誘発需要

CityLabによると：

誘発需要とは、新しい道路がすぐに満杯になる原因となる、相互に関連した様々な効果を包括的に表す用語である。人口増加が著しい地域では、現在の人口規模に合わせて道路が設計されていない場合、新しい道路容量に対する潜在的な需要が相当量存在する可能性がある。そのため、新しい車線が開通すると、大量の新規ドライバーがすぐに高速道路に殺到し、再びすぐに渋滞を引き起こすことになる。

しかし、これらの人々は恐らく既に近隣に住んでいたはずです。拡張前はどのように移動していたのでしょうか？別の交通手段を利用したり、ピーク時を避けて移動したり、あるいはそもそも移動しなかったのかもしれません。そのため、潜在需要と、新たな容量の直接的な結果として生じる新たな交通量である発生需要を切り離すのは難しいのです。（一部の研究者は、誘発需要の唯一の効果として発生需要を分離しようと試みています。）^{[ 1 ]}

しばしば同義語として使われるこの2つの用語の技術的な違いは、潜在需要とは制約のために実現できない旅行であるということです。つまり「抑圧された」需要です。誘発需要とは、交通インフラの改善によって実現された、つまり「生み出された」需要です。したがって、誘発需要は潜在需要として「抑圧されていた」交通量を生み出します。^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

潜在需要は数十年前から道路交通の専門家によって認識されており、当初は「交通発生」と呼ばれていました。最も簡単に言えば、潜在需要とは、存在する需要ですが、人間の心理などさまざまな理由で、システムがそれを処理できないために抑制されている需要です。ネットワークに容量が追加されると、潜在的だった需要が実際の使用として顕在化します。^{[ 11 ]}

その効果は早くも1930年には認識されており、ミズーリ州セントルイスの電気鉄道会社 の幹部が交通調査委員会に対し、道路を拡張すると交通量が増え、渋滞がひどくなるだけだと述べている。 ^{[ 12 ]} ニューヨークでは、ニューヨーク市エリアの「マスタービルダー」であるロバート・モーゼスの高速道路建設プログラムでそれがはっきりと見られた。モーゼスの伝記作家であるロバート・カロは著書『パワーブローカー』の中で次のように述べている。

（アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦する）前の2、3年の間に、一部の計画立案者は、 バランスの取れた（交通）システムがなければ、道路は交通渋滞を緩和するどころか悪化させるということを理解し始めていた。モーゼスがクイーンズボロ橋の渋滞を緩和するためにトライボロー橋を開通させ、さらにトライボロー橋の渋滞を緩和するためにブロンクス・ホワイトストーン橋を開通させ、その後3つの橋すべての交通量が以前1つの橋と同じくらい混雑するまで増加していくのを見て、計画立案者たちは「交通量の増加」はもはや理論ではなく証明された事実であるという結論を避けることはほとんどできなかった。つまり、渋滞を緩和するために高速道路を建設すればするほど、より多くの自動車がそこに流れ込み渋滞を引き起こし、その結果、さらに多くの高速道路の建設を余儀なくされ、それによって交通量が増加し、今度は高速道路自体が渋滞するという、ニューヨークとすべての都市部の将来に広範囲にわたる影響を及ぼす拡大し続けるスパイラルが発生する、という結論である。^{[ 13 ]}

同様の効果は、1930年代と40年代にモーゼスがロングアイランドに建設した 新しいパークウェイでも見られました。

新しいパークウェイが建設されるたびに、すぐに交通渋滞が発生したが、古いパークウェイの負荷は大幅に軽減されなかった。^{[ 14 ]}

同様に、ブルックリン・バッテリー・トンネル の建設は、モーゼスが期待していたようにクイーンズ・ミッドタウン・トンネルとイースト川にかかる3つの橋の渋滞を緩和することはできなかった。 ^{[ 15 ]} 1942年までに、モーゼスは自分の道路が期待通りに渋滞を緩和していないという現実を無視できなくなったが、その問題に対する彼の答えは、公共交通機関に投資することではなく、さらに多くの道路を建設することだった。それは、スロッグス・ネック橋やヴェラザノ・ナローズ橋などの追加の橋を含め、200マイル（300キロメートル）の道路を拡張または新設する大規模な計画だった。^{[ 16 ] [ 17 ]} 1924年から1964年までイギリスの道路交通技師兼郡測量士だったJJリーミングは、1969年の著書『道路事故：防止か罰するか？』でこの現象について述べている。

