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ウェストコネックス | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 高速道路 |
| 長さ | 33 km (21 マイル) |
| オープン | 2016年12月20日： キングジョージロードインターチェンジのアップグレード 2017年7月15日： M4の拡幅 2019年7月13日： M4東 2020年7月5日： M8高速道路 2023年1月20日： M4-M8リンクトンネル 2023年11月26日： ロゼルインターチェンジ、アイアンコーブリンク |
| 主要な交差点 | |
| 北西端 |  M4 ウェスタン モーターウェイホームブッシュ、シドニー |
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| 南西端 |  M5 イースト モーターウェイ キングスグローブ、シドニー |
| 高速道路システム | |
オーストラリアのシドニーにあるウェストコネックスは、オーストラリア最大かつ最長の道路トンネルで、長さは22kmです。ニューサウスウェールズ州政府とオーストラリア連邦政府の共同プロジェクトであるこの高速道路計画では、ホームブッシュとキングスグローブの間に6〜10車線の約33キロメートルの高速道路が建設され、ハーバーフィールドやセントピーターズなどのインナーウェスト郊外の下を通過します。最初のトンネルであるM4イーストは2019年7月に開通しました。2番目のトンネルであるM8モーターウェイは、1年後の2020年7月に開通しました。M4とM8を延長する3番目のトンネルは、2023年1月に開通しました。計画の最後のコンポーネントであるロゼルインターチェンジは、2023年11月に開通しました。
ウェストコネックスの予想コストは、100 億豪ドル[1]から450億豪ドル以上に増加しました。[1]土地取得、[2]ネットワーク拡張開発コスト、運用コスト[3]を考慮すると、総コストは少なくとも200億豪ドル、おそらく450億豪ドルに達すると予測されています。[4] 2018年8月、ニューサウスウェールズ州政府は、ウェストコネックスの51％をトランスアーバンが率いるコンソーシアムに92億6000万豪ドルで売却しました。[5] [6]
このプロジェクトは、連邦および州レベルの両方で、連立政権と労働党から超党派の政治的支援を受けている。 [7] [8] [9] [10] 「ハーバーブリッジ以来、シドニーおよびオーストラリア最大の交通プロジェクト」[11]と評され、「現在のドル換算で、スノーウィーマウンテンズ計画の2倍」の費用がかかるこのプロジェクトは、経済的、社会的、プロセス上の理由で批判され[12]、国民の抗議の対象となっている。[13]このプロジェクトは、住民、公共交通機関を支持するグループ、有料道路反対グループ、およびシドニー市長のクローバー・ムーアや緑の党を含む影響を受ける郊外の議員からの反対に直面している。 2017年6月、シドニー市は政府にプロジェクトの第3段階と最終段階を放棄するよう求めた。[14]
ステージング
ウェストコネックスの工事は3つの段階に分かれています。[15] [16]
- ステージ1
- M4西部高速道路（M4）の拡幅工事 – 2017年7月に完了
- M4 イースト（ニュー M4 とも呼ばれる）は、M4 の東延長で、2019 年 7 月に完成しました。
- ステージ2
- キングジョージズロードのM5インターチェンジ（キングジョージズロードインターチェンジ）のアップグレード – 2016年12月に完了
- M8トンネル（旧新M5）セントピーターズインターチェンジを含む– 2020年7月に完成[17]
- ステージ3
- M4-M8リンク（旧M4-M5リンク）、シドニーCBDの新しい内陸西部バイパスで、M4とM8（旧新M5）を結び、2023年1月に完成予定[18]
- ロゼルインターチェンジ– 2023年11月に完成[19]
- アイアンコーブリンク – 2023年11月に完成
シドニー ゲートウェイプロジェクトは、現在ではウェストコネックス プロジェクトとは別個に、当初は M4-M8 延伸と同時に建設および完成する予定でした。シドニー ゲートウェイの開業予定日はその後 1 年延期され、2024 年後半となりました。
ステージ1: M4の拡幅とM4東
ステージ 1 の工事には、パラマッタとホームブッシュ ベイ ドライブ間の既存の M4 西部高速道路を各方向 2 車線または 3 車線から 4 車線に拡幅すること、およびホームブッシュとハーバーフィールド間のシティ ウェスト リンクに接続する新しい 2 車線の 3 車線高速道路トンネルである M4 東部が含まれていました。
パラマッタのチャーチストリート東側にある7.5キロメートル（4.7マイル）のM4区間の拡幅工事は2015年3月に始まり、2017年7月に完了した。ウェストコネックス通行料は1か月後の2017年8月15日にこの区間で導入された。[20]
M4イーストは2016年半ばに建設が始まり、2019年7月13日にオープンしました。 [21] [22] M4イーストはレイトン・コントラクターズ、サムスン、ジョン・ホランドの合弁会社によって建設されました。
ステージ2: キングジョージズロードインターチェンジ、M8トンネル、セントピーターズインターチェンジ
第2段階の工事には、キング・ジョージズ・ロードの既存のM5インターチェンジのアップグレードと、新しいM8高速道路の建設、ビバリーヒルズとセント・ピーターズのM5間の新しいトンネルのセット[17]が含まれていました。計画と建設中に新M5として知られていたM8は、提案されているM6高速道路への将来的な接続を可能にするようにも設計されました。
