ローマの道路

ローマ街道（ラテン語：viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯]、単数形：via Romana [ˈwia roːˈmaːna] 、「ローマの道」の意）は、紀元前300年頃からローマ共和国とローマ帝国の拡大と統合を通じて建設された、ローマ国家の維持と発展に不可欠な物理的なインフラストラクチャでした。^[1]軍隊、役人、民間人の陸上移動、公式通信の内陸輸送、および貿易品の効率的な手段を提供しました。^[2]ローマ街道には、小さな地方道路から、都市、主要な町、軍事基地を結ぶ幅広い長距離幹線道路まで、さまざまな種類がありました。これらの主要道路は、多くの場合、石畳や金属舗装され、排水のために傾斜しており、歩道、乗馬道、排水溝が両側にありました。線路は正確に測量された経路に沿って敷設され、丘陵を切り開いたものや、橋梁で川や渓谷を越えたものもあった。線路は湿地帯の上に筏や杭基礎で支えられることもあった。^{[3] [4]}

ローマの発展のピーク時には、首都から29もの大軍用道路が放射状に伸び、帝国の113の属州は372の大道路で結ばれていた。^{[3] [5]}全体の道路総延長は40万キロメートル（25万マイル）を超え、そのうち8万500キロメートル（5万マイル）以上が石畳だった。^{[6] [7]}ガリアだけ でも2万1000キロメートル（1万3000マイル）以上の道路が改良されたと言われており、ブリテン島では少なくとも4000キロメートル（2500マイル）の道路が改良された。^[3]多くのローマ街道のルート（時には路面）は数千年にわたって残っており、いくつかは現代の道路に置き換えられている。

リウィウスは、ローマ近郊の最もよく知られた道路のいくつかと、そこにある一里塚について、最初の舗装道路であるアッピア街道よりもずっと以前に言及している。^[9]これらの言及が単なる時代錯誤でない限り、言及されている道路は、当時は平らにならされた土の道に過ぎなかったと思われる。^[9]たとえば、ガビアナ街道（ポルセナの時代）は紀元前500年頃、ラティーナ街道（ガイウス・マルキウス・コリオラヌスの時代）は紀元前490年頃、ノメンターナ街道（別名「フィクレンシス街道」）は紀元前449年、ラビカーナ街道は紀元前421年、サラリア街道は紀元前361年に言及されている。^[9]

アントニヌスの旅程では、道路システムについて次のように説明されています。

城壁の北側のブリテン島、ダキア、ユーフラテス川東側の一部の州など、一部の辺境地域を除けば、帝国全土にこれらのイティネラ（イテルの複数形）が張り巡らされていた。ローマの役人が文民であれ軍事であれ派遣されると思われる地域で、道路が見られない地域はほとんどない。道路はブリテン島の城壁まで達し、ライン川、ドナウ川、ユーフラテス川に沿って走り、帝国の内陸部の各州を網羅している。^[9]

帝国の道路地図を見ると、帝国は一般に整備された街道の密集したネットワークで覆われていたことがわかる。^[9]帝国の国境を越えると舗装された道路はなかったが、歩道や未舗装の道路によって何らかの交通が可能であったと考えられる。^{[9]例えば、イギリスには}リッジウェイやイクニールドウェイなどローマ時代以前の古代の道がいくつかあった。^[10]

紀元前450年頃の十二表法では、公道（ラテン語のvia）は直線部分で8ローマフィート（おそらく約2.37メートル）、曲線部分ではその2倍の幅がなければならないと定められている。これらはおそらくviaの最小幅であったと思われる。後の共和政ローマでは、農村地域の公道では約12ローマフィートの幅が一般的であり、歩行者の通行を妨げずに標準幅（4フィート）の荷車2台が通行できた。^[11]実際の慣行はこの基準とは異なっていた。十二表法では、ローマ人に公道を建設し、道路が荒廃している私有地を通過する権利を旅人に与えるよう命じている。そのため、頻繁に修理を必要としない道路を建設することがイデオロギー的な目標となり、また、道路を可能な限りまっすぐに建設して可能な限り短い道路を建設し、資材を節約することが目標となった。

ローマ法では、道路を使用する権利をservitus、つまり義務と定義していました。ius eundi (通行権) は、私有地を横切るiter 、つまり歩道を使用する権利を定めました。ius agendi (運転権) は、actus、つまり馬車道です。viaは、仲裁人によって決定される適切な幅であれば、両方のタイプのservitutes を組み合わせたものでした。デフォルトの幅は、 8 フィートのlatitudo legitimaでした。ローマ法と伝統では、特定の場合を除き、都市部での車両の使用は禁じられていました。既婚女性と商用の政府職員は乗ることができました。Lex Julia Municipalis は、商業用の荷馬車の夜間の通行を、城壁の内側と城壁の外側 1 マイル以内の都市に制限しました。

ローマの道路は、単純なコーデュロイの道から、石や瓦礫の間から水が流れ出て粘土質の土の中で泥になるのを防ぐため、路面が乾いた状態を保つために下層に瓦礫を敷き詰めた深い路床を使った舗装道路まで様々でした。ウルピアヌスによれば、道路には3つのタイプがありました。^[9]

1. 公的機関、領事館、法務官庁、または軍国経由
2. Viae privatae、rusticae、glareaeまたはagrariae
3. ヴィアエ・ヴィシナレス

