パッカード クリッパー

パッカード クリッパー クリッパー (1956 年のみ)
1955 パッカード クリッパー カスタム 4ドア セダン
概要
生産	1941–1942 1946–1947 1953–1955 1956 (クリッパーブランド) 1957
組み立て	アメリカ オーストラリア
ボディとシャーシ
関連している	パッカードエグゼクティブ パッカードパンサー
年表
前任者	パッカード 200

パッカードクリッパーは、パッカード・モーター・カー・カンパニー（および後のスチュードベーカー・パッカード社）によって1941年～1942年、1946年～1947年、1953年～1957年モデルとして製造された自動車である。1956年のみ、クリッパーは独立したブランドとして分類された。^[1]クリッパーは、1941年4月に中期モデルとして導入された。4ドアセダンのみで販売された。クリッパーの名称は、自動車メーカーの最低価格のラインナップとして1953年に再導入された。1955年までに、クリッパーモデルは、高級自動車ブランドとしてのパッカードのマーケティングを弱めるものと見なされた。クリッパーは、クリッパーと呼ばれる帆船の一種にちなんで名付けられた。^{[2] [3]}

1956 年モデルのみ、クリッパーはスチュードベーカー・パッカード社が製造する独立した自動車ブランドとなった。クリッパーのラインアップは、デソート、オールズモビル、ハドソン、マーキュリーを含むアメリカ車の中価格帯をターゲットにしていた。1956 年にパッカードのミシガン州デトロイト工場が閉鎖された後、クリッパーのブランドは廃止されたが、クリッパーの名称はスチュードベーカーのインディアナ州サウスベンド工場で製造された 1957 年パッカードに適用された。

1930年代の終わりまでに、パッカード社長マックス・M・ギルマンは、過去10年間の不況の間に収益性を改善するための最善の努力が十分ではなかったことに気付いた。パッカードワントゥエンティは1935年に登場し、会社を即時の破綻から救った。その後に続いたワンテンは、さらに大きな販売台数を達成した。復興の年である1937年には好調な業績を上げたにもかかわらず、 1938年に不況が再発するとパッカードの売上は急落し、1939暦年の販売台数76,000台は損益分岐点をほとんど超えなかった。会社にもたらされた利益はわずか50万ドルだった。この不安定な財務状況と、パッカードのライバルであるGMのラサールとキャデラックシリーズ61、クライスラーインペリアル、リンカーンゼファーの新モデル開発が相まって、ギルマンは会社を存続させたいのであれば、すぐに根本的に新しいものが必要になった。^[4]

真珠湾攻撃のわずか 8 か月前に発表されたパッカード社の将来への期待は、新しい自動車デザインにかかっていました。パッカード クリッパーは、従来のスタイルからの脱却を象徴し、製造技術の急激な変化を体現していました。しかし、第二次世界大戦が勃発し、1941 年アメリカ車の唯一の新型車を製造するための投資は、通常の市場では実現不可能となりました。

クリッパーの市場投入時期は最悪だった。1941 年モデルがわずか 16,600 台、1942 年モデルが数千台しか製造されなかった後、デトロイトは民間車の製造を中止し、防衛生産に集中した。1945 年後半に自動車が再び生産ラインから出荷され始めた頃には、まだ洗練されたクリッパーの影響力は 4 年間の戦争によって薄れていた。デビュー時の明るい見通しは、導入が遅れたために限定的になった。堅実な 2 年目になるはずだったものが、第二次世界大戦によって弱体化した。3 年目と 4 年目は 1946 年から 1947 年まで延期された。パッカードのデザイナー、ジョン・ラインハートと他の社内関係者はクリッパーのスリムなラインを維持し、「さらに魅力的にしたい（ラインハートの言葉を借りれば）」と望んでいたが、パッカードの経営陣は業界全体にわたる戦後の新しいデザインにプレッシャーを感じ、1948年から1950年にかけて「バスタブ」や「妊娠した象」と評されるパッカードを発売した。

1941 年にまったく新しいモデルを発表したが、アメリカが第二次世界大戦に参戦したため、その発表は中止され、時代遅れとなった自動車メーカーは他に 2 社しかなかった。パッカードのほかに、フォードは 1941 年モデルとして大幅にデザインを変更したモデル、つまり、スタイルを一新したフォードとそのクローンのマーキュリーを発表した。ナッシュも、初めてモノコックの「ユニット化」構造を採用したまったく新しい 1941 年モデルを生産した。ゼネラルモーターズは 1942 年にデザインを変更したが、これはおそらくパッカードよりもさらにタイミングが悪かったが、1942 年の車は比較的数が少なかったため、GM が 1946 年に自動車生産を再開したとき、まだかなり新しく見えた。フォードとマーキュリーの比較も適切ではない。主な理由は、これらの車がパッカードとはまったく異なり、高級感を装っていないためである。また、これらの車のデザインの歴史はクリッパーと似ても似つかない。 1941 年のフォードとマーキュリーは、明らかに 1940 年代に取って代わった進化型の開発でした。クリッパーは、以前のパッカードのデザインとはまったく異なるため、比較は不可能です。

戦後、パッカードはクリッパーの改良を選択し、他の自動車メーカーは1949年モデルのスタイルを変更した。1941年から1948年にかけてのフォード、マーキュリー、ナッシュの球根型が現代的なデザインに置き換えられたのに対し、クリッパーは1948年の球根型アップグレードに置き換えられた。このアップグレードは初年度は好評だったものの、「ビッグスリー」やナッシュの新モデルと比べるとすぐに古くなった。新車で2,000ドルだった1949年マーキュリーエイトは5年後も430ドルの価値があったが、新車で2,200ドルだった1949年パッカードエイトはわずか375ドルの価値しかなかった。パッカードクリッパーを絶賛したモータートレンド誌の自動車ジャーナリスト、トム・マカヒルは、1948年パッカードを「ヤギ」と呼んだ。