キングジョージズロードインターチェンジの改修工事は2015年7月に始まり、2016年12月に開通した。[23]
M8の東端に位置するセントピーターズインターチェンジは、ウェストコネックスとユーストンロードやガーデナーズロードなどの地元の幹線道路を接続する高架橋インターチェンジです。また、シドニー空港に向かうシドニーゲートウェイにも接続します。インターチェンジの周囲にはレクリエーションスペースが設けられることになっています。[24]さらに、セントピーターズのキャンベルストリートとキャンベルロードは拡幅され、アレクサンドラ運河を越えて東に延長され、マスコットのバークロードと接続しました。[25]キャンベルストリートの沿線にはレクリエーション公園が建設されました。
M8、セントピーターズインターチェンジ、キャンベルロードの工事は2016年半ばに始まりました。キャンベルロードの延伸とアレクサンドラ運河に架かる橋（キャンベルロード橋）は2020年6月22日に開通し、[26] [27]、M8とセントピーターズインターチェンジは2週間後の2020年7月5日に開通しました。[17] M5 イーストモーターウェイも、2001年の開通以来19年間無料でしたが、M8が開通したときに有料になりました。有料化に先立ち、ウェストコネックスはすでに2020年5月1日にM5イーストトンネルの運営と保守を引き継いでいました。[28]
ステージ3: M4-M8リンク、アイアンコーブリンク、ロゼルインターチェンジ
第3段階の工事には、M4イーストとM8を結ぶ新しい高速道路トンネル（旧称M4-M5リンク）、ロゼル鉄道ヤードの敷地内にアンザック橋に直結する地下インターチェンジであるロゼルインターチェンジ、および混雑したビクトリア道路回廊を迂回するロゼルインターチェンジからアイアンコーブ橋までの1キロメートル（0.62マイル）のトンネルであるアイアンコーブリンクの建設が含まれます。[29] [30] 2022年9月、M4-M5リンクは運用開始時にM4とM8の延長に改名されることが発表されました。[31]
ステージ3は2018年4月に正式に承認され、2019年に着工しました。[32] 2021年2月、ロードヘッダーがM4-M5リンクトンネルからM8トンネルに掘削され、ウェストコネックスプロジェクトの2つのステージが初めて接続されました。[33] M4とM8を延長するメイントンネルは2023年1月20日に開通し、ステージ3の残りの部分は2023年11月26日に開通しました。[18] [19]ロゼルインターチェンジとアイアンコーブリンクの建設は、ウェストコネックスではなくニューサウスウェールズ州交通局が直接管理しました。 [34]
ロゼルインターチェンジは、将来計画されているウェスタンハーバートンネルに備えて建設されました。
WestConnexプロジェクトの大半とは異なり、Iron Cove Linkは無料です。[35]
ステージ3は、シドニーCBDのインナーウェストバイパスの南側セクションを形成する。このステージには当初シドニーゲートウェイも含まれていたが、このプロジェクトは現在ニューサウスウェールズ州交通局の別個のプロジェクトであり、ウェストコネックスの範囲には含まれていない。[要出典]セントピーターズインターチェンジに接続するシドニーゲートウェイは、代わりに2024年に完成する予定である。[18]
歴史
シドニーの高速道路に関する最初の総合計画であるカンバーランド郡計画は、1948年に当時の郡議会によって発表され、1951年にニューサウスウェールズ州政府によって採用されました。この計画では、シドニーのCBDを中心とした放射状の高速道路網が想定されていました。道路建設はゆっくりと進み、1971年までに孤立した部分のみが完成しましたが、この計画により通路が確保され、不動産所有者に将来のインフラに関する確実性がもたらされました。[36]
1976年、オーストラリア労働党がネヴィル・ラン首相 の下で選挙で勝利したことで状況は一変した。ラン首相は、前任者たちの野心的なインフラ計画、高速道路プロジェクトに対する都心部の反対（強力な「グリーン禁止」運動を含む）、そして悪化する財政状況[要出典]に直面し、都心部のプロジェクトを中止し、建設中の東部郊外鉄道線を縮小し、カンバーランド計画の都心部道路保留地のいくつかを廃止した。[要出典]
ランがM4東回廊を売却するという決定は後に批判されたが、[37]カンバーランド計画の放射状コンセプトはいずれにせよ妥当性を失い始めていた。市の旅客および貨物の玄関口はCBDから14キロ南に移動し、長距離旅客はサーキュラーキーやセントラル駅ではなくシドニー空港経由で到着することが多くなり、ポートボタニーが市の主要な輸送拠点としてシドニー港に取って代わっていった。同時に、雇用は分散化していた。小売店は新しい郊外のショッピングモールに密集し、工場は郊外の制約の少ない未開発地域に移転し、多くの企業が郊外のキャンパススタイルのオフィスパークに移転していた。[36]
1987年、当時の幹線道路局は「道路2000」を発表し、高速道路計画の焦点をCBD中心の放射状システムの完成から郊外を横断する自動車移動の増加へと移した。[38]現在M4として知られる西部高速道路は、 1992年にラップストーンからコンコードまで完成した。M5として知られる南西部高速道路は、1995年までにプレストンからビバリーヒルズまで達した。 [39]
ビバリーヒルズと空港を結ぶ未完成のM5東区間は、論争の的となっていた。ルートの大部分は地上通路が確保されていたが、ボブ・カー労働党政権は地上への影響を最小限に抑えることに熱心だった。土壇場での設計変更の結果、2001年に開通した高速道路は、ポート・ボタニーから戻る荷物を積んだトラックには勾配が急すぎ、車両の排気ガスが大幅に増加し、換気システムが頻繁に過負荷になった。[40]