最初のタイプの道路には、公費で建設・維持され、土地が国家に帰属する公共の幹線道路が含まれていた。このような道路は、海、町、公共の川（一定の水量がある川）、または別の公共道路に通じていた。トラヤヌス帝（98-117）の治世に生きたシケリアス・フラックスは、これを「viae publicae regalesque」と呼び、^[9]特徴を次のように述べている。

1. これらはキュレーター（管理人）の管理下に置かれ、公費でレデンプター（請負業者）によって修理されるが、近隣の地主から一定の寄付金が徴収される。 ^[9]
2. これらの道路には建設者の名前が付けられている（例：アッピア街道、カッシア街道、フラミニア街道）。^[9]

ローマの道路は、その建設や再建を命じた検閲官にちなんで名付けられた。同じ人物が後に執政官を務めることが多かったが、道路名は検閲官の任期に遡る。道路が検閲官の職よりも古いか、起源が不明な場合は、目的地または主に通過する地域にちなんで名付けられた。検閲官が舗装、再舗装、経路変更などの大規模な工事を命じた場合は、道路名が変更された。viae regales という用語については、ペルシャ王の道路(おそらく最初の公共道路システムを組織した) と王のハイウェイを比較してください。^[9] viae militariaeという用語については、イクニールト街道 ( Icen-hilde-weg、または「イケニ人の戦争の道」) を比較してください。^[9]

特別な役人以外にも、さまざまな理由で、時折、道路のような偉大な公共サービスに自分の名前を結び付けようとした人はたくさんいました。^[9] ガイウス・グラックスは、人民護民官（紀元前123年 - 122年）のとき、多くの公共道路を舗装または砂利敷きにし、一里塚や騎手用の馬場を設置しました。ガイウス・スクリボニウス・キュリオは、護民官（紀元前50年）のとき、5年間主任検査官または委員を務めることになるヴィアリア法を導入して人気を博しました。ディオ・カッシウスは、第二回三頭政治が元老院議員に公道を自費で修復することを 義務付けたと述べています。

2番目のカテゴリーには、もともと土地を所有し、公共の使用に供する権限を持っていた個人によって建設された私道や田舎道が含まれます。^[9]このような道路は、公共または特定の地所の所有者に有利な通行権の恩恵を受けています。viae privataeの見出しの下には、公共道路または幹線道路から特定の地所または集落につながる道路も含まれており、ウルピアヌスはこれらを公共道路と見なしています。^[9]

街道から外れた場所は、viae rusticaeまたは二次道路によって街道とつながっていた。 ^[9]主要道路も二次道路も、北アフリカのように舗装されている場合もあれば、未舗装で砂利道になっている場合もある。整備されているが未舗装の道路は、viae glareaeまたはsternendae (「散らばる​​」) と呼ばれていた。二次道路の先には、viae terrenae、つまり「未舗装の道路」があった。

3番目のカテゴリーは、村、地区、または交差点にある道路で、 vicusまたは村を通り抜けたり、村に向かう道路です。 ^[9]このような道路は、幹線道路または他のviae vicinalesに通じていますが、幹線道路とは直接つながっていません。これらの道路は、公的または私的な資金や資材で最初に建設されたという事実に応じて、公道か私道かと考えられていました。このような道路は、私的に建設されたものであっても、私的な建設者の記憶が薄れたときに公道になりました。^[9]

シケリアのフラックスは、viae vicinales を「de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt」（公道から畑に分岐し、他の公道につながることが多い）と説明しています。この場合、修復当局はmagistri pagorumまたは州の行政官でした。彼らは、近隣の地主に対して、 viae vicinalesの一般的な修復のために労働者を提供するか、またはそれぞれの土地を通る一定距離の道路を自費で修復するよう要求することができました。^[9]

イタリアの征服とともに、整備された街道はローマとその近郊から周辺の自治体へと延長され、時には以前の道路の上を走ることもあった。街道の建設は軍の責任であったため、執政官の管轄となった。この工程は、まるで街道が要塞であるかのように、軍事上はviam munireと呼ばれていた。しかし、自治体は自らの道路の責任を負い、ローマ人はそれをviae vicinalesと呼んだ。道路は無料で通行できたわけではなく、特に橋では通行料が高額だった。通行料は市の門で徴収されることが多かった。輸送費は輸出入税によってさらに重くのしかかった。これらは道路の使用料に過ぎなかった。旅の途中でかかるサービスの費用はそこから上昇していった。

道路建設の資金調達はローマ政府の責任であった。しかし、維持管理は一般に属州に任されていた。資金調達を担当する役人はcuratores viarumであった。彼らにはいくつかの方法があった。道路に関心のある一般市民に道路の修復に寄付するよう依頼することができた。高官は道路に使用するために寄付金を分配した。公衆道徳と公共事業を担当する検閲官は、修理費用をsuâ pecuniâ (自分のお金) で賄うことが求められた。その資金を超えると、税金が必要となった。

ヴィアは2つの都市を結んでいた。ヴィアは一般的に地方の中心に位置していた。ローマ、イタリア、あるいは属州を問わず、公共道路の建設と管理はローマ史のどの時代においても、最も重く重要な機能と考えられていた。これは、ある意味ローマの行政官の中で最も尊敬されていた検閲官が、すべての道路や街路を建設し、修繕する最高権限を最初に持っていたという事実からも明らかである。実際、検閲官の職務のこの部分を継承した皇帝を含むさまざまな役人は、委譲された検閲権を行使していたと言える。^[9]

