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交通需要管理または旅行需要管理（TDM）とは、交通システムの効率を高めたり、旅行需要を削減したり、この需要を空間的または時間的に再分配したりするための戦略と政策の適用である。[ 1 ] [ 2 ]
輸送においても、あらゆるネットワークと同様に、需要管理は容量増加に代わる費用対効果の高い選択肢となり得る。輸送に対する需要管理アプローチは、より良い環境成果、公衆衛生の改善、より強いコミュニティ、より豊かな都市を実現する可能性も秘めている。[ 3 ] TDM技術は、持続可能な輸送のためのコミュニティ運動と連携し、それを支援する。
通勤交通協会は、TDMを、交通システムの効率を最大化し、移動性の向上、渋滞の緩和、車両排出ガスの削減につながるよう、旅行者に情報を提供し、促すための戦略の使用と定義しています。[ 4 ]
「TDM」という用語は、 1970年代から1980年代にかけて米国で生まれたもので、 1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機における原油価格の急騰による経済的影響と関連している。ガソリンスタンドに長蛇の列ができたとき、エネルギーを節約し、大気質を改善し、ピーク時の混雑を緩和するために、一人乗りの通勤手段に代わる手段を提供する必要があることは明白になった。[ 5 ]
TDMの概念は、ヨーロッパの主流の交通計画から借用されたもので、自家用車が都市交通にとって最良または唯一の解決策であるという前提に基づいていたことは一度もありませんでした。例えば、オランダの交通構造計画では、1970年代以降、追加の車両容量の需要は「社会福祉への貢献がプラスの場合」にのみ満たす必要があると規定しており、1990年以降は車両交通量の増加率を半減するという明確な目標が含まれています。[ 6 ]
ヨーロッパ以外の都市でも、ブラジルのクリチバ、アメリカのオレゴン州ポートランド、アメリカのバージニア州アーリントン[ 7 ]、カナダのバンクーバーなど、一貫して需要管理アプローチを交通と土地利用計画に採用している都市があります。
1980年代から1990年代にかけて原油価格が比較的低く安定していたため、自動車による移動が大幅に増加しました。これは、人々がより頻繁に、より長距離を車で移動するようになったという直接的な理由と、都市部が商店や職場から離れた郊外住宅地（現在では都市のスプロール現象と呼ばれる）を開発したという間接的な理由の両方によるものです。貨物輸送の物流における動向、例えば鉄道や沿岸輸送から道路輸送への移行、ジャストインタイム配送の必要性などにより、貨物輸送量は一般車両交通量よりも速いペースで増加しました。
1980年から2000年にかけて自動車による移動が急速に増加したため、（いくつかの例外を除いて）この期間に需要管理の手法が広く、かつ効果的に適用されなかったのは当然のことである。一人乗りの通勤手段に代わる選択肢を提供する小規模なプロジェクトは一般的であったが、概して交通計画の主流から外れたところで実施されていた。しかしながら、需要管理の手法の多くはこの期間に開発されたものである。
英国政府の運輸白書[ 8 ]は方向転換を示した。白書の序文で、トニー・ブレア首相は次のように述べている。
私たちは、直面する問題を単に建設によって解決することはできないと認識しています。それは環境的に無責任であり、効果も期待できません。
白書の補足文書である「より賢い選択」では、当時イギリス全土で行われていた小規模で散在する持続可能な交通イニシアチブを拡大する可能性について調査し、これらの技術を包括的に適用することで、都市部におけるピーク時の自動車移動を20%以上削減できると結論付けた。[ 9 ]
米国連邦道路局による同様の研究[ 10 ] [ 11 ]も2004年に発表され、輸送需要に対するより積極的なアプローチが国家全体の輸送戦略の重要な要素であると結論付けた。
2023年、バイデン・ハリス政権は「米国運輸部門脱炭素化国家計画」を発表した。エネルギー省、運輸省、住宅都市開発省、環境保護庁が策定したこの計画は、2050年までに運輸部門からの温室効果ガス排出量をすべて削減するための画期的な戦略である。
この計画書は、交通システムの効率性を高めるために、交通需要管理（TDM）戦略、政策、規制の活用を推奨しています。計画書には、「利便性を高め、環境に優しい交通手段へのアクセスを改善し、より効率的な移動手段の選択を容易にする需要管理政策を支援する設計ソリューションを実施することが不可欠である」と明記されています。