2000年代の労働提案
労働党政権は2000年代にいくつかの計画を提案した。
M4 東
2002年7月、M4イースト計画は3つの選択肢とともに提案された。[41] [42]
- 短いトンネルオプション：コンコードのM4とハバーフィールドのシティウェストリンクとパラマッタロードの間の3.6キロメートル（2.2マイル）のトンネル
- 長いトンネルオプション：コンコードのM4とリリーフィールドのシティウェストリンク間の6.5キロメートル（4.0マイル）のトンネル
- スロットオプション:コンコードのM4とハーバーフィールドのパラマッタロードの間にある、イースタンディストリビューターに似た窪んだ溝の道路
3つのオプションはすべて、パラマタ道路および/またはシティウェストリンクの下または並行に走る。短いトンネルオプションは、建設中および運用中の両方でコストが低いため好まれた。長いトンネルオプションは、アンザック橋へのアプローチの混雑を増加させる可能性があり、東行きの列がトンネル内にまで伸びる可能性があると考えられた。スロットオプションは短いトンネルと同程度のコストで建設できるが、短いトンネルオプションと同じレベルの交通上の利点は提供しないと考えられた。さらに、このオプションでは追加の土地を取得する必要があり、このオプションの建設期間は長くなるだろう。[42]
2003年から2004年にかけて、M4イーストの短いトンネルの優先案が発表された。[42]この優先案では、ホームブッシュベイドライブとコンコードロード間の既存の高速道路も拡張される。政府のメンバーはM4イーストの提案をめぐって意見が分かれ、最終的には地域の反対により2005年初頭にこの案を進めなかった。[41] [43]この優先案は最終的に、ウェストコネックスのM4イーストプロジェクトの概念設計の基礎となった。
M4イーストとマリックビルトンネルが実現しなかったにもかかわらず、政府は計画の策定を続けた。2007年10月、政府はゲートウェイと呼ばれる「3-in-1」有料高速道路を検討していた。[44]この提案は少なくとも70億ドルの費用がかかると見積もられており、提案されている電力の小売販売によって資金が賄われる予定だった。提案を構成する3つの高速道路セクションは次の通り。
- 最初のセクションは北に向かい、おそらくアイアンコーブ橋のあたりでビクトリアロードに接続する。
- 2番目のセクションでは、M4をアンザック橋を経由して市内中心部まで延長します。
- 3番目のセクションでは、5kmのトンネル（マリックビルトンネルに類似）を介してM4を空港に接続します。
政府は2009年も秘密裏に計画を進め、連邦労働党政権から資金提供を受けることになっていた。[45] M4イーストは2009/10年度連邦予算で資金提供を受けられなかった。[46]
マリックビルトンネル
また、2004年には、M4イーストとマスコットを結ぶマリックビルトンネル計画が政府によって検討されていた。[42]マリックビル・トラック・トンネル、マリックビル・モーターウェイ・トンネル、あるいはM4空港トラック・トンネルとも呼ばれていた。ポート・ボタニー、シドニー空港、サウス・シドニー間の交通に直通ルートを提供することが目的だった。この計画で検討された選択肢の1つは、港と空港からシドニー北西部への貨物アクセス用のトラック専用トンネルだった。トンネルはシドナム・ロードの下を走り、ルイスハムのパラマッタ・ロードとセント・ピーターズのプリンセス・ハイウェイを接続する予定だった。[47]この計画は進展せず、公開されることもなかった。この計画のコンセプトは後にウェストコネックスのM4-M5リンク・プロジェクト（後にM4-M8延伸）へと発展した。
インナーウェストモーターウェイ
2007年3月、その月の州選挙を前に、デイリー・テレグラフ紙は、政府がマリックビル・トンネルに似たインナー・ウェスト・モーターウェイを計画していると主張した。それは、セント・ピーターズからエンモア、スタンモア、キャンパーダウン、アナンデールの下を通ってシティ・ウェスト・リンクとビクトリア・ロードまで走るトンネルになる予定だった。[48]この主張は政府によって却下された。[49]
2010年にコンサルタント会社エバンス＆ペックが同様のルートをたどるインナーウェストバイパスを提案した報告書がある。バイパスの建設費は120億ドルと見積もられており、4～5基の換気塔が必要になる。[50] [51]この提案では、バイパスはビクトリア道路と中止となったレーンコーブバレー高速道路に沿った別のトンネルに接続し、レーンコーブでM2ヒルズ高速道路に接続する。そこからパシフィックハイウェイに沿った別のトンネルがF3シドニー・ニューキャッスルフリーウェイに接続する。
M5の複製
2009年に政府はM5交通回廊実現可能性調査を発表し、M5高速道路回廊を改善するための戦略的選択肢を調査した。この調査では、予備的な優先選択肢としてM5東部複線化が特定された。これはM5東部を複線化し、アーンクリフのM5東部からユーストンロード、カンタスドライブ、ガーデナーズロードへの新しい接続を建設することから成っていた。[52] M5東部複線の戦略的コンセプトは、地域住民や利害関係者のフィードバックを得るために、2009年11月から2010年3月まで一般公開された。寄せられたフィードバックは、キングジョージズロードインターチェンジアップグレードとウェストコネックスの新M5プロジェクトとなる計画をさらに発展させ、改良するために使用された。
2010年代の連立提案
2012年「まず第一に」戦略