ローマ帝国の領土が拡大し、首都で検閲官を拘束するさまざまな労働が生じた結果、検閲官の管轄権への権限委譲は実際上必要となった。特定の臨時の公的機関が、次々と建設および修理当局として機能した。イタリアでは、検閲の責任はローマ軍の司令官、後に特別委員、場合によっては地方の行政官に移った。属州では、執政官または法務官とその使節が、請負業者と直接交渉する権限を与えられた。^[9]

ローマ領内の街路や道路の管理は、初期には検閲官に委ねられていた。検閲官は最終的に、クリヴス・カピトリヌスを含むローマ市内の街路を溶岩で舗装し、市外の道路を砂利で敷く契約を結んだ。歩道も設置された。エディルは、おそらく交通の自由と街路の警備の責任を負っていたため、検閲官やその後継機関と協力した。^[9]

クラウディウス帝の治世には、財務官がローマの街路舗装の責任を負うようになったか、少なくともその責任をクァットオルヴィリ・ヴィアルム（quattuorviri viarum）と共有していたようだ。^[9]財務官は街路舗装に個人的に出費することで公務の権利を買う義務があったと示唆されている。確かに、この強制的な寛大さには前例がなく、クラウディウス帝が行った変更は、財務官に課せられた支出の性質が単に変わっただけだったのかもしれない。

検閲官に代わって街路や道路の管理を最初に担当した公的機関は以下の通りである。^[9]

1. クワットゥオルヴィリはウルベ・プルガンディスに属し、管轄権はローマ城壁内にある。
2. Duoviri viis extra urbem purgandis、管轄権は壁の外にあります。

これらの機関は両方ともおそらく古代に起源を持つ。^[9]どちらの機関も紀元前45年のLex Julia Municipalisに初めて言及されている。quattuorviriは後にquattuorviri viarum curandarumと呼ばれるようになった。duoviriの管轄範囲は、彼らの完全な称号であるduoviri viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandisに由来している。^{[9] [12]}彼らの権限は、市壁のそれぞれの出入り口とその先の最初の里程標の間のすべての道路に及んでいた。^[9]

特定の道路の状態に緊急事態が発生した場合、有力で寛大な人物が、修復作業を監督する管理者または臨時委員に任命されたり、自発的にその役目を果たしたりした。 ^{[9]このような管理者の地位に付随する威厳は、}キケロの一節によって証明されている。特定の道路に関連してこの任務を果たした人物の中には、アッピア街道の管理者（紀元前67年）となり、私財を惜しみなく費やしたユリウス・カエサルがいた。また、特定の道路の責任を単独で負った人物もいたようだ。

地方では、マギストリ・パゴルムがヴィアエ・ヴィチナーレスを維持する権限を持っていた。^[9]ローマでは、各世帯主は自分の家の前を通る道路部分の修繕に法的責任を負っていた。 ^[9]この責任を強制するのはアエディルの義務であった。寺院や公共の建物の前を通る道路部分は、公費でアエディルによって修繕された。道路が公共の建物や寺院と私邸の間を通る場合、国庫と私有地所有者が費用を均等に分担した。

統治構造はアウグストゥスによって変更され、都市行政の再編成の過程で、ローマ市内および近郊の公共事業、道路、水道の維持管理に関連する役所を廃止および新設した。道路の維持管理の任務は、以前は2つの下級行政官グループ、クアトゥオルヴィリ（市内の道路を監督する4人の行政官の委員会）とドゥオヴィリ（市外の道路を監督する2人の行政官の委員会）によって管理されていた。この2つの委員会は、ヴィギンティセクスヴィリ（文字通り「26人の男」の意）として知られるコレッギア^{の一部であった。 [9]}

アウグストゥスは、コレッギア、特に道路整備を扱う委員会が効果的でないと判断し、行政官の数を 26 人から 20 人に減らしました。アウグストゥスはドゥオヴィリを廃止し、後にローマとイタリアの残りの地域、および他の州を結ぶ道路システムの監督官の地位を与えました (ディオ カッシウスによると)。この立場で、彼は事実上、自身とその後の皇帝に、もともと都市の検閲官に属していた最高権力を与えました。クアトゥオルヴィリ委員会は、少なくともハドリアヌスの治世(117 - 138 年)までそのまま維持されました。 ^[9]さらに、彼はプラエトリアニを「道路建設者」の役職に任命し、それぞれに 2 人のリクトルを割り当てて、各主要公共道路の管理者の役職を一時的な任務ではなく永続的な行政官にしました。

新しいシステムのもとで任命された人々は、割り当てられた道路の相対的な重要性に応じて、元老院議員または騎士階級の者であった。各管理者の義務は、道路の維持管理のための契約を発行し、その作業を引き受けた請負業者が量と質の両面で忠実に作業を行うようにすることであった。アウグストゥスは、ローマのエディルスが行ったように、下水道の建設と交通の障害物の除去も許可した。^[9]