高速道路やバイパスは交通量を増加させる、つまり交通量を増やす。その理由の一つは、新しいルートが古いルートよりも便利になることで、そうでなければ移動しなかったであろう人々を移動に誘い込むこと、もう一つは、新しい道路の利便性を享受するために直接のルートから外れて移動する人々、そして通過交通がなくなったことで買い物や訪問に便利になったため、バイパスされた町を利用する人々によるものである。^{[ 18 ]}

リーミングは、1961年にA1(M)のドンカスターバイパス区間が開通した後に観察された効果の例を挙げた。1998年までに、ドナルド・チェンは英国運輸大臣の「実際、道路を増やすことで交通問題を解決することはできない」という言葉を引用した。^{[ 19 ]}南カリフォルニア では、 1989年に南カリフォルニア自治体連合が行った調査で、車線を増やしたり高速道路を二層道路にしたりするなど、交通渋滞を緩和するために講じられた措置は、問題に対して表面的な効果しかないと結論付けられた。 ^{[ 17 ]}また、カリフォルニア大学バークレー校は、 1973年から1990年の間にカリフォルニア州の30郡の交通量を調査し、道路容量が10%増加するごとに、4年以内に交通量が9%増加することを示した。^{[ 19 ]} 2004年のメタ分析では、以前に発表された数十の研究を取り込んで、これが確認された。

...平均すると、車線マイルが10%増加すると、車両走行距離が直ちに4%増加し、数年後には10% （新しい容量全体）にまで上昇する。 ^{[ 20 ]}

交通技術者の間では、「交通渋滞を解消するために容量を増やすのは、肥満を解消するためにベルトを緩めるようなものだ」という格言がある。^{[ 21 ]}

都市計画家のジェフ・スペックによれば、誘発需要に関する「画期的な」文献は、スタンリー・I・ハートとアルビン・L・スピヴァクが1993年に著した『寝室の象：自動車依存と否定』である。^{[ 3 ]}

道路での移動には、関連するコストまたは価格（一般化コストg ）があるとみなすことができ、これには、現金で支払うコスト（燃料費や通行料など）[22]と、移動に費やした時間の機会費用が含まれます。機会費用は通常^{、移動時間}と旅行者の時間の価値の積として計算されます。これらのコスト決定要因は頻繁に変化し、輸送需要にさまざまな影響を与えます。輸送需要は、理由と移動方法に依存する傾向があります。^{[ 22 ]}

道路容量が増加すると、当初は車両1台あたりの走行可能道路スペースが以前よりも広くなるため、渋滞が緩和され、結果として移動時間が短縮されます。これにより、あらゆる移動にかかる総コストが削減されます（前の段落で述べた2つ目の「コスト」に影響を与えるため）。実際、これは新たな道路容量を建設する主な理由の一つです（移動時間の短縮）。

旅行の費用（または価格）の変化は、消費量の変化につながります。ガソリン価格や燃料費などの要因は、輸送の需要量に影響を与える最も一般的な変数です。^{[ 22 ]}これは、この図に示されている単純な需要と供給の理論を使用して説明できます。

短期的には、新しい道路空間における交通量の増加は、迂回交通と誘発交通という2つの要因のいずれかによってもたらされる可能性がある。迂回交通とは、人々が別の道路から迂回（経路変更）したり、ピーク時の混雑を避けるために旅行の予定を変更したりする場合を指す。しかし、道路容量が拡大されれば、ピーク時の混雑は緩和され、人々は好みの時間帯に移動できるようになる。

