなる道路トンネルである。このトンネルは、シドニー・ハーバー・ブリッジの混雑を緩和するために、シドニー港を横断する2つ目の車両通路として1992年8月に完成、開通した。このトンネルは、シドニー港の下にある2つの交通トンネルのうちの1つであり、もう1つはシドニーメトロの鉄道トンネルである。[2] [3]
このトンネルは、ノースシドニーのワリンガフリーウェイと、ドメイントンネルの入り口にあるケーヒルエクスプレスウェイと接続しています。各方向に2車線あり、潮流を利用して8車線のシドニーハーバーブリッジまで約30度の角度（北から南）で走っています。2017年には、トンネルは1日あたり約96,000台の車両を輸送しました。[4] [5]
工事
トンネルは3つのセクションから構成されており、北岸の900メートル（3,000フィート）の陸上トンネル2本、南岸の400メートル（1,300フィート）の陸上トンネル2本、および960メートル（3,150フィート）の沈埋トンネル（IMT）構造となっている。トンネルは北側の入口から約55メートル（180フィート）、南側の入口から約35メートル（115フィート）の深さで、最深部である海面下25メートル（82フィート）まで下がっている。建設はThiess Contractorsによって行われた。[6]
IMT構造は8つのプレキャストコンクリートユニットで構成されています。ユニットは100キロメートル以上離れたポートケンブラの鋳造盆地で製造され、シドニー港まで曳航されました。IMTが到着する前に溝が浚渫され、その後、ポンツーンと管制塔のシステムによってIMTが溝に降ろされました。IMTが設置された後、溝は埋め戻され、アンカーや沈没船などの海洋災害からユニットを保護するために上部に岩盤装甲が配置されました。陸上トンネルは、掘削工法と開削工法を組み合わせて建設され、地震の衝撃に耐えられる強度になるよう設計されました。
換気
シドニー ハーバー ブリッジの北端の鉄塔は、トンネルからの排気が港の上空に上がるように改造されました。橋の北側にあるブラッドフィールド パークにも空気取り入れ口があります。新鮮な空気は北岸の地下換気ステーションから引き込まれ、通気ダクトを通ってトンネルのすべてのセクションに送られます。空気供給には、直径最大 2.5 メートル (8 フィート 2 インチ) の軸流ファンが 14 台使用されます。排気には、トンネル換気ステーションから 2 つの地下ダクトを通って排気を吸い込み、鉄塔の上部に空気を送る 16 台のファン (各北側鉄塔に 8 台) が使用されます。ファンは最大 1,500 m 3 /s (53,000 立方フィート/秒) で排気できます。これは、2 分ごとにトンネル内のすべての空気を入れ替えることに相当し[7]、緊急時には逆方向に回転する機能があり、すべてのファンは排煙用に定格されています。各ファンの定格出力は53～103 m3/s（1,900～3,600 cu ft/s）である。ファンのテストはこれまでで最も包括的なものの一つで、流量と圧力、電力測定、騒音レベル、ベアリング振動、すべてのインペラ部品のX線検査、200℃（392℉）での2時間の高温テスト、インペラの歪み、および24時間運転での逆転テストを網羅していた。[7]
運用とメンテナンス
ハーバートンネルは、ニューサウスウェールズ州政府と民間投資家が入札により共同で建設した。トランスフィールドと熊谷組は50/50の合弁会社を設立し、契約に基づいてトンネルを建設した。契約期間は1992年から2022年までの30年間で、収益の徴収とメンテナンスも含まれる。1997年にトランスフィールドの資産が分離され、テニックスグループ（オルビア所有）が設立された結果、トンネル管理のための30年間の運営契約は熊谷組（50%）、トランスフィールド（25%）、オルビア（25%）の間で分割された。[8]
このプロジェクトの総建設費は5億5,400万ドルだった。[9]このうち2億2,300万ドルはニューサウスウェールズ州政府からの無利子融資で、2022年8月に運営契約が締結され、トンネルが公的所有に移管される際に返済される。[9]政府はまた、運営会社に保証収入源（ERS）を保証しており、これにより運営会社は通行料収入と保証額の差額を補填する。[10]通行料収入が予測額を下回ったため、例えば2008年には政府は運営会社に5,890万ドルを支払い、2008年から2022年までの合計額は11億ドルになると予測されている。 [10]ニューサウスウェールズ州の監査総監も、トンネルの費用により運営会社が2億2,300万ドルの融資を返済できなくなる可能性があると懸念を表明したが、[11]政府はそれに自信を持っている。[9]
30年間の運営契約が期限切れを迎える中、2022年4月、州政府はシドニー・ハーバー・トンネルと建設中のウエスタン・ハーバー・トンネルの資産管理、運営、保守について、ベンティア社と15年間の契約を締結した。[12]通行料の取り決めは新しい契約とは無関係である。2022年9月1日、トンネルは州政府の所有に戻った。
通行料
2006年、ニューサウスウェールズ州政府は、シドニー軌道ネットワークのすべての現金による通行料を2010年までに廃止すると発表した。[13]シドニー・ハーバー・トンネルは、2007年7月に完全電子化され、ウェストリンクM7、クロスシティ・トンネル、レーンコーブ・トンネルで使用されている技術と同様のe-TAGとe-passの両方のビデオ料金徴収方式が採用された。[14]この措置により、電子ガントリーに向かう交通渋滞が大幅に緩和され、利便性と時間の節約が増した。シドニー・ハーバー・トンネルは、時間帯に応じて2.50ドルから4.00ドルの変動通行料（2009年に導入）を徴収している。[15]通行料は、トンネル入口への南向きのアプローチで徴収される。
2022年9月1日に州政府に所有権が移管された後も通行料が継続されるかどうかは、2022年7月まで発表されていませんでした。 [16]最終的に州政府は、シドニー・ハーバー・ブリッジと同様に、メンテナンスに使用するために通行料を継続すると発表した。[17]通行料は2023年10月に14年ぶりに値上げされる予定です。[18]
出口とインターチェンジ
歴史
このトンネルは、1992 年 8 月 30 日にノース シドニー (ファルコン ストリート) からイースタン シドニー (ザ ドメイン) まで一般公開され、歩行できるようになりました。このイベントのチケット販売収益は、王立聴覚障害者および盲人児童協会に寄付されました。