コルブロは皇帝の管理者としての立場から（おそらくは特別な権限を与えられていたが）、ティベリウスへのイタリア街道の行政官と行政執行官を告発した。^{[9]彼は彼らとその家族を罰金と投獄で追及し、後に}カリグラから執政官に任命された。カリグラもまた、高貴な生まれの市民を街道建設に働かせる習慣があった。クラウディウスの統治下で、コルブロは裁判にかけられ、被害者からゆすり取った金銭を返済するよう強いられた。

常任の行政官が設立された後も、任期付きの特別管理者が時々任命されたようである。 ^[9]アウグストゥスの後を継いだ皇帝は、公共道路の状態を注意深く管理した。彼らの名前は、道路や橋の修復者を称える碑文に頻繁に登場する。例えば、ウェスパシアヌス、ティトゥス、ドミティアヌス、トラヤヌス、セプティミウス・セウェルスは、エメリタでこの立場で記念されている。^{[9]アントニヌスの旅程表（おそらくはもっと古い時代の著作で、}アントニヌス朝の皇帝のひとりの治世中に改良・拡大されて再出版された）は、公共道路の整備に細心の注意が払われていたことを示す永久的な証拠として残っている。

古代ローマは、中世に失われた多くの進歩を利用して、素晴らしい技術的偉業を誇っていました。これらの業績のいくつかは、近代になるまでヨーロッパでは匹敵するものがありませんでした。多くの実用的なローマの革新は、以前のデザインから採用されました。一般的な初期のデザインのいくつかには、アーチが組み込まれていました。

ローマの道路建設者は規定の幅を目指していましたが (上記の法律と伝統を参照)、実際の幅は 3.6 フィート (1.1 メートル) から 23 フィート (7.0 メートル) 以上と測定されています。今日では、石の周りの隙間からコンクリートが摩耗し、非常に凸凹した道路の印象を与えていますが、元々のやり方は、間違いなくより平坦に近い表面を作ることでした。^{[引用が必要]}多くの道路は、雨、凍結、洪水に耐えられるように建設されました。それらは、できるだけ修理の必要がないように建設されました。^{[引用が必要]}

ローマの建設は直線的な方向性をとった。長い区間の多くは定規のようにまっすぐだが、すべてがそうであるとは考えるべきではない。ネットワーク内のリンクの中には、55マイル（89 km）もの長さのものもあった。一般的な地形では10％～12％の勾配が知られており、山岳地帯では15％～20％の勾配が知られている。^[要出典]ローマ人は直線道路の建設を重視したため、ほとんどの商業交通にとって比較的非現実的な急勾配になることが多かった。長年にわたりローマ人はこれを認識し、既存の道路に代わる、より長くて扱いやすい道路を建設した。^[要出典]ローマの道路は、曲がりくねったジグザグのパターンではなく、一般的に丘をまっすぐに上り下りしていた。^[要出典]

当時使われていた標準的な帝国用語は、建築に使われるさまざまな要素を表す言葉で、地域によって異なっていた。また、時が経つにつれて、「via munita」と「vía publica」という用語が同一になった。^[9]

ヴィアエは、その公共性や私的な性格、また、使用された材料や建設方法によって区別された。ウルピアヌスはヴィアエを次のように分類した。^[9]

1. ヴィア・テレナ：平らに整地された平坦な道。
2. グラレアータ路面：^[13]砂利道。
3. ヴィア・ムニタ：^{[14]長方形の地元の岩石ブロックまたは多角形の}火山岩ブロックで舗装された人工道路。

セビリアのイシドールスによれば、ローマ人はカルタゴ人からヴィアエ・ムニタエの建設に関する知識を借用したが、エトルリア人からいくつかの建設技術を継承したことは確かである。^[9]

ヴィアエ・テレナエは平らな地面でできた道で、人間や動物の足、あるいは車輪付きの馬車によって踏み固められた単なる道でした。^[15]

ヴィア・グラレアタエは、表面が砂利、または下層が砂利で上部が舗装された土の道である。リウィウスは、当時の検閲官がローマの街路をフリントストーンで舗装し、市外の道路に砂利を敷き、側面に高くなった歩道を形成する契約を結んだ最初の人々であったと述べている。^[16]これらの道路の表面は砂利で固められ、その後すぐに舗装が導入されたが、ブロックは小石の上に敷かれた。^{[15] [17]例としては、}ヴィア・プレネスティーナやヴィア・ラティーナがある。^[17]

ヴィア・ムニタ規制の構築に関する最良の情報源は以下のとおりです。^[9]

1. 現存する多くの公共道路の遺跡。これらは十分に保存されており、現地の材料が許す限り、建設規則が実際には厳密に遵守されていたことを示しています。
2. ウィトルウィウスが与えた舗装の作り方の指示。舗装とヴィア・ムニタは、最上層または表面を除いて、構造が同一でした。舗装は大理石またはモザイクで構成され、ヴィア・ムニタは石のブロックまたは火山岩で構成されていました。
3. ネアポリスに通じるアッピア街道の支道であるドミティアナ通りの修復について記述した『スターティウス』の一節。