2011年に市の総合交通戦略を策定するとの公約で選出されたバリー・オファレル首相の連立政権は、プロジェクトの評価と優先順位の決定を行うため、ニック・グレイナー前首相率いる独立諮問機関を設立した。グレイナーのインフラストラクチャーNSW（iNSW）は、M4イースト、F6延伸（現在はM6と呼ばれる）、M2-F3リンク（後にノースコネックスと呼ばれる）など、長年提案されている多くの高速道路案を評価した。iNSWは翌年、 「First Things First: the state infrastructure strategy 2012–2032」と題する戦略を発表した。この計画では、33キロメートル（21マイル）の高速道路を「WestConnex」と名付け、州の最優先道路と位置付けた。WestConnexの創設は、2011年にNSW州政府がiNSWとTransport for NSWに同時に委託した、競合する2つの戦略的交通レポートの主要な合意点の1つであった。[53]オファレルはこの勧告を受け入れ、作業開始に18億ドルを投じた。
当初の計画では以下を求めていた。[54]
- パラマッタとホームブッシュ間の既存のM4の拡幅、特にジェームズ・ルース・ドライブの拡幅
- M4の東延長線からキャンパーダウンまで
- ポート・ボタニーとシドニー空港へのアクセスのため、キャンパーダウンからセント・ピーターズまでのトンネル（後に「M4 南」または「M4-M5 リンク」）
- 既存のM5東の拡幅
- 港と空港周辺の道路の改善
M4からセントピーターズまでのトンネルは、当初空港とビクトリアロード回廊を結ぶ計画だった都心バイパスへの第一歩となる。同時期に長期総合交通計画を発表したニューサウスウェールズ州交通局は、バイパスの北側区間の計画作業をさらに進めることを約束した。 [要出典]ニューサウスウェールズ州交通局は、ウェストコネックスの費用便益比を「1.5以上」と見積もっており、パラマッタロードから貨物輸送がなくなることで、インナーウェストの主要道路沿いの都市再生も促進される可能性があると指摘している。[54]
この計画はボタニー湾の国際玄関口への往復移動に焦点が当てられていたため、CBDへの直通は含まれていなかった。このことが、市内に直結する高速道路が既存の公共交通機関と競合するリスクがあるにもかかわらず、このプロジェクトに対する連邦政府の資金確保の障害となった。[55] [56] 2013年の政権交代により、連邦政府の反対は覆された。[57]
2013年州重要インフラ申請報告書
2013年11月までに、WestConnexは3つの段階に分割されました。[58]
- ステージ 1(a): M4 拡幅、パラマッタのチャーチ ストリートからホームブッシュ ベイ ドライブまで
- ステージ1(b) M4東、M4をパラマッタロードとハバーフィールドのシティウェストリンクまで延長
- ステージ2: M5イーストエアポートリンク、キングジョージロードとセントピーターズの間
- ステージ3: M4南、ハバーフィールドとセントピーターズの間、キャンパーダウン経由
その後の修正
この計画は、特にM4-M5リンクに関して、2012年にiNSWが推奨したコンセプトからいくつかの変更を経た。[59]
2014年後半、政府はM4-M5リンクを再編し、将来的に建設される第2の港湾道路トンネルへのリンクを収容し、いつの日か都心バイパスを完成させることを視野に入れた。[60]これは、アンザック橋に近い、放棄されたロゼル鉄道ヤードの場所に大規模なインターチェンジを設置することを意味する。現在ロゼルインターチェンジとして知られるこのインターチェンジは、後に地下に移設され、インターチェンジの上には大規模な公園が建設されることとなった。[29]さらに、混雑したビクトリア道路回廊を迂回し、ロゼルヤードインターチェンジに接続するために、ロゼルの下にトンネルが追加されました。2016年11月9日、M4-M5リンクの新しいルートは、アナンデールとハンターベイリー記念長老派教会の下を通るようになった。[61] キャンパーダウンのパラマタ道路とのインターチェンジも削除された。[59] 2016年11月17日、トンネルの中間地点は「パラマタ・ロード、ピアモント・ブリッジ・ロード、マレット・ストリートに囲まれた「三角形のエリア」」にあることが確認された。[62]
セントジョージとサザーランドシャイア地域へのF6延伸計画に接続するために、新M5にスタブトンネルが追加されました。[63] [64]提案されたF6延伸計画は現在M6高速道路として知られています。
2019年8月には、クレセント北行きから東行きへの右折も高架に変更され、周辺の歩行者や自転車の通路や周辺の交差点のレイアウトも変更されることが提案された。[65]この変更は2020年9月30日に承認された。 [66]
目的
この計画が当初取り組むために考え出された戦略目標は、これまで公表されたことがない。連邦資金の最初の申請は「全国貨物ネットワーク」カテゴリで行われ、[67]新しいトンネルはシドニーの主要コンテナ港（ポートボタニー）と空港の近くで合流する。これは、主な目的が道路貨物の生産性を向上させることであったことを示唆している。しかし、トラック専用の小規模な有料トンネルは財政的に実現可能ではなかった。そのため、代わりに一般利用の有料トンネルが提案され、乗用車からも通行料収入を得られるようになった。[68]このアプローチは、「郊外の自動車運転者が都心部の貨物プロジェクトに支払う」と表現された。[69]
2015年の事業計画には目標のリストが含まれていました。[64]しかし、事業計画と目標のリストは、プロジェクトに対する州と連邦政府の資金提供が発表されてからかなり経ってから遡って書かれたものでした。
