アクティブモビリティ

アクティブモビリティ、ソフトモビリティ、アクティブトラベル、アクティブトランスポート、またはアクティブトランスポーテーションとは、人間の身体活動を中心とした、非動力手段による人や物の輸送のことである。^{[ 1 ]}アクティブモビリティの最もよく知られた形態はウォーキングとサイクリングだが、その他の形態にはランニング、ボート漕ぎ、スケートボード、キックスクーター、ローラースケートなどがある。^{[ 2 ]}サイクリングはその普及率の高さから、他の形態のアクティブモビリティとは別に考えられている場合もある。^{[ 3 ]}

アクティブ モビリティを促進する公共政策は、身体能力の向上や肥満および糖尿病の罹患率の低下により健康指標を改善する傾向があり、^{[ 4 ] [ 5 ]}化石燃料の消費とそれに伴う炭素排出量も削減します。^{[ 6 ]}これらの政策は、通勤におけるアクティブ トランスポーテーションの大幅な増加につながることが証明されています。たとえば、オレゴン州ポートランドでは、自転車利用促進プログラムにより、1990 年から 2009 年にかけて自転車利用が 5 倍に増加しました。^{[ 7 ]}研究によると、都市レベルのプログラムは、個人レベルでアクティブ モビリティを促進するよりも効果的であることが示されています。^{[ 8 ]}

アクティブ モビリティの健康上の利点には、都市部の圧力の緩和、エネルギー消費と生産の削減、生活の質の向上などが含まれます。^{[ 9 ]}一般的に、アクティブ トランスポートは、汚染や環境問題に起因する致命的な病気の可能性を予防します。^{[ 10 ]}アクティブ モビリティは、自動車からの大気汚染を減らすことで健康を改善します。^{[ 11 ]}しかし、不活動で座りがちなライフスタイルから健康上の問題が発生する可能性があります。米国疾病対策センターは、アクティブ トランスポートへのアクセスを増やすことを推奨しています。^{[ 12 ]}複数の米国の研究は、多くの健康上の利点があるため、子供を含むすべての人がアクティブ トランスポートにアクセスできるようにすることを提唱しています。^{[ 13 ]}

座りがちな人は、身体活動を増やすことで BMI を下げることができます。^{[ 14 ]} 2004 年の英国下院保健委員会の肥満に関する報告書では、肥満対策の重要な要素としてサイクリングとウォーキングが推奨されています。^{[ 15 ]} 2016 年に英国公衆衛生庁は、英国では身体活動不足が毎年 6 人分の死亡に直接的に寄与していると推定しました。^{[ 16 ]} PHE の報告書では、毎日のウォーキングとサイクリングは身体活動を増やし、肥満レベルを下げるだけでなく、心血管疾患、2 型糖尿病、がん、うつ病を含むいくつかの精神疾患を予防するのに効果的であると指摘しています。^{[ 16 ]}

運動は精神的および身体的健康を改善します。^{[ 17 ]}自転車に乗る人や歩く人は、車を運転する人とは異なる方法で環境を認識します。なぜなら、車は能動的な移動によって露出される感覚入力を遮断するからです。^{[ 18 ]}能動的な移動の支持者は、サイクリングやウォーキングなどの活動はコミュニティとつながりの感覚を促進し、精神的健康と全体的な幸福感を向上させると主張しています。^{[ 18 ] [ 19 ]}

アクティブ モビリティのための優れたインフラを提供することは、この種の交通手段を効果的に促進し、交通量と都市の混雑を減少させます。^{[ 10 ]}自転車や徒歩は、ガソリン代を削減することで節約できます。^{[ 20 ]}自転車や徒歩の弊害としては、大気汚染、騒音への曝露の増加、事故の頻発などが挙げられます。^{[ 20 ]}自転車は自動車に比べて利用可能なスペースの 8% しか占有しないため、自転車は広い道路や駐車場の必要性を減らします。^{[ 20 ]}自転車や徒歩が増えるにつれて、都市インフラは公園に転換され、都市環境に緑地を追加することができます。^{[ 20 ]}美観的に魅力的なエリアは、都市でのウォーキングやサイクリングに最適な場所になり得ます。^{[ 21 ]}都市環境は歩行可能なエリアに転換することもでき、高齢者にメリットがありますが、エリアが自動車で混雑している場合は安全性が問題になる可能性があります。^{[ 22 ]}都市で安全な歩行可能なエリアを設計することで、ウォーキングの人気が高まり、運動不足が減り、健康が改善されます。^{[ 22 ]}