土木技師が計画道路の敷地を調べ、大まかに道路の敷設場所を決定した後、農業従事者が路床の測量に取りかかった。彼らは主に 2 つの道具、棒と、直角を出すのに役立つグローマと呼ばれる道具を使った。ローマの棒人間に相当するグロマティキは、棒を設置し、リゴルと呼ばれる線を引いた。彼らはトランシットのようなものを持っていなかったので、測量士は棒に沿って見て、必要に応じてグロマティキに棒を動かすよう命令することで、直線を作ろうとした。次に、グロマを使って道路の平面図に格子線を引いた。測量士が目的の終点を見ることができなかった場合、測量士を導くために終点に合図の火が灯されることが多かった。次に、リブラトーレスが鋤を使って作業を開始し、時には軍団兵の助けを借りて、鋤で路床を岩盤まで、または少なくとも見つけられる最も固い地盤まで掘り下げた。この発掘はラテン語で溝を意味する「フォッサ」と呼ばれた。その深さは地形によって異なった。

方法は地理的な場所、利用できる材料、地形によって異なりましたが、技術者が目指した計画や理想は常に同じでした。道路は、フォッサを埋めることで建設されました。これは、他の石の上に岩を重ねることで行われました。フォッサには、大量の瓦礫、砂利、石など、入手可能なあらゆる充填材が置かれました。地元で入手できる場合は、砂の層が敷かれることもありました。層が地表から1ヤード (1メートル) 程度まで達すると、地表下を砂利で覆い、突き固めました。このプロセスは、パヴィレまたはパヴィメンターレと呼ばれます。

平らな表面は、当時はパビメントゥムと呼ばれていました。道路として使用することも、追加の層を建設することもできます。セメントで固められた平らな石のスタトゥメンまたは「基礎」が、追加の層を支えるかもしれません。最終段階では、ローマ人が発見した石灰ベースの モルタルが使用されました。 ^[18]彼らは、溝の中でモルタルと石を混ぜたようです。最初に粗いコンクリートの小さな層、ルドゥス、次に細かいコンクリートの層、核が、パビメントまたはスタトゥメンの上に敷かれました。核の中または上には、スンマ クルスタと呼ばれる多角形または正方形の舗装石の列が敷かれました。クルスタは排水のために頂上が設けられました。

一例として、クリウス・カピトリヌスにあるサトゥルヌス神殿のそばにある初期の玄武岩の道が挙げられます。この道には、トラバーチンの舗装、多角形の玄武岩のブロック、コンクリートの敷石（砂利の代わりに使用）、雨水溝がありました。^[19]

ローマ人は、障害物を回避するよりも、工学的に解決することを好んだ。岩の露頭、峡谷、丘陵や山岳地帯には、切り通しやトンネルが必要だった。その一例は、鉄の門の近くのカザネシュティからのローマ街道に見られる。この道は、約5フィートから5フィート9インチ（1.5〜1.75メートル）の岩に半分彫られており、ドナウ川より上の残りの道は崖から突き出た木造の構造物でできていた。この道は曳舟道として機能し、ドナウ川を航行可能にした。セルビアのタブラ・トライアナ記念碑は、現在水没した道の唯一の遺物である。    

ローマの橋は、最初に作られた大型で長持ちする橋の一つです。^[20]川を渡るには橋、またはポンテが使われました。一枚の板が小川を渡りました。橋は木、石、またはその両方で作られました。木製の橋は、川に沈めた杭か石の橋脚の上に建てられました。石のアーチ橋は、より大きくてより永続的な橋に使用されました。ほとんどの橋はコンクリートを使用していましたが、ローマ人が初めて橋にコンクリートを使用しました。ローマの橋は非常によく造られていたため、多くは現在でも使用されています。

土手道は湿地の上に建設されました。道は最初に杭で区切られました。杭の間には大量の石が埋め込まれ、土手道が湿地から 5 フィート (1.5 メートル) 以上高くなるようにしました。ローマ人は属州では石の土手道ではなく丸太道(ポンテス ロンギ) を使用することが多かったです。

ローマ人の公共道路システムは、その目的と精神において徹底的に軍事的であった。^[9]それは、イタリア本土の境界内外を問わず、ローマ人の征服地を統合し強化するために設計された。行軍中の軍団は独自の荷物列車（インペディメンタ）を運び、毎晩道路脇に 独自のキャンプ（カストラ）を構築した。

マイルストーンは、紀元前 250 年以前にすでにアッピア街道を番号付きのマイルに分割しており、紀元前 124 年以降はほとんどの街道がマイルに分割されました。現代の「マイル」という言葉は、ラテン語のmilia passuum (千 歩) に由来しており、千歩はそれぞれ 5 ローマフィート、合計 1,476 メートル (4,843 フィート) でした。マイルストーン、またはmiliarium は、堅固な長方形の台座の上に円柱が置かれ、地面に 2 フィート (0.61 メートル) 以上埋め込まれ、高さ 5 フィート (1.5 メートル)、直径 20 インチ (51 センチメートル)、重量 2 トン以上ありました。台座には、その道路に対するマイルの数が刻まれていました。目線の高さのパネルには、フォロ ロマーノまでの距離や、道路を建設または修復した役人やその時期に関するさまざまな情報が刻まれていました。これらのミリアリアは今日では貴重な歴史文書であり、その碑文はラテン語碑文集成の第 17 巻に収録されています。マイルストーンにより、距離と場所を正確に把握し、記録することが可能になりました。歴史家が出来事が起こったマイルストーンを参照し始めるまで、それほど時間はかかりませんでした。