インフラストラクチャー・オーストラリアは、ニューサウスウェールズ州政府がプロジェクトの目的を達成するための代替案を適切に評価していないと批判した。[70]例えば、既存のM4とM5高速道路に料金を課すだけで、道路貨物の生産性が向上し、渋滞が緩和される可能性がある。これは、いずれにしても新しいトンネルへの補助金として実施される予定である。[69]
利点
2015年の事業計画では、ウェストコネックスが運営費を差し引く前の利益として222億ドルをもたらすと予測された。これらの利益は主に非現金であり、移動時間の節約（129億ドル）、移動時間の信頼性の向上（14億7,000万ドル）、運営費の削減（61億8,000万ドル）など、ユーザーにとっての価値の見積もりである。その他のすべての要素は16億5,000万ドルの価値があると推定された。[71]
2015年の事業計画[71]では、ウェストコネックスの建設により、2031年までに平日1日あたり45,000回の追加道路移動が可能になると推定されています。インフラストラクチャ・オーストラリアは、2031年までにシドニーの人口が120万人増加すると推定しています。[72]
この制度の便益と費用を計算する目的で、通行料徴収は「利用者から運営者への移転支払い」とみなされ、運営者の利益は利用者の不利益を相殺すると考えられ、そのため通行料徴収は「全体的な便益と費用に中立的な影響」を持つ。[71]
コミュニティからのフィードバック
サポート
ウェストコネックスは、グラディス・ベレジクリアン元首相[8]やマルコム・ターンブル元首相[7]を含む州政府と連邦 自由党政府によって支援された。両レベルの政府は、ウェストコネックスの計画と実施に継続的に資金を提供した。
ウェストコネックスは、野党・与党を問わず州および連邦労働党からも支持されていた。プロジェクトが2012年に初めて発表された際、連邦の影のインフラ・運輸大臣アンソニー・アルバネーゼ氏は、高速道路が彼の選挙区であるグレーンドラーの住民に影響を与えるにもかかわらず、プロジェクトへの支持を表明し、12億ドルを超える資金提供を発表した。[73]また、資金提供は、道路の古い部分（既存のM4およびM5イーストを指す）に料金所を設けないことを条件としていた。2016年の連邦選挙前には、連邦労働党で野党党首のビル・ショーテン氏も、当選すればターンブル政権が約束した35億ドルの連邦資金提供を尊重すると約束した。[9]元州労働党党首で野党党首のルーク・フォーリー氏とマイケル・デイリー氏[10]も、このプロジェクトへの支持を表明している。
ウェストコネックスは、自動車業界のロビー団体であるNRMAなど複数の第三者組織からも支援を受けており、 NRMAは、この計画がシドニー西部の交通の改善に役立ち、[74]移動時間を大幅に短縮し、1947年の計画を完成させると主張した。[75] 2012年10月3日、インフラストラクチャー・パートナーシップ・オーストラリア、[76] シドニー商工会議所、[77]シドニー空港公社から「失われた高速道路」を支持するプレスリリースが発表された。[78] グレーター・シドニー委員会の主任委員で、マルコム・ターンブル元首相の妻であるルーシー・ターンブルは、ハーバーフィールドの文化遺産の保護を懸念しながらも、このプロジェクトへの支持を表明し、開発は「私たちの家と文化遺産の保護と、将来の世代にとってうまく機能するグレーター・シドニーの構築との間で適切なバランスをとる必要がある」と述べた。[79]
反対
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ウェストコネックス計画の諸要素は、学者、建築家、住民活動グループ、[80] [81] [82]業界団体、地方議会、[83]開発業者ロビー団体、グリーン党など、さまざまな利害関係者から激しい反対に遭い、プロジェクト全体に強く反対する者もいた。[85]プロジェクトの最も著名な反対者の一人は、シドニー 市長の クローバー・ムーアで、同市長は議会にプロジェクトに関する報告書を委託した。[86]環境影響評価書に対する回答として、ニューサウスウェールズ州計画局に約12,900件の意見が提出され、その多くがプロジェクトを強く批判していた。[87] マリックビル議会はウェストコネックスに対し、プロジェクト全体が承認されるまで予備作業を承認しないと伝えたが、[88]オブザーバーは「プロジェクトの範囲は拡大し続けており、コストも拡大している」と指摘している。[89] [91 ]
公共交通機関
2015年の州選挙の1か月前に発表された市長の報告書では、このプロジェクトを批判し、既存のインナーウェストラインと並行して、M4西部高速道路とM4東回廊に沿って新しい鉄道線を建設することを推奨しました。[92]このプロジェクトの公共交通機関への影響は2016年になっても懸念事項であり、「道路上にどのような公共交通機関が含まれるかについての詳細は不明」であり[93]、高速道路の経験から交通量が増加し渋滞が悪化することが示されており[13]、ウェストコネックスも同様に渋滞を緩和するのではなく、悪化させるだろうという懸念が繰り返し表明されました。[89]このプロジェクトは、「21世紀の複雑な交通ニーズに対する1950年代の粗雑な対応」として批判されています。[94]
計画と承認のプロセス
計画の第1A段階（M4の拡張）の計画と承認プロセスは、ニューサウスウェールズ州の会計検査院長グラント・ヘヒル氏から、主要プロジェクトに対する政府自身の保証取り決めを遵守していないとして批判された。ヘヒル氏は、プロジェクト自体のメリットや価値を評価するつもりはないことを明確にしたが、「初期段階におけるガバナンスと独立した保証における多くの欠陥」を特定し、変更を勧告した。[95]
ヘヒルの勧告に対して、RMSは「将来のより複雑な段階」でのみそれらに対処することを約束し、現在の段階のガバナンス体制は変更しなかった。[96] [97]