誘発交通とは、新たな自動車旅行が発生することを指します。これは、人々が公共交通機関ではなく自動車で旅行することを選んだり、そうでなければ旅行しなかったであろう時に旅行することに決めたりした場合に発生します。^{[ 25 ]}

移動時間の短縮は、移動コストの削減によって人々がより遠い目的地を選択するようになるため、より長い旅行を促す可能性もあります。これは旅行の回数を増やすことにはならないかもしれませんが、走行距離は増加します。長期的には、この効果は土地利用パターンを変化させ、人々は道路容量の拡大がなければ選択しなかったであろうより遠い場所に住居や職場を選ぶようになります。このような開発パターンは自動車への依存を促し、道路拡張に対する長期的な需要弾力性の高さにつながります。^{[ 25 ]}

計画担当者は新しい道路を計画する際に将来の交通量の増加を考慮に入れるが（交通量の増加はより多くの道路容量を必要とするため、それ自体が新しい道路の建設の妥当な正当化理由となることが多い）、この交通量の増加は自動車所有台数と経済活動の増加から計算されており、新しい道路の存在によって誘発される交通量は考慮されていない。つまり、道路が建設されるかどうかに関わらず、交通量は増加すると想定されている。^{[ 25 ]}

英国では、誘発交通量の概念は、1970年代、1980年代、そして1990年代初頭にかけて、道路建設に関する政府の方針に対する抗議の根拠として用いられてきたが、1994年の政府独自の幹線道路評価諮問委員会（SACTRA）の調査結果を受けて、政府によって既成事実として受け入れられるようになった。しかし、誘発交通量の概念が現在では受け入れられているにもかかわらず、計画段階で必ずしも考慮されているわけではない。

1998年に同研究所のデータを使用したSurface Transportation Policy Projectによるメタ分析では、「道路容量の拡張に多額の投資を行った大都市圏は、そうでない大都市圏と比べて渋滞緩和において何ら優れた成果を上げていない」と述べられている。^{[ 26 ]}

一方、テキサスA&M交通研究所による1982年から2011年までの渋滞データの比較では、道路の増設が渋滞増加率を低下させたことが示唆された。道路容量の増加が需要の増加に見合った場合、渋滞の増加は低くなることがわかった。^{[ 27 ]}

カリフォルニア大学バークレー校の都市地域計画学教授であるロバート・セルベロ氏の研究によると、「高速道路拡張後6～8年間で、追加された容量の約20％が『維持』され、約80％が吸収または枯渇する。この吸収の半分は、人口増加や所得増加などの外部要因によるものである。残りの半分は、主に高速化だが建設活動の増加も含む誘発需要効果によるものである。これらは1980年から1994年までのカリフォルニアの経験を表している。他の地域でも当てはまるかどうかは当然不明である。」^{[ 28 ]}

また、Mokhtarianら (2002) は、1970 年代初頭に容量が改善されたカリフォルニア州の 18 の州道区間を、施設タイプ、地域、おおよそのサイズ、初期の交通量と混雑レベルに関して改善された区間と一致する対照区間とペアにしました。1976 年～ 1996 年の 21 年間の平均日交通量 (ADT) と設計時間交通量対容量 (DTC) 比の年間データを使用して、2 種類の区間の成長率は「統計的にも実際的にも区別がつかず、容量拡張自体は交通量の増加にほとんど影響を与えなかったことを示唆している」ことがわかりました。^{[ 29 ]}

誘発需要による交通需要を理論的に評価する場合、主に特定のシナリオから実際に発生する交通量に着目する。しかし、現実世界では、政策立案者は新たなインフラ整備によるメリットと、環境、公衆衛生、社会公平性への潜在的な悪影響を考慮に入れなければならない。