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  ローマ、カンピドリオ：ミリアリウム（マイルストーン）、カピトリーノの狼による領事道路の出発点。
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  トゥルダ、ルーマニア：1993年、アイトンのミリアリウムの複製。紀元108年。トラヤヌス帝の要請により、ローマ帝国のダキアでコホル1世ヒスパノルム・ミリアリアが建設したポタイサからナポカへの道路建設を示す。
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  フォロ・ロマーノにあるミリアリウム・アウレウムの遺跡
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  ポルトガルのアルト・ラバガンにあるローマの地方のマイルストーン（ブラカラ・アウグスタからアストゥリアスまでの道）

ローマ人は可能な限り標準化を好んだため、紀元前 20 年に道路の常任長官となったアウグストゥスは、サトゥルヌス神殿の近くにミリアリウム アウレウム(「金のマイルストーン」)を設置しました。すべての道路は、この金メッキの青銅の記念碑から始まると考えられていました。この記念碑には、帝国のすべての主要都市と、それらの都市までの距離が記載されていました。コンスタンティヌスはこれをumbilicus Romae (「ローマのへそ」) と呼び、コンスタンティノープルに同様の (ただしより複雑な) 記念碑、ミリオンを建てました。

地形図と道路地図を組み合わせたものは、ローマの図書館の一部に専門品として存在していたかもしれないが、高価で複製が難しく、一般には使われていなかった。旅の計画を立てたい旅行者は、旅程表を参照することができ、これは最も基本的な形では、特定の道路沿いの都市と町の簡単なリストとそれらの間の距離であった。^[21]リストからマスターリスト、つまり道路とその支線が多かれ少なかれ並行して表された概略的なルートプランナーに移行するのは簡単なことだった。これはタブラ・ペウティンゲリアナに見られるものと同じである。このマスターリストから部分をコピーして路上で売ることができた。

最も徹底したものは、都市、中継地点、水路などに異なる記号を使用していました。ローマ政府は時々、道路の旅程の基本図を作成しました。最初に知られているのは、紀元前44年にユリウス・カエサルとマルクス・アントニウスによって委託されたものです。ゼノドクサス、テオドトス、ポリュクレイトスの3人のギリシャの地理学者が、システムを調査し、旅程の基本図を編纂するために雇われました。この作業には25年以上かかり、その結果としてできた石に刻まれた旅程の基本図は、パンテオンの近くに設置されました。旅行者や旅程販売者は、そこからコピーを作成することができました。

都市の外では、ローマ人は熱心な乗馬愛好家で、非常に多くの種類の乗り物に乗ったり運転したりしていたが、そのいくつかはここで言及されている。牛に引かせた荷車が使われた。馬車は1日40～50キロメートル（25～31マイル）移動することができ、 ^[22]歩行者は1日20～25キロメートル（12～16マイル）移動した。説明上、ローマの乗り物は車、馬車、荷車に分けられる。車は1人または2人を輸送するために使用され、馬車は集団を輸送するために使用され、荷車は貨物を輸送するために使用された。

自動車の中で最も人気があったのは、はるか昔からローマ人に受け継がれた標準的なチャリオット形式のカルスである。上部は開いており、前部は閉じられていた。バチカンに1台残っている。このチャリオットは御者と乗客を乗せた。2頭の馬に引かれたカルスはビガ、3頭の馬に引かれたカルスはトリガ、4頭の馬に引かれたカルスはクアドリガと呼ばれた。タイヤは鉄製だった。使用していないときは、保管しやすいように車輪が取り外されていた。より豪華なカルペンタムは、女性や役人を乗せた。布で覆われたアーチ型の頭上が覆われており、ラバに引かれた。より軽量なキシウムはギグ馬車に相当し、上部と前部が開いており、座席があった。1頭または2頭のラバまたは馬に引かれ、タクシー運転手はチシアニと呼ばれた。製作者はキサリウスであった。

馬車のうち、主力は四輪のラエダまたはレダであった。高い側面は一種の箱型になっており、その中に座席が置かれ、両側に出入りするための切り込みがあった。この馬車は、法定制限の1,000ローマ・リブラエ（ポンド）、現代の価値に換算すると328キログラム（723ポンド）までの荷物を持った数人を乗せることができた。この馬車は、牛、馬、ラバのチームによって引かれた。天候のために布張りの幌をつけることもでき、その場合は幌馬車に似ていた。ラエダは、道路を移動するための主な乗り物だったと思われる。ラエダエ・メリトリアエは雇われた馬車、フィスカリス・ラエダは政府の馬車であった。御者と建造者は、両方ともラエダリウスと呼ばれていた。

荷車の中で、主なものは、プラウストルムまたはプロストルムでした。これは、車輪と横木に取り付けられた板のプラットフォームにすぎませんでした。車輪、またはティンパナは頑丈で、厚さは数センチ (インチ) ありました。側面は板またはレールで構築されていました。大きな籐のバスケットが置かれることもありました。通常の 4 輪タイプに加えて、プラウストルム マイウスと呼ばれる 2 輪バージョンも存在しました。

軍隊は標準的な荷馬車を使用していました。彼らの輸送サービスは、標準的な荷馬車にちなんでcursus clabularisと呼ばれ、 carrus clabularius、clabularis、clavularis、またはclabulareと呼ばれていました。これは軍の縦隊の impedimenta (荷物) を輸送しました。