2010年以来、交通専門家は「交通需要管理」という用語が漠然と関連した取り組みの集合体として広く誤解されており、この誤解が概念の真の可能性を制限していると指摘している。TDMの実践者は、TDMは哲学的なアプローチとして捉えられ、それが時間をかけて持続可能な都市交通システムの礎となる場合に、はるかに効果的であることを発見した。国際的にTDMとして認識されている交通計画の新しいパラダイムが出現しつつあり、「モビリティ管理」や「アクティブトラベル管理」といった概念をその傘下に収めているようだ。[ 12 ]
持続可能な都市交通システムを実現する上で重要なのは、TDM（交通需要管理）の理念を都市交通計画、そして交通サービスやインフラの日常的な管理・運営に統合することです。交通需要管理は、持続可能な交通手段を促進するための「ソフトな対策」や、相乗りを促進するプログラムといった、これまで細分化された形で扱われてきたようです。需要管理は、分野によって意味が異なります。例えば、情報技術（IT）の専門家にとって、需要管理とは情報を提供する新しい技術であり、運行管理者にとっては高速道路への交通の流れを制御すること、経済学者にとっては容量との均衡を見つけるためのシステム価格設定、マーケティング担当者にとっては革新的なキャンペーンの推進であり、多くの政策立案者にとってTDMは依然としてほとんど知られていない概念です。
各分野がそれぞれのツールセットに合わせて概念を形作ろうとしたため、概念が混乱している。この「サイロ」思考は、持続可能な都市交通ソリューション戦略を開発するために必要な政策統合を阻害する。持続可能な交通システムが何で構成されるかについては、依然として多くの混乱がある。したがって、弱い持続可能性から強い持続可能性まで、さまざまな視点に沿って持続可能な交通に対するさまざまなアプローチを検討することが役立つ。[ 13 ]これまで、交通が気候変動に与える影響に対処する取り組みは、一般的に技術に焦点を当ててきた。この技術主導のアプローチの影響は、交通部門では非常に限定的である。TDMは、行動の変化と技術の改善を組み合わせることにより、交通部門を弱い持続可能性から強い持続可能性の立場に移行させる可能性がある。
この文脈において、交通需要管理はより広範な概念として理解されます。この用語の使用には、持続可能なモビリティの導入、フルコスト料金制の導入、そして持続可能な交通の利点を実現するために幅広い補完的な介入が効果的に連携するよう組織的または構造的な措置を伴うという前提が暗黙のうちに含まれています。より持続可能な交通システムの政策目標を支えているのは、交通需要管理（TDM）に関連する具体的な措置ではなく、TDMの統一的な理念です。この需要管理の理念は、無制限の旅行需要を満たすことは非現実的であり、したがってシステムを管理する必要があることを認めています。旅行需要は、以下の方法で管理される必要があります。
旅行需要を管理する必要性は、複数の要因が重なり合って、今や喫緊の課題となっている。
原油価格は1980年のピークを上回り、輸送に使用されるエネルギーの95%は石油です。記録開始以来着実に増加してきた米国の自動車移動は、燃料価格の上昇前に横ばいになり始め、現在は減少しています。[ 14 ] この減少の一因は、人々が旅行を控えていることであり、経済的、社会的に広範囲にわたる影響を及ぼす可能性があります。自動車が多くの移動手段の1つである国や都市は、人々が運転を減らしても公共交通機関を利用したり、安全に自転車に乗ったり、近所の店や施設まで歩いたり、自宅で仕事や勉強をしたりできるため、繁栄する可能性が高くなります。
輸送システムはエネルギー関連の温室効果ガス排出量の23%を占めており、他のどのエネルギー使用部門よりも速いペースで増加しています。[ 15 ]需要管理は都市交通からの温室効果ガス排出量を 削減する取り組みの中心です。 [ 16 ]
車両移動の増加は、都市部の大気汚染、交通事故による負傷や死亡、身体活動の低下など、さまざまな健康問題と関連しています。世界保健機関は2003年に次のように述べています。[ 17 ]
私たちは、自動車による道路輸送が主流となっている現在の交通形態が、健康に重大な悪影響を及ぼしていることを懸念しています。
交通渋滞を緩和するために道路容量を増やすことの有効性は、ますます疑問視されている。新設または拡張された道路の交通量の多くは誘発されたものであることが明らかになっている。
持続可能な交通手段を推進する動きが広がりつつあり、より安全で住みやすい都市、そしてより多様な交通手段への投資を求める市民の需要が高まっている。
TDM対策には、以下のような幅広い種類があります。
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