近年、炭素排出量は政策立案者にとって主要な懸念事項となっており、インフラ計画においても引き続き考慮されています。その一例がヒースロー空港の拡張計画で、滑走路の増設により英国国内の経済成長が促進され、直行便の量と頻度が増加すると期待されていました。^{[ 30 ]}これらの拡張計画案は気候変動への懸念を引き起こし、環境面での実現可能性に関する調査を促しました。政府は、このような拡張計画によって年間2億1080万トンのCO2が排出されると推定しました。_[ ^{31 ]さらに}、この計画のために約700戸の住宅、教会、8つの指定建造物が取り壊される必要がありました。^{[ 32 ]} 2020年、控訴裁判所は、大臣が気候変動に対する政府のコミットメントを考慮しなかったため、拡張計画は違法であるとの判決を下しました。^{[ 33 ]}

負の外部性とは対照的に、コロンビアのボゴタは、新しい自転車インフラへの投資によって交通需要の誘発を管理した成功事例として認められています。同市の最初の自転車道は1974年に開設され、1990年代後半に多額の投資が行われ、最終的に300キロメートルを超える自転車レーンと専用自転車道が整備されました。^{[ 34 ]}このインフラは、より多くの人が交通手段として自転車を利用するよう促すことで、交通渋滞の緩和に貢献したとされています。交通量が減少すると、排出ガスが減り、大気質が改善され、住民の健康的なライフスタイルにつながります。さらに、同市は、自転車を健康的で持続可能な交通手段として促進するために、自転車シェアリングプログラム、自転車に優しい道路、教育キャンペーンなどの追加政策を実施しています。^{[ 35 ]}

都市交通研究センターの元所長であり、米国運輸省の元上級顧問であるスティーブン・ポルジンは、誘発需要のほとんどの形態は実際には良いものであると主張している。^{[ 36 ]}具体的には、彼は次のように主張している。

1. 誘発需要の一例として、人口増加への対応が挙げられる。これは良いことである。
2. もう一つは、住宅街から新しく拡張された高速道路へと交通が流れていくことです。これは非常に良いことです。
3. もう一つは、人々が旅行のタイミングを自分の希望する時間に調整することで、ビジネス効率と生活の質が向上するという点です。どちらも良いことです。
4. もう一つは、非自動車輸送から自動車輸送への交通手段のシフトである。ポルジンはこのシフトが良いとは主張していないが、非自動車輸送は全体のごくわずかな割合しか占めていないため、もはや（過去とは異なり）需要を効果的に喚起することはできない（少なくとも米国においては）ため、無関係であると述べている。対照的に、逆方向のシフトを行うには、人口増加に対応するためだけでも、公共交通機関の規模を前例のないほど拡大する必要があるだろう。
5. もう一つは、これまで行ったことのない場所へ旅行する人が増えていることです。例えば、新しい場所で買い物をしたり、職場から遠く離れた場所に住んだりするなどです。こうした行動は生活の質の向上を意味するという議論はさておき、過去には誘発需要の大きな要因であったように見えますが、トレンドを無視しています。1980年から2015年にかけて、米国の道路容量の増加は人口増加に追いついていませんでしたが、一人当たりの車両走行距離は倍増しました。これは容量の増加と需要の乖離を示しています。しかし、2000年代後半以降、一人当たりの車両走行距離は停滞しており、テレワークやeコマースのトレンドの拡大は、さらなる下方圧力をかける可能性が高いです。つまり、人々はどちらにしても自宅で買い物や仕事をするのであれば、買い物や仕事のために遠くまで運転する必要はないということです。
6. 自家用車の利用が減少するにつれ、商業用およびサービス用の交通量が増加する。こうした交通量は道路容量の影響を受けにくく、他の交通手段に容易に移行することもできない。

ポルジンは、道路容量を減らすことで需要を制限するのではなく、有料車線、有料道路、渋滞料金、規制料金などの高速道路料金によって需要を制限することを主張している。これは、公共交通機関への補助金など、さまざまな用途に使える収入源を提供するからである。^{[ 37 ]}