軍団に従属していない非軍人や公務員のために、政府は彼らのための宿舎、つまりマンシオーネ(「滞在場所」) を維持した。身分証明にはパスポートが必要だった。マンシオーネは 25 ～ 30 キロメートル (16 ～ 19 マイル) 離れたところにあった。公務員の旅行者は、そこに専用の完全な別荘を見つけた。マンシオーネの周囲には、常設の軍営地や町が発達することが多かった。休憩が必要な非公務員の旅行者のために、マンシオーネの近くに私設の「宿屋」またはカウポナエが設けられた。これらの宿屋も同様の機能を果たしていたが、泥棒や売春婦が頻繁に出入りしていたため、やや評判が悪かった。遺跡が発見された数少ない宿屋の壁には落書きが描かれている。

上品な旅行者には、カウポナエよりも良いものが必要でした。街道の初期の頃、非公式の規定がほとんどなかった頃、道路の近くに建てられた家は、要求に応じて宿泊を提供することが法律で義務付けられていました。頻繁に訪れる家が、今日私たちが知っている「居酒屋」ではなく、最初のタベルナエ（ホステル）になったことは間違いありません。ローマが成長するにつれて、タベルナエも成長し、より豪華になり、場合によっては良い評判や悪い評判を獲得しました。一例として、アッピア街道沿いのシヌエッサにあるタベルナエ カエディキアエがあります。そこには、ワイン、チーズ、ハムの樽を保管する大きな貯蔵室がありました。今日の多くの都市は、ラインラントのラインツァベルンやアルザスのサヴェルヌなど、タベルナの複合施設を中心に発展しました。

3つ目の中継地点システムは、乗り物や動物の交換に使われた。ミューテネス（「交換所」）である。これらは20～30キロメートル（12～19マイル）ごとに設置されていた。これらの施設では、運転手は車輪大工、荷車大工、エクアリイ・メディチ（獣医）のサービスを受けることができた。ティベリウスはこれらの駅を戦車の中継地点として利用し、落馬による壊疽で瀕死の弟ドルスス・ゲルマニクス（^{[23] [24]）}のもとへ24時間かけて296キロメートル（184マイル）を急いだ。

ローマ帝国では、公営と私営の2つの郵便サービスがあった。アウグストゥスによって創設されたクルスス・プブリクスは、ローマの道路網を通じて役人の郵便物をリレーで運んだ。郵便を運ぶための乗り物は箱付きのキシウムだったが、緊急配達には馬と乗り手の方が速かった。平均して、リレー式の馬は1日に手紙を80キロメートル（50マイル） ^{[25]運ぶことができた。郵便配達員は特徴的な革製の帽子、}ペタヌスをかぶっていた。郵便サービスはいくぶん危険な職業で、郵便配達員は盗賊やローマの敵の標的になった。裕福な人々の私的な郵便は、有料で利用できる奴隷の組織である タベッラリイによって運ばれた。

ローマ街道のルートを今も踏襲している道路の例は数多くあります。

主要道路

• アエミリア経由、リミニ (アリミヌム)からプラセンティアまで
• アッピア街道（紀元前312年）、ローマからプーリアまで
• アウレリア街道（紀元前241年）、ローマからフランスへ
• カッシア通り、ローマからトスカーナまで
• フラミニア経由(紀元前 220 年)、ローマからリミニ (アリミヌム)まで
• ヴェローナからブレンナー峠を越えて北へ向かうラエティア通り
• サラリア経由、ローマからアドリア海（マルケ州）まで

その他

• ヒルピニスのアエミリア街道 [it]
• アエミリア・スカウリ街道（紀元前109年）
• ヴィア・アクィリアは、カプアでアッピアから分岐し、ヒッポニウム（ヴィボ・ヴァレンティア）の海に通じています。
• ブリクシアーナ経由、クレモナからブレシアまで

• ウーディネ、ジェモナ、ヴァル・カナーレからケルンテン州のフィラッハまで、そしてアルプスを越えてザルツブルクまたはウィーンまで、カナーリス経由
• クラウディア ジュリア オーガスタ経由(紀元前 13 年)
• クラウディア・ノヴァ通り（西暦47年）
• クロディア通り、ローマからトスカーナまでカッシア川とつながる
• ヴィア・ドミティアナ、ナポリからフォルミアまでの海岸道路
• フラッカ経由
• フラヴィア経由、トリエステ (テルゲステ)からダルマチアまで
• ジェミナ通りは、アクイレイアとトリエステからカルストを通ってマテリヤ、オブロフ、リパ、クラナまで続き、そこからリエカの近くでトルサット（テルサティカ）に向かって下り、ダルマチア海岸に沿って続きます。
• ヘルクリア通り [it]
• ジュリア アウグスタ経由(紀元前 8 年)、アクイレイア出口
• ローマの南東に位置するラビカーナ街道は、プラエネスティーナ街道と一体となって街道を形成している。
• ラティーナ街道、ローマから南東にカジリヌムまで、そこでアッピア街道と合流する。
• オスティエンシス経由、ローマからオスティアまで
• ポストゥミア街道（紀元前148年）、アクイレイアからヴェローナを経てアペニン山脈を越えてジェノヴァへ
• ポピリア街道（紀元前132年）、2つの異なる街道。1つはカプアからレギウムへ、もう1つはアリミヌムから後のヴェネト地方を通る街道。
• プラエネスティナ経由、ローマからプラエネステまで
• セヴェリアーナ経由、テッラチーナ経由、オスティア行き
• ティベリーナ通り、ローマからオクリクルムまで
• ティブルティーナ経由、ローマからティブルまで
• ベネベントからブリンディジまでのアッピア通りの支流であるトライアナ通り
• トラヤナ・ノヴァ街道（イタリア）、ボルセーナ湖からカッシア街道まで。考古学でのみ知られている。
• ヴァレリア経由ティブルからアテルヌムまで
• メッシーナからシラクーサまでのヴァレリア経由（シチリア島）