プロジェクトの価値、コスト、利益、そしてそれらの分配の公平性を評価する方法はすべて疑問視されている。[12]特に、プロジェクトによってもたらされる経済的利益の予測は、「1960年代に高速道路当局が都市高速道路の莫大なコストを正当化するために考案した」モデルを使用していると主張されている。[98]政府は、プロジェクトに必要な土地の強制収用のプロセスの公平性を検討し、改善のための法的報告書の勧告に基づいて行動するよう「促された」が、それ以上の行動は取らないことに決めた。[99] [100]
環境への影響
このプロジェクトは、コガラゴルフクラブの緑と金のベルフロッグに潜在的な影響を与えるとして批判されている。 [101] 「シドニーパーク自体と同じくらいの大きさの40ヘクタールのスパゲッティインターチェンジ」の準備のために成熟した歴史的樹木を伐採することに対しては、強い抗議が行われている。 [94] [102] [103]
2016年1月、ウォリ・クリーク保護協会は、1.4ヘクタール（3.5エーカー）の建設用地としての一時的な使用によりビバリー・グローブ森林地帯に生じた修復不可能な損害に対して、適切な相殺が受けられそうにないという懸念を表明した。1.87ヘクタール（4.6エーカー）のビバリー・グローブ森林地帯は、クックス川/キャッスルリー・アイアンバーク生態系コミュニティ（CCRIF）の残存地域の中では比較的大きなものの一つであった。さらに、絶滅の危機に瀕しているCCRIFの伐採された1.4ヘクタール（3.5エーカー）は、元のM5イーストからの相殺であった。[104]
2016年7月11日、第2ターンブル内閣は、ウェストコネックス高速道路の第2段階の環境承認を発表し、これには飼育下繁殖計画、緑と金色のベルフロッグの追加生息地の建設と維持、絶滅が深刻に危惧されているCCRIFへの被害の相殺が含まれていた。[105] [106]
遺産への影響
郊外全体が保護地域に指定されているハーバーフィールドの歴史的建造物の破壊は、特にグレーター・シドニー委員会の委員長が知らなかったと述べた際に、特に批判の対象となった。 [107] [108]このプロジェクトのために都心部の住宅物件を強制的に収用したことは、「少なくとも50の指定歴史的建造物」[13] [109] を含むが、混乱 、歴史的建造物の喪失、手続きの不公平さを理由に多くの批判と反対の対象となっており、政府がプロジェクトの事業計画の概要のみを公表することを決定したこともその一因となっている。[3] [110]
秘密
2015年10月にウェストコネックス局が閉鎖された後、このプロジェクトがシドニー高速道路公社に移管されたことは、新しい「民間企業」の役員会に交通機関の代表者がいないこと、また、政府機関が通常行うような方法でプロジェクトに関する情報を公開する必要がなくなることなどを理由に批判された。[111] 2016年にアイアンコーブ橋とロゼルのインターチェンジの間に追加のトンネルを建設する提案があったが、これにはさらなる住宅用地の買収が必要だった。家屋が影響を受ける住民は、担当大臣が「最終決定はまだ下されていない」と述べた同じ日に、そのような買収に関する手紙を受け取ったと伝えられている。[89] 2012年の買収システムに関するラッセルレビューは、2016年までに発表されなかった。 [91]
資金調達
資金は政府補助金、新トンネル区間の通行料、既存の高速道路（M4、M5東部、M5南西部）の通行料を組み合わせて使用される。[112]資金は主に民間部門からの融資で賄われ、州政府と連邦政府からの融資と助成金は20億ドルから30億ドルに上る。[113]すべての融資は、各区間が完成するごとに民営化することで返済される。[3]
通行料
政府の通行料金戦略は距離ベースの課金に基づいています。ウェストコネックスの新区間（M4東部、M8、M4-M5リンク）の通行料金は、各区間が開通するたびに開始されます。既存のM4（パラマッタとホームブッシュ間の拡幅区間）の通行料金は2017年8月に開始されました。[114]既存のM5東部の通行料金は、M8が開通した2020年7月に開始されました。[114]
料金徴収が開始されると、料金は初乗り料金と1キロメートルあたりの料金から構成され、最大料金は次のように計算されます。[115]
- 基本通行料金フラッグフォールは 2012 年ドルに設定されており、GST 込みで 1.00 ドルです。
- 基本料金は 2012 年のドルに設定されており、GST を含めて 1 キロメートルあたり 0.37 ドルです。
- 基本通行料金上限は 2012 年ドルに設定されており、GST を含めて 7.07 ドルです。
2012年から2040年までの各経過年につき、通行料金は2040年まで毎年4%または消費者物価指数（CPI）のいずれか大きい方で増加し、2040年以降はCPIが適用されます。[115] WestConnexの通行料金割引は2060年に期限切れとなります。別の有料道路（ Westlink M7やM5 South-Westなど）も利用しているドライバーには割引はありません。大型車両の通行料金は、自動車やオートバイの3倍です。
- ^ ab クラスAの車両は典型的には自動車とオートバイであり、クラスBの車両はトラックや大型車両を含むその他のすべての車両である[117]
ウェストコネックス通行料金上限（2023年時点で11.11ドル[アップデート]）は、通行料金上限を正当化するのに十分な長さのウェストコネックス連続区間がなかったため、2023年1月までは利用できませんでした。M4-M8リンクが開通し、すべての主要トンネル区間が連続的に接続された2023年1月から利用可能になりました。[115]