同様の主張は、リバタリアンの交通政策アナリストであるランダル・オトゥール^{[ 38 ]} 、経済学者のウィリアム・L・アンダーソン^{[ 39 ]} 、交通ジャーナリストでマーケット・アーバニストのディレクターであるスコット・ベイヤー^{[ 40 ]} 、都市地域計画の教授であるロバート・セルベロ^{[ 41 ]} 、 WSPやランド・ヨーロッパなどの研究^{[ 42 ]}、その他多数の人々によってもなされている。

ある研究では、誘発需要によって住宅価格がより手頃になったことが分かった。^{[ 43 ]}

1994年、英国の諮問委員会SACTRAは幹線道路と高速道路のみの道路容量増加の影響に関する大規模なレビューを実施し、証拠は、そのような増加がしばしば交通量の大幅な増加につながることを示唆していると報告した。^{[ 45 ]}これを受けて、ロンドン交通局と環境・運輸・地域省は、逆の現象、つまり道路容量が減少すると交通量が減少するかどうかを調べるための調査を委託した。この追跡調査は、サリー・ケアンズ、カルメン・ハス＝クラウ、フィル・グッドウィンによって実施され、北村隆一、山本敏之、藤井聡による付録が加えられ、1998年に書籍として出版された。^{[ 46 ]} 3番目の調査は、サリー・ケアンズ、スティーブ・アトキンス、フィル・グッドウィンによって実施され、 2002年にMunicipal Engineer誌に掲載された。^{[ 47 ]}

1998年の研究では、約150の 証拠源が参照され、その中で最も重要なのは、英国、ドイツ、オーストリア、スイス、イタリア、オランダ、スウェーデン、ノルウェー、米国、カナダ、タスマニア、日本の約60の事例研究でした。これらには、歩行者専用区域を車両通行止めにする主要な市街地交通計画、バス優先措置（特にバス専用レーン）、メンテナンスのための橋や道路の閉鎖、そして主に地震などの自然災害による閉鎖が含まれていました。2002年の研究では、自転車レーンに関するものを含むいくつかの事例研究が追加されました。北村氏らによる付録では、日本の阪神・淡路大震災の影響に関する詳細な研究が報告されています。

結果を総合すると、容量が縮小された道路では交通量が平均41%減少したが、そのうち代替ルートで再び出現したことが確認されたのは半分以下であった。つまり、平均して約25%の交通量が消失したことになる。調査と交通量カウントの分析によると、この消失は、他の交通手段への切り替え、目的地の変更、移動頻度の減少、カーシェアリングなど、15～20種類の異なる行動反応によって説明できる。これらの平均結果には大きなばらつきがあり、最も大きな影響はドイツの都市中心部における大規模な歩行者専用化で見られ、最も小さな影響は、良好な代替ルートを備えた小規模な一時閉鎖や、混雑していない道路での容量のわずかな減少で見られた。いくつかのケースでは、実際に交通量が増加した。特に、新しいバイパスを開通させるのと同時に都市中心部の道路の一部を閉鎖した都市で顕著であった。

ケアンズらは次のように結論づけた。

...これらの調査結果は、元の研究の全体的な結論、すなわち、一般交通から道路空間を再配分するための適切に設計され適切に実施された計画は、渋滞やその他の関連する問題を大幅に増加させることなく、歩行者、自転車利用者、または公共交通機関の利用者の状況を改善するのに役立つという結論を裏付けています。^{[ 47 ]}

^{欧州連合は、「人々のための都市道路の再生」 [ 48 ]}と題するマニュアルを作成し、都市部における交通量の減少に関する事例研究と方法論を紹介している。

需要減少効果の初期の例は、ジェーン・ジェイコブスが1961年の名著『アメリカ大都市の死と生』で述べている。ジェイコブスらはニューヨーク市に対し、グリニッジ・ビレッジのワシントン・スクエア・パークを二分する道路を閉鎖し、道路閉鎖によって予想される交通量の増加に対応するために周辺道路を拡幅しないよう説得した。市の交通技術者たちは、その結果として混乱が生じると予想したが、実際には、ドライバーがその地域を完全に避けたため、交通量の増加は全く見られなかった。^{[ 11 ]}