アフリカ

• 主要道路：サラ・コロニアからカルタゴ、アレクサンドリアまで。
• エジプト：ハドリアナ通り
• マウレタニア・ティンギタナではティンギスから南へ（モロッコのローマ街道を参照）

アルバニア / 北マケドニア / ギリシャ / トルコ

• エグナティア経由(紀元前 146 年)ディラキウム(アドリア海側) とテッサロニキ経由ビザンチウムを結ぶ

オーストリア / セルビア / ブルガリア / トルコ

• 中央ヨーロッパとビザンチン帝国を結ぶミリタリス街道（ディアゴナリス街道、シンギドゥヌム街道）

ブルガリア / ルーマニア

• ポンティカ通り

キプロス

• コロッソス経由。島のローマ帝国の首都パフォスと、2番目に大きな都市であり港であるサラミスを結びます。

フランス

フランスでは、ローマ街道は方言で voie romaineと呼ばれます。

• アグリッパ通り
• ヴィア・アキタニアは、ナルボンヌからヴィア・ドミティアに接続し、トゥールーズとボルドーを通って大西洋まで続く。
• ヴィア・ドミティア（紀元前118年）、ニームからピレネー山脈まで、コル・デ・パニサールでヴィア・アウグスタと合流する。
• ローマ街道 (北)、北県のダンケルクからカッセルまで延びています。

ゲルマニア・インフェリオル（ドイツ、ベルギー、オランダ）

• トリーアからケルンまでのローマ街道
• ベルギー経由（ブローニュ-ケルン）
• ローワーライムスゲルマニクス
• 下リメス・ゲルマニクスとヴィア・ベルギーカ間の相互接続

中東

• マリス経由
• トラヤナノヴァ通り
• ペトラのローマ街道1 世紀ペトラ、ヨルダン

ルーマニア

• トラヤヌス橋と鉄門の道。
• トライアナ経由: Porolissum Napoca Potaissa Apulum 通り。
• ポンティカ経由:トロエスミス ピロボリダヴァ カプトステナルムアプルム パーティスカムルジオ

スペインとポルトガル

• セビリアからヒホンまでのイテル・アブ・エメリタ・アストゥリカム。後にビア・デ・ラ・プラタ（スペイン語で「銀」を意味するプラタだが、この場合はアラビア語のバラタの誤った同義語）として知られるようになり、サンティアゴ巡礼路の扇状地の一部となっている。現在はA-66高速道路となっている。
• アウグスタ経由はカディスからピレネー山脈に向かい、ラ・ジョンケラ近くのパニサール峠でヴィア・ドミティアと合流します。バレンシア、タラゴナ（古代タラコ）、バルセロナを通過します。
• カミーニョ デ オロは、レボレド村の近くを通過し、オウレンセ県の州都オウレンセで終わります。
• ヴィア ノヴァ(またはヴィア XVIII)、ブラカラ アウグスタからアストゥリカ アウグスタまで

シリア

• アンティオキアとカルキスを結ぶ道路。
• ディオクレティアナ層は、リメス・アラビカスに沿って、パルミラとダマスカスを通り、南はアラビアまで続く。

アルプス横断道路

これらの道路は現代のイタリアとドイツを結んでいました。

• クラウディア・アウグスタ通り（47）アルティヌム（現在のクアルト・ダルティーノ）からレッシェン峠を経由してアウクスブルクまで

ピレネー山脈横断道路

ヒスパニアとガリアを結ぶ：

• アブ・アストゥリカ・ブルディガラム

七面鳥

• トルコ南部キリキアのローマ街道
• アンカラのローマ街道

イギリス

• アケマンストリート
• カムレットウェイ
• デアストリート
• アーミンストリート
• フェン・コーズウェイ
• フォッセウェイ
• キングストリート
• ロンドン-イングランド西部のローマ街道
• ペダーズウェイ
• パイロード
• シルチェスターからバースまでのローマ街道
• スタン ストリート (チチェスター)
• スタン ストリート (コルチェスター)
• ステネゲート
• デヴァナ経由
• ワットリング街道

• 歴史的な道路とトレイル
• ローマ帝国の遺産
• ローマの軍事工学
• 古代ローマの技術
• サントからペリグーまでのローマ街道

• アダムス、コリン。2007年。『紀元前30年から紀元後300年までのローマ帝国エジプトの陸上輸送：行政と経済史の研究』オックスフォード：オックスフォード大学出版局。
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• コアレッリ、フィリッポ。2007年。『ローマとその周辺：考古学ガイド』バークレー：カリフォルニア大学出版局。
• デイヴィス、ヒュー、EH 1998。「ローマの道路の設計。」ブリタニア：ローマ・ブリティッシュおよび親族研究誌29：1-16。
• エルドカンプ、ピーター『飢餓と剣：ローマ共和制戦争（紀元前264～30年）における戦争と食糧供給』アムステルダム：ギーベン、1998年。
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