WestConnexの通行料徴収は、現在の特別料金制度が終了する2026年からM5南西部で実施される予定である。 [114] [120]
ファイナンス
2015年までに民間部門から15億ドルが調達された。[121]
州政府と連邦政府から71億ドルが拠出された。連邦政府は15億ドルの補助金を拠出し、20億ドルの優遇融資を約束した。ニューサウスウェールズ州政府は当初18億ドルを拠出する予定だった。その後、拠出額を36億ドルに増額した。そのうち18億ドルは「リスタートNSW」インフラ基金から、18億ドルは州の統合基金から拠出された。[122]
2018年8月、トランスアーバンが率いるコンソーシアムがウェストコネックスの51%を93億ドルで買収する入札に勝利した。ニューサウスウェールズ州の財務大臣ドミニク・ペロテットは、そのうち53億ドルがステージ3の実施に充てられると述べた。[123]トランスアーバンコンソーシアムはステージ3の費用としてさらに7億ドルを拠出し、残りの費用は借り入れによって賄われる予定である。[124]
ステート3の終わりまでに、このプロジェクトは82億ドルの負債を抱えると予想されています。[124]
2013年、当時の首相ジュリア・ギラードは18億ドルの補助金を申し出たが、当時のオファレル首相はこれを「スタント」として拒否した。 [56]なぜなら、この補助金には3つの条件が付いていたからである。[125]既存のM4高速道路を拡張しても通行料を再度課さないこと、シドニー市街地に直接接続すること、そしてポート・ボタニーに直接接続すること。特に、既存の道路に通行料を課さないことは、数十億ドルの通行料収入をプロジェクトから奪うことになるため受け入れられなかった。連邦政府が交代した後、新首相トニー・アボットは15億ドルの補助金を承認し、続いて20億ドルの融資を承認した。[126]
費用
2012年に初めて提案されたとき、ウェストコネックスの費用は約100億ドルと見積もられていました。[113] 2015年までには直接費用は168億ドルになると予測され、総費用は450億ドル以上になる可能性があると推定されています。[4]
168億ドルという数字には当初、空港ゲートウェイの8億ドルが含まれていた。 [64] 2017年8月、ベレジクリアン首相は168億ドルという数字を発表したが、これには空港ゲートウェイは含まれていなかった。ゲートウェイの費用はその時までに18億ドルに膨れ上がっており[127] [128]、その後26億ドルに膨れ上がった。[129]
168億ドルという数字には、「土地の取得、ネットワークの拡張、開発コスト」[64]や、環境被害[要出典]などの間接コスト、強制的な取得に支払われる価格と市場価値の差額は含まれていません。[130]
土地取得費用は少なくとも15億ドルとされている。[2] WestConnexを支えるネットワーク拡張の費用は公式には公表されておらず、「開発費用」の費用や性質も明らかにされていない。[64] 運営費用は14億6500万ドル相当と推定されている。[3]
漏洩した文書によると、請負業者は契約変更に関して10億ドル以上の請求を起こしている。[131]
シドニー市が委託した報告書によると、除外された要素を適切に考慮すると、プロジェクトの総費用は450億ドルを超える可能性がある。[4]
所有
当初の資金調達戦略では、NSW州は販売価格を最大化するために、ウェストコネックスの所有権を2025年まで保持する予定でした。[64]
2017年5月12日、ニューサウスウェールズ州政府は、ウェストコネックスプロジェクトの持ち株会社であるシドニー・モーターウェイ・コーポレーションの株式の少なくとも51％を売却する意向を発表した。当時、UBSは51％の株式が20億〜40億豪ドルで売れる可能性があると見積もっていた。[5] 2018年8月、51％の株式は、トランスアーバン（50％）が主導し、オーストラリアンスーパー（20.5％）、カナダ年金制度投資委員会（CPPインベストメンツ）（20.5％） 、タウリード・インベストメンツ（9％）を含むコンソーシアムであるシドニー・トランスポート・パートナーズ（STP）に92億6000万豪ドルで売却された。ニューサウスウェールズ州政府は、シドニー・モーターウェイ・コーポレーションの残りの49％を保持した。[6] [132]
2020年3月、ニューサウスウェールズ州政府は残りの49%の株式の売却を検討し続けると発表した。[133] 2021年1月から6月にかけて、49%の株式は24.5%の株式を均等に2回に分けて競売にかけられた。[134] 2021年9月、STPが両トランシェの落札者に選ばれ、政府の49%の株式を111億豪ドルで取得すると発表された。[135] [136] ケベック州貯蓄投資公庫（CDPQ）も買収の一環としてSTPコンソーシアムに加わった。[137] [138]買収は2021年10月に完了し、STPがWestConnexを完全に所有した。[139]
2021年10月現在[アップデート]、ウェストコネックスとSTPの株主構成は、トランスアーバン（50％）、オーストラリアンスーパー（20.5％）、CPPインベストメンツ（10.5％）、CDPQ（10％）、タウリードインベストメンツ（9％）となっている。[139]
ガバナンス
2021年10月以前、ウェストコネックスの取締役会は、独立した会長と、シドニー交通計画会社（STP）および州政府の代表株主であるRoads Retained Interest Pty Ltdの取締役で構成されていました。[140] 2021年10月にSTPが州政府の株式を取得し、ケベック州投資投資公社（CDPQ）がSTPコンソーシアムに加わって以来、州政府の株主の取締役はCDPQの取締役に交代しました。
監査およびその他の調査