需要減少のよく知られた例が 2 つあり、それぞれカリフォルニア州サンフランシスコとニューヨーク市マンハッタンで、エンバカデロ・フリーウェイと高架のウエストサイド・ハイウェイの下部が、一部崩落後に撤去された。これらの高速道路を利用していた交通が地元の道路を圧倒するのではないかという懸念が表明されたが、実際には、交通は移動するのではなく、ほとんど完全に消滅した。^{[ 49 ]}ニューヨーク州運輸省の調査によると、ウエストサイド・ハイウェイを利用していた交通の 93% は移動せず、単に消滅した。^{[ 50 ]}

これらの例の後、オレゴン州ポートランドのハーバー・ドライブの一部、ウィスコンシン州ミルウォーキーのパーク・イースト・フリーウェイ、サンフランシスコのセントラル・フリーウェイ、韓国ソウルの清渓川フリーウェイなど、他の高速道路も撤去され、同様の効果が観察された。^{[ 49 ]}

以前は車両通行が許可されていた道路を歩行者専用区域に転換するという議論もなされており、イタリアのフィレンツェ中心部の例のように、環境と交通渋滞にプラスの影響を与えている。ニューヨーク市では、マイケル・ブルームバーグ市長のマンハッタンにおける渋滞料金制度の計画がニューヨーク州議会で否決された後、タイムズスクエア、ヘラルドスクエア、マディソンスクエアのブロードウェイの一部が歩行者広場に転換され、他の区域の車線は保護された自転車レーンに置き換えられ、ブロードウェイを通り抜けるルートとして利用する利便性が低下した。その結果、ブロードウェイの交通量は減少し、その区域の交通速度も低下した。実施された別の措置は、マンハッタンの南北方向の通りの一部で通り抜け車線を左折専用レーンと保護された自転車レーンに置き換え、通りの収容能力を低下させることだった。ブルームバーグ政権は、州議会の承認を必要としなかったため、これらの変更を実施することができた。^{[ 51 ]}

マンハッタンのブロードウェイ歩行者広場の成功にもかかわらず、米国では、商店街からすべての交通を排除した歩行者専用モールの中には成功していないものもある。人口密度や歩行者の通行量が十分な地域では、この方法を採用する方が成功する可能性が高い。1970年代以降に米国で作られた約200の歩行者専用モールのうち、2012年時点で残っているのは約30だけで、その多くは、アクセスの悪さから商業不動産の価値が下落し、都市の貧困地域となった。カリフォルニア州サンタモニカのサードストリートプロムナードやコロラド州デンバーの16番街などの例外は、商店街を歩行者専用モールに転換することが成功する可能性を示している。失敗した歩行者専用モールの中には、自動車の通行を制限して戻すことで改善したところもある。^{[ 51 ]}歩行者専用区域は、ヨーロッパの都市や町で一般的である。

• カロ、ロバート（1974）。『権力仲介者：ロバート・モーゼスとニューヨークの崩壊』ニューヨーク：クノップフ。ISBN 978-0-394-48076-3OCLC 834874。​ 
• デュアニー、アンドレス；プレイター＝ジバーク、エリザベス；スペック、ジェフ（2000）。『郊外国家：スプロール現象の台頭とアメリカンドリームの衰退』ニューヨーク：ノースポイントプレス。ISBN 0-86547-606-3。
• スペック、ジェフ（2012）。歩きやすい街：ダウンタウンがアメリカを救う方法、一歩ずつ。ニューヨーク：ノースポイントプレス。ISBN 978-0-86547-772-8。