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自動車中心都市（自動車中心都市とも呼ばれる）とは、公共交通機関、自転車、徒歩ではなく、自家用車による人々の移動を促進・奨励する都市部である。これは、道路網、駐車スペース、自動車と歩行者のインターフェースシステム、独立した住居、私道、ガレージを備えた低密度の都市化地域などの構築環境の変更といった「物理的計画」と、交通安全や自動車キャンペーン、自動車法、道路を主に自動車専用の公共空間として社会的に再定義することによって道路利用を形成する社会政策といった「ソフトプログラミング」の両方によって実現される。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
20世紀初頭の北米における自動車利用の急速な普及について、複数の相反する見解が提示されてきた。その中でも特に説得力のある論拠は以下の2点である。
どちらの主張にも微妙な違いはあるものの、それぞれの背後にある基本原則、すなわち自家用車の推進と自動車の生産と消費の推進は、1900年代初頭のアメリカの自動車製造ブームに影響を与えた。1920年代後半には、自動車産業は毎年数百万台の自動車を生産するようになり、その急成長は、フォード主義に関連する産業現象の社会学にも一部起因していた。[ 1 ] [ 5 ]
自動車都市の誕生は、急速に拡大する自動車市場への道を切り開こうとした道路整備運動による旧来の慣習への攻撃と、消費と自由市場に関連する個人の自由が、建築環境とその利用に対する制限的な統治に勝利したことが一因となっている可能性がある。[ 6 ] 1930年代までに、自動車産業の利害、声高に主張する都市自動車運転者の少数派、そして好ましい政治的感情が相まって、都市の道路を自動車専用の空間として再構築し、それまでの利用者（歩行者など）の正当性を否定し、最初の自動車都市の基盤を築いた。[ 1 ]
この変革プロセスは、交通標識やインフラ設計の言語となる記号、コード、法律の体系の開発と導入がなければ成功しなかっただろう。 [ 7 ]
20世紀末までに、自動車と、自動車専用に確保された土地（道路インフラ）は、北米やオーストラリアの大都市の形成と同義語となった。「自動車都市」という名称は、ノートン（2008）やニューマンとケンワージー（2000）などの学者によって、20世紀の北米やオーストラリアの多くの都市における都市設計と構成において、公共交通機関よりも自家用車を優先する傾向を指すために用いられてきた。[ 1 ] [ 8 ]ノートンが『交通との戦い』で詳述した「自動車都市」の創造は、主に1920年代初頭から1960年代にかけて、自家用交通手段（自動車）の成長に合わせてアメリカの都市交通インフラとサービスを再構成することであった。
1920年代初頭、交通技術者の発案により、自動車を中心としたアメリカの都市交通インフラの再構築が行われ、それまで道路をすべての利用者が平等な空間と定義していた古いイギリスの慣習法が書き換えられ、道路は自動車を優先する空間として定義され、交差点を除いて自動車に優先通行権が与えられた。[ 7 ]
アメリカとオーストラリアの都市が、自家用交通機関を中心に早期かつ長期にわたって再編成されたことは、これらの国々の都市開発の方向性を劇的に変えることになった。[ 1 ]これは、メルボルン（路面電車システムが廃止されなかった）、ロサンゼルス、デトロイトなどの都市で一般的に受け入れられている人工環境の形状によって最も具体的に示される。これらの都市は、自動車所有のニーズに応える（歩道、ベッドタウンと連結したグリッド状の都市レイアウト、高速道路と自家用交通回廊、そして駐車スペースのための土地の確保など）。[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]
これらの地域で自動車の使用が普及し、その存在が中心化された低密度の大都市圏内での人的資本の効率的な分散と移動に必要だと考えられるようになる前は、自動車は混合交通状況に導入され、歴史的に正当な道路利用を脅かす迷惑物として一般的に見なされていた。[ 7 ] 1913年にはニューヨークで頻繁な渋滞が発生し、1915年までには多くの人々が地下鉄を利用するようになっていた。
シカゴの路面電車会社は、1910年から1920年の間に市内の中心業務地区で44%減速したと報告した。 1914年のサンフランシスコでは、自動車の数が市内の1万台の馬車を上回った。1910年までに、ロサンゼルスは世界で最も高い一人当たりの自動車登録台数を記録し、デトロイトやその他の中西部の都市がそれに続いた。この時期の北米では、人口における自動車所有率が大幅に増加し、私的交通機関の利害と公共交通機関の利害の間で摩擦が生じた。[ 7 ]
道路を確保可能な資源であり潜在的な収入源とみなしていた様々な交通関係者間の政治的対立は、1920年代から1930年代にかけて激しい衝突として現れた。[ 8 ]この対立の特に物議を醸した例の1つは、1930年代に道路ロビーと鉄道ロビーの間で起こったもので、石油、タイヤ、自動車産業の利害関係者で構成される持株会社ナショナル・シティ・ラインズが、米国の45都市の民間電気路面電車システムを買収し、その後閉鎖した。その理由は明白で、道路を走る地下鉄車両1両が50台から100台の自動車を置き換えていたからである。[ 4 ]
それらは、自動車業界の利害関係者の間で一般的に受け入れられていた北米の交通の未来に対する障害と見なされていた。[ 4 ]