トンネルは1992年8月31日に開通した。[19]
参考文献
- ^ ab Muhammad, Imran; Low, Nicholas (2006年12月)。交通と開発における大規模プロジェクト: オーストラリアのケーススタディの背景。Wayback Machineに2009年7月2日アーカイブ。Australasian Centre for the Governance and Management of Urban Transport。2009年7月3日閲覧。
- ^ 「シドニー・メトロ・アンダー・ザ・ハーバーの計画承認」。シドニー・メトロ。ニュー・サウス・ウェールズ州政府。2017年1月10日。2017年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年1月18日閲覧。
- ^ McNab, Heather (2017年1月11日). 「シドニー港のツイントンネル、地下鉄プロジェクトに承認」.デイリー・テレグラフ. 2017年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月18日閲覧。
- ^ ウエスタン・ハーバー・トンネルとワリンガ・フリーウェイのアップグレードインフラストラクチャー・オーストラリア2021年4月15日
- ^ Ralston, Nick (2008年12月11日). 「Harbour tunnel still good value: govt」. Sydney Morning Herald . 2012年3月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月1日閲覧。
- ^ドジソン、マーク、ガン、デビッド・M（2018）。遊び心のある起業家：不確実な時代 に適応し繁栄する方法。イェール大学出版局。p.165。ISBN 978-0300233926. 2023年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月17日閲覧。
- ^ ab Cory, Bill (2005).ファンと換気：実用ガイド（ハードカバー）。アムステルダム、ボストン：Elsevier、 Roles & Assoc と提携。pp. 17–18。ISBN 0-08-044626-4(デイリー・テレグラフ紙ミラー・ハーバー・トンネル記念品に掲載された原文より転載)。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 追記 (リンク) - ^ “Investments”. Transfield . 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月30日閲覧。
- ^ abc カーター、ポール（2007年12月12日）。「シドニー・ハーバー・トンネルの融資に対する不安」シドニー・モーニング・ヘラルド。2019年1月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月2日閲覧。
- ^ ab Achterstraat, Peter (2008年12月). 「Auditor-General's Report to Parliament 2008 Volume Six – Roads and Traffic Authority」. Audit Office of New South Wales . 2016年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月2日閲覧。
- ^ Achterstraat, Peter. 「Auditor-General's Report to Parliament 2007 Volume Six – Roads and Traffic Authority」. Audit Office of New South Wales . 2016年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年6月2日閲覧。
- ^ “Asset Manager confirmed for Harbour Tunnels”. Transport for NSW . 2022年4月11日. 2022年9月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年9月9日閲覧。
- ^ Aston, Heath (2007年4月25日). 「シドニー有料道路網がコインを廃棄」.デイリー・テレグラフ. オーストラリア. 2011年8月3日閲覧。
- ^ Aston, Heath (2007年7月5日). 「ドライバーのeタグに関する渋滞」. News.com.au.オーストラリア. 2011年8月3日閲覧。
- ^ Haynes, Rhys (2011年7月19日). 「ハーバーブリッジとトンネルのピーク時の通行料は廃止される可能性がある」。デイリー・テレグラフ。オーストラリア。2012年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年8月3日閲覧。
- ^ “シドニー・ハーバー・トンネルの通行料計画が「近々」発表される”。シドニー・モーニング・ヘラルド。2021年1月31日。2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月30日閲覧。
- ^ “シドニー・ハーバー・トンネルは通行料を維持、新たな横断路としてより深いトンネルの可能性も”. 2022年7月27日. 2022年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年8月2日閲覧。
- ^ シドニー・ハーバーブリッジとトンネルの通行料が値上げへ ニューサウスウェールズ州交通局 2023年9月23日
- ^ 「シドニー・ハーバー・トンネル」。シドニー高速道路建設。道路・海事サービス。2011年10月31日。2011年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年3月5日閲覧。
外部リンク
- Pratley, Juliet (1993). 「シドニー港トンネル」.コンクリートインターナショナル. 15 (7): 19–23.