さらに、電動自転車の利用者はこの種の身体活動から恩恵を受けています。ヨーロッパの7都市では、電動自転車の利用者は他のサイクリストよりも週あたりのエネルギー消費量が10%高かった。^{[ 23 ]}自家用車や公共交通機関から電動自転車に乗り換えた人は、身体活動が増えるにつれてエネルギー消費量が増え、週あたり550～880代謝当量時間を獲得する。 ^{[ 23 ]}電動自転車は女性のサイクリングを促進する可能性がある。^{[ 24 ]}

アクティブモビリティの環境上の利点は、温室効果ガスの排出量を削減し、地球温暖化を遅らせることです。^{[ 25 ]}一般的な自動車は、毎年4.6トンの二酸化炭素を排出します。^{[ 26 ]}温室効果ガスである二酸化炭素は、大気中で気候変動の影響を加速させます。^{[ 27 ]}自動車の使用が温室効果ガスの排出量を増加させるにつれて、地球が気候の転換点に達する速度は加速しています。^{[ 27 ]}アクティブモビリティは、日々の温室効果ガスの排出量を削減し、これらの転換点を遅らせます。^{[ 28 ]}例えば、ニュージーランドでは、アクティブモビリティによって二酸化炭素の排出量が年間1%削減されることがわかっています。^{[ 28 ]} 7つのヨーロッパの都市を対象とした研究では、徒歩や自転車の利用率がすでに高いヨーロッパの都市環境においても、アクティブトラベルにおける個々の変化がライフサイクル炭素排出量の大幅な削減につながることがわかりました。^{[ 29 ]}自転車や徒歩の増加は、一貫して独立して、モビリティ関連のライフサイクルCO2を減少させました。_2.平均的な人が1日あたり自転車に乗る回数を1回増やし、自動車に乗る回数を1日あたり1回減らし、それを年間200日間続けると、移動に関連するライフサイクルCO2年間で約0.5トンの排出量が減少する_。^{[ 30 ]}

大気汚染と騒音公害は、車両輸送の負の影響です。大気汚染は、人間の健康と環境に悪影響を及ぼします。^{[ 31 ]}大気汚染は、酸性雨、富栄養化、もや、野生生物の死亡、地球のオゾン層の減少、農作物の被害、地球規模の気候変動を引き起こす可能性があります。 ^{[ 31 ]}騒音公害は、生態系と野生生物を破壊します。^{[ 32 ]}アクティブモビリティは、温室効果ガスと騒音を発生させる自動車の代わりに、大気汚染と騒音公害を軽減し、環境と都市の生態系に利益をもたらします。^{[ 20 ]}

アクティブモビリティは、身体の健康への有益な貢献や大気汚染の削減といった理由から政策立案者の注目を集めており、^{[ 33 ]}通勤や個人的な用事において自転車や徒歩をより安全で魅力的なものにするための立法努力につながっている。^{[ 34 ]}これらの対策には、道路上でより多くの自転車利用者や歩行者に対応するためのインフラの変更、自動車交通を制限する規制、^{[ 33 ]}自動車とアクティブモビリティを利用する人々の間の連携を改善するための教育と訓練が含まれる。^{[ 35 ]}アクティブモビリティの増加と相関関係にあるインフラ整備としては、歩道の拡幅、街路灯、平坦な地形、都市の緑化などがあり、^{[ 36 ]}特に公園へのアクセスが重要である。^{[ 37 ]}特に自転車は、利用の顕著な増加を実現するために、以下のようなインフラ整備をさらに進める必要がある。

• 自転車専用レーン：標識や路面標示によって自転車専用に指定された、通常の道路上の独立した車線。
• 自転車ボックス：交差点において、自転車が停車時に停車するために指定された区域。
• 自転車ステーション：自転車の基本的なメンテナンスツールも備えた専用の駐輪施設。^{[ 33 ]}