2014年、当時のニューサウスウェールズ州監査総監グラント・ヘヒルは、2012年10月の概念開発から2014年3月の第1段階の入札前段階までの期間を対象としたパフォーマンス保証監査を実施し、次のように結論付けた。[141]
この監査の対象期間中、ウェストコネックスが [NSW] 政府に独立した保証を提供するために適用したプロセスは、ベスト プラクティスの基準を満たしていませんでした。関係機関は、ウェストコネックスに対して、優れた内部ガバナンスと保証の取り決めを数多く採用しました。しかし、これらの機関が時間と労力を費やして、主要プロジェクト保証フレームワークを設計どおりに効果的に実装していれば、政府はプロジェクトのリスク、コスト、メリットについてより優れた保証を受けることができたでしょう。
— グラント・ヘヒル、ニューサウスウェールズ州会計検査院長、2014年12月18日。
2016年5月、ウェストコネックスプロジェクトに35億ドルを投じるという連邦政府の決定が連邦会計検査院長によって調査されることが発表された。[142]連邦会計検査院長となったヘヒルは、2017年2月14日に報告書を発表し[143]、ギラード政権とアボット政権による前払い金と、予定されたマイルストーンに先立って行われた20億豪ドルの融資が「オーストラリア政府の財政的利益を適切に保護しなかった」と強く批判した。必要になる前に資金を提供することで連邦政府が被った推定コストは2000万ドルだった。[144] [145] [146] [147] 連邦都市問題大臣のポール・フレッチャーは、報告書はプロジェクトを批判するものではないと主張した。[148]
この報告書には、ウェストコネックスの設計、建設計画、あるいはウェストコネックスがシドニー西部および南西部の何百万人もの人々にもたらす利益（パラマタからシドニー空港までの移動時間を 40 分短縮するなど）について疑問を呈するものは何もありません。
— ポール・フレッチャー、都市・都市担当大臣、2017年。
2017年10月、ニューサウスウェールズ州の新監査総監マーガレット・クロフォード氏がウェストコネックスプロジェクトの新たな監査を実施すると報じられた。[149] 「ウェストコネックス：2014年以降の変更」と題されたこの監査では、ニューサウスウェールズ州交通局とインフラストラクチャーNSWが2014年12月以降のウェストコネックスプロジェクトの主要な範囲変更を効果的に評価し、正当化したかどうかを評価する。報告書は2020年に公表される予定である。[150]
ニューサウスウェールズ州議会公的説明責任委員会の調査
2018年6月21日、ニューサウスウェールズ州議会の公的説明責任委員会は、ウェストコネックスの影響に関する調査委員会を設立した。[151] 2018年12月17日、調査委員会は次のような調査結果を含む報告書を発表した。[152]
- ニューサウスウェールズ州政府は、プロジェクトの最初の事業計画の作成中に、ウェストコネックス プロジェクトを包括的な独立保証プロセスにかけなかった。
- ニューサウスウェールズ州政府は、ウェストコネックスプロジェクトの事業計画において、公衆衛生、アメニティ、生物多様性、追加道路建設、公共交通機関の損失など、あらゆる範囲のコストを考慮する必要はなかった。
- ニューサウスウェールズ州政府は、ウェストコネックス プロジェクトの開始時に代替案を適切に検討しなかった。この失敗により、プロジェクトの正当性が損なわれ、コミュニティの反対が激化した。
- WestConnex の事業計画に関する透明性の取り決めが不十分であったこと。
- シドニー高速道路公社によるウェストコネックス プロジェクトの実施により、政府機関がプロジェクトを実施した場合に適用されるはずだった説明責任と開示の規則、特に 2009 年政府情報 (公開アクセス) 法の重要な規定が弱体化しました。
- 最近、シドニー高速道路公社の株式の過半数が民間部門に売却されたことにより、ウェストコネックス プロジェクトに関する既存の透明性と説明責任に関する懸念がさらに悪化する可能性がある。
- 地域住民が、責任ある政府機関に代わって大気質の監視を行う必要があると感じるのは受け入れられない。
- 道路・海事局が提供するさまざまな騒音軽減対策は、大規模な建設工事による騒音を大幅に軽減するには全く不十分である。
- WestConnex のような州の重要なインフラプロジェクトに関して住民が抱く懸念を軽減するために、それが NSW 州政府の責任であるのに、地方自治体が介入する必要はないはずです。
- WestConnex プロジェクトに関する広範な協議が行われたものの、この協議は効果的ではなく、共感的なアプローチが欠けていたようです。
責任
ウェストコネックス実施局（WDA）は、ウェストコネックス高速道路計画の実施を計画し管理するために2013年11月に設立されたニューサウスウェールズ州政府機関である。WDAの機能は、以前は道路・海事サービス内のプロジェクトオフィスによって実行されていた。[ 153 ] WDAは、運輸局（一般）改正（ウェストコネックス実施局）規則2013によって設立された。その初代会長は実業家のトニー・シェパード、初代最高経営責任者はデニス・クリッシュであった。当局は2015年10月にシドニー高速道路公社に合併され、公社がプロジェクトのすべての側面を担当した。シェパードの辞任後、ピーター・ブレヒトが会長に就任したが、ブレヒトの任命以来、プロジェクトに関する情報が一般に公開されにくくなっているとの主張がある。[111]
参照
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外部リンク
- WestConnex ウェブサイト
- WestConnex、Infrastructure NSW のビデオ概要。2012 年 10 月 14 日。