ナショナル・シティ・ラインズによる路面電車システムの買収と最終的な閉鎖は、1940年の運輸法で規定された、競合産業間の多角化を禁止する米国議会の約10年前に起こった。 [ 6 ]州際通商委員会の言葉を借りれば、その意図は「各輸送手段が競合機関の手に渡ることを許された場合に起こりうる抑圧と窒息から各輸送手段を保護すること」であった。[ 4 ] 1949年、大陪審は最終的にナショナル・シティ・ラインズとその構成企業であるゼネラル・モーターズ、スタンダード・オイル・オブ・カリフォルニア、マック・トラック、フィリップス・ペトロリアム、ファイアストン・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーを独占禁止法違反の共謀罪で有罪としたが、この決定は路面電車システムの復活にはつながらなかった。
2億8000万人の乗客は、バスに乗るか、自動車産業に参加するかの選択肢を与えられた。数十年以内に、自動車産業の黄金時代が本格的に始まり、ロサンゼルスのような都市はほぼ完全に自動車に依存するようになった。[ 4 ] [ 9 ]
北米で急成長する自動車都市に見られる自動車依存のレベルを維持できるインフラを開発および維持するには、多額の資金が必要でした。これらの資金の擁護は、1932年にゼネラルモーターズのアルフレッド・スローンによって先導され、彼は「全国高速道路利用者会議」の旗印の下に多くの自動車業界の利害関係者を集めました。[ 8 ]この組織のロビー活動の力は、1957年の米国高速道路信託基金という多額の資金をもたらし、米国政府は1952年から1970年の間に高速道路に18億4500万ドルを投資しました。同じ期間に鉄道システムが受け取ったのはわずか2億3200万ドルでした。[ 9 ]
米国の大手自動車ロビーが自社製品のための道路インフラ資金を確保するという決定的な初期の行動は、1900 年代を通じて北米とオーストラリアの自動車都市の成長を形成し、保護するのに役立った。[ 6 ]同時代の多くのヨーロッパとアジアの国々では、自動車ロビーの影響力は同様に大規模な公共交通ロビーによって緩和され、北米とオーストラリアのガレージ付き戸建て住宅とそれに伴う道路システムの都市のスプロール現象に見られる自動車への依存は、おそらくこの理由もあってそれほど重要ではなかった。[ 8 ]
1940年代後半から1960年代初頭にかけて、米国とオーストラリアの都市における都市人口の分散と都市化は、同時期の自動車所有率の上昇と相関しており、自動車が都市交通の未来であるという政治的期待を後押しした。[ 10 ]この時期に支配的であった都市構造に関する議論は、ホーマー・ホイトが1943年のシカゴ計画委員会の記事「戦後アメリカの都市」で簡潔に表現した。[ 10 ]ホイトは、自動車の台頭により公共交通機関の固定レールへの依存がなくなり、高密度の「コンパクトシティ」などの古い都市設計概念は第二次世界大戦中の長距離爆撃機の出現により時代遅れになると主張した。[ 10 ]
ホイトの理想的な戦後アメリカ都市の構想では、都市の周縁にある寮街の低密度都市型庭園住宅は、緑地帯によって産業や雇用から分離され、これらの地域を主要なオフィスビルや百貨店の基部にある大幅に拡張された駐車場に接続する幹線道路は、自家用交通手段に対応し、都心部とその周辺での独立した移動とアクセス性を支えることになる。[ 10 ]このような自動車依存型の都市化、土地利用の分離、大都市圏の低密度拡大の提唱は、クラレンス・ペリーの「近隣ユニット」やレイモンド・アンウィンの「ガーデンサバーブ」といった著名な計画コミュニティシステムの影響を強く受けていた。[ 11 ] [ 12 ]
大都市圏の周辺部に位置するこれらの新しい計画郊外は、20世紀初頭から中頃にかけて、都心部の生活に伴う混雑や汚染から逃れる手段として宣伝されました。[ 11 ]複製可能な一体型近隣地区の開発と都市再生のプロセス（道路インフラの開発を特徴とする）は、この時期に都市からの郊外への流出を促進し、西側の大都市の分散をもたらしました。[ 9 ] [ 13 ]短期間のうちに、多くの北米の大都市の交通網にかなりの負担がかかりました。都市化のプロセスによって、一般的に時代遅れと見なされていた公共交通機関から隔離された、自動車に依存する通勤者のコミュニティ全体が形成されたためです。
20世紀の西洋の都市計画は、ヴァンダービルト（2010）などの学者によって、大都市を自動車向けに改造する試みとして特徴づけられてきた。[ 14 ]分散した大都市圏において、自家用車の利便性と市民の移動の自由度は広く認められているが、物流面では、計画者が人口のごく一部以上をこの方法で効率的に収容できる都市を設計することは極めて困難であり、おそらく不可能である。[ 14 ]残念ながら、現在の研究は、解決した問題と同じくらい多くの問題を引き起こした交通システムを指摘している。[ 8 ]
1925年にはすでに、米国商務長官のハーバート・フーバーが、都市部の交通渋滞によるコストが年間20億ドルを超えていると推定していた。[ 7 ] 2009年には、テキサス交通研究所が都市モビリティレポート（2009年）を発表し、米国における交通渋滞の現在のコスト（燃料の浪費と生産性の損失）は872億ドルと推定された。[ 15 ]
オーストラリアでは、20世紀を通じて、自動車は「戦争がオーストラリア兵に与えた被害よりも多くの人々を殺傷し、身体に障害を負わせた」とクラプトンは指摘している（クラプトン、2005年、 313ページ）。[ 2 ]
21世紀の西洋の自動車都市では、道路技術者は誘発交通（新たなインフラがさらなる渋滞を引き起こす現象）と闘い、道路当局は交通安全、自家用車利用者に与えられた独立性、民主主義社会における様々な道路利用者の権利のバランスを取ろうと努力している一方、土地投機家は、計画機関が自動車依存のスプロール現象を助長（または規制しない）する都市で、ベッドタウンや通勤者向けの住宅地を設計し続けている。[ 2 ] [ 8 ] [ 16 ]
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