また、複数の研究者は、アクティブ モビリティへの最大の貢献は、レストラン、ショップ、劇場などの地域のアメニティへの容易なアクセスからもたらされ、これは地方自治体によって促進できると強調している。^{[ 38 ] [ 39 ]}アクティブ モビリティの増加に関する重大な懸念は、特に歩行者や自転車利用者と自動車との間の負傷や死亡の増加である。^{[ 40 ]}アクティブ モビリティは、自動車による通勤よりも時間がかかる場合が多く、距離、丘などの地理的特徴、気候の影響により、屋外での運動が不快または非現実的になる可能性がある。^{[ 41 ]}アクティブ トランスポーテーション政策に対するもう 1 つの批判は、交通車線を自転車用に転用すると、自動車を使わなければならない通勤者にとって移動がより困難になるというものである。^{[ 42 ]}

障害のある人は、障害のない人に比べて、徒歩や自転車などの移動手段を利用する際に、より多くの問題に直面することが多い。

アクティブな移動には医学的な障壁がある人もいます。歩いたり自転車に乗ったりすることが不可能な場合もあり、身体的、社会的、経済的な障壁が取り除かれたとしても、自動車へのアクセスが必要な人もいます。^{[ 71 ]}

道路を歩く障害者にとっての直接的な障壁は、例えば道路空間へのアクセスの困難さである。^{[ 71 ]}

• 歩道上の障害物（例：道路標識や電気自動車充電ステーション）
• でこぼこした、または急な歩道
• 段差解消縁石や点字ブロック舗装の不足
• 人々が休憩できる場所が不足している
• 車両との共有空間によって引き起こされる危険

自転車を利用したい人にとっての障壁としては、狭い自転車レーン、自転車から降りる必要があるインフラ、物理的なアクセス障壁、適切な駐輪施設の不足などが挙げられる。^{[ 71 ]}

都市や国によっては、女性が徒歩移動の先頭に立っている。ロンドンでは、徒歩で移動した人の54％が女性である。^{[ 72 ]}

さまざまな国際都市におけるアクティブトラベルの男女差に関する研究によると、女性は男性よりも歩く可能性が高く、公共交通機関を利用する可能性も高い。^{[ 73 ]}アクティブトラベルの指標における男女差は年齢に依存する。女性と男性の危険と安全に対する認識は、異なる旅行体験をもたらす。^{[ 74 ]}研究では、道路交通の危険と男性の暴力の軽減を考慮した、健康的な生活とアクティブトランスポート政策の策定に対するジェンダーアプローチの重要性が強調されている。^{[ 75 ]}

男性は女性よりも自家用車を利用できる可能性が高い。^{[ 76 ]}他の交通手段よりも自動車に有利な設計は、男性に不均衡に有利である。^{[ 77 ]}男性と女性は、移動のパターンが異なる傾向がある。^{[ 59 ]}女性はトリップチェイニングを行う可能性が高く、トリップチェイニングは自動車の使用を促進する。^{[ 78 ] [ 79 ]}女性はまた、子供を抱っこしたり、買い物に行ったり、高齢の同伴者と一緒にいたりすることで「負担」になる可能性が高い。^{[ 72 ]}英国では、自転車に乗る女性は男性よりも少なく^{[ 80 ] [ 81 ] 、道路の安全性は、自転車[ 82 ]}と歩行^{[ 83 ] [ 84 ]}に関連する懸念事項として挙げられている。英国のSustransの報告書では、女性が交通政策や計画の作成に参加しているという証拠が不足していることが判明した。^{[ 59 ]}

• 自動車への依存
• 自転車に優しい都市計画 – 自転車利用を優先する都市計画 
• サイクル性
• 自動車のない都市– 自動車のない都市部リダイレクト先の簡単な説明を表示するページ 
• ライトレールシステムの健康への影響
• 人力輸送
• 自動車
• サイクリングの概要
• 歩行者中心の村― 歩行者を優先する複合用途エリアの都市計画 
• 道路再生– 自動車以外の利用に重点を置いた道路への転換 
• 都市の活力

• 公衆衛生局長協会
• CTC：英国全国自転車競技連盟
• Sustrans：英国の持続可能な交通機関を推進する慈善団体