クリッパーのタイミングは不運でした。世界情勢はパ​​ッカードの手に負えない状況で、クリッパーの生産は1942年2月9日に中止されました。ちょうどクリッパーが軌道に乗り、クリッパーのスタイルがパッカードの全モデルラインナップに広まった頃でした。

パッカードでは、モダンな外観のフルエンベロープボディの実現に長い年月を要した。キャデラックは1934年までにポンツーンフェンダーと流れるようなラインを身に付け、1935年にはオールスチールボディを採用した。1936年、リンカーンはオールスチールのユニボディでゼファーを発表した。その形状は非常に先進的であったため、12年後もその派生モデルが生産されていた。クライスラーも流線型のプラットフォームの導入を試みたものの、市場の反応は芳しくなく、クライスラー エアフローと名付けられた。それに比べて、パッカードは伝統的で鮮明で保守的なスタイリングにこだわった。新時代のスタイリングを最も意識したのは、1933年に登場したスカート付きフェンダーだった。リンカーンやキャデラックと同様、パッカードもワン トゥエンティ、ゼファー、ラサールという中価格帯の車を製造することで大恐慌を乗り切った。しかしライバルと異なり、パッカードのスタイリングは極めて伝統的なままだった。リンカーンと異なり、パッカードは中価格帯のワン・トゥエンティに続いて、ほぼ低価格帯のシックス（後にワン・テンとして短期間知られる）を発売した。キャデラックと異なり、パッカードは廉価モデルを別の名前で販売することを拒否し、景気回復後もその名前に固執し続けた。クリッパーが発売された1941年までに、最も安いキャデラックの価格は1,445ドルだったが、最も安いパッカードはわずか927ドルで販売された。

おそらく、クリッパーに至るまでの数年間、パッカードの保守的なデザイン哲学は健在だった。同社は毎年、一貫したスタイルのパッカードを宣伝し、かなりの数のパッカードを販売することができた。1939 年モデルと 1932 年モデルには類似点があった。1939 年、ワン トゥエンティとラサールを比較した同社は、「パッカードにはスタイルのアイデンティティがある...パッカードのスタイルは一貫している...しかし、1938 年モデルのラサールを見てください! 類似点は名前だけであり、突然の奇抜なスタイル変更によって 1939 年モデルがスタイルの孤児にならないと誰が確信できるだろうか?」と宣言した。

メルセデス・ベンツとロールス・ロイスは、非常に高価だが時代遅れのデザインで何年も生き延びた。パッカードも、1940 年までの少なくとも 8 ～ 9 年間は、スタイルの変更を控えて生き延びた。パッカードの特徴は優れたものだった。彫刻のようなフロントピース、古典的なギリシャ建築を思い起こさせるグリル、1904 年のモデル L を彷彿とさせる牛のヨークのラジエーター/ボンネットの形状。鵜のマスコット、赤い六角形のハブ、矢じりのサイドスピアは、すぐに認識でき、時代を超越したものだ。

有名な特徴を維持しながら、モダンなエンベロープ ボディを作成するのは、決して簡単な作業ではありませんでした。パッカード クリッパーを開発した人々がそれを完璧に実現できたことは、今でも自動車工業デザインの主要な成果の 1 つです。1941 年、広告は米国に「クリッパーのスキッパー」を呼びかけました。それは、パッカードの言葉を借りれば「ウィンドストリーム」または「スピードストリーム」の自動車である、明らかに真新しい最新の自動車を国民に見せたのですが、それでもそれは紛れもなくパッカードでした。以前のモデルから曲線や輪郭を引いていませんが、画期的な 1941 年クリッパーは、過去のパッカードと同じ独特のラジエーターとボンネットの形状、同じ矢印と赤い六角形、同じ長いボンネットと密接したプロファイルを備えていました。

ジョエル・プレスコットは『The Classic Car and The Packard Cormorant』の中でクリッパーの設計について記述し、オートモーティブ・クォータリー社が発行する『Packard: A History of the Motor Car and The Company』でジョージ・ハムリンとドワイト・ハインミュラーが示したイメージを大幅に改訂した。パッカード・モーター・カー・カンパニーの衰退に関するジェームズ・A・ワードの本には、ハワード・ダリン、ジョン・ラインハート、ウィリアム・ライタード、アレックス・トレムリスなどの設計者の見解が盛り込まれている。

第二次世界大戦前、パッカードは当時のほとんどの自動車会社と同様に、スタイリング部門を持っていませんでした。業界にスタイリングの重要性を納得させたのは、ゼネラルモーターズのハーレー・アールの強力なアート＆カラー部門でした。スチュードベーカーのレイモンド・ローウィのような少数の外部コンサルタントが、時折、アメリカのメーカーにデザインを売り込みました。その時点では車体の形状を主にコントロールしていたボディエンジニアによる大幅な変更なしに、デザインが生産に至ったことさえありました。そのようなデザインコンサルタントの 1 人はハワード・ダッチ・ダリンで、彼がクリッパーに関わったのは、パッカードが彼のお気に入りのアメリカ車だったからです。^{[出典が必要]}

パリのコーチビルダーとして成功した後、1937年にアメリカに戻ったダリンは、自動車技術を磨くためのシャシーを探しました。彼は、「ラジエーターを低くすることで、基本構造をほとんど変えずに非常に美しいカスタムボディのパッカードを作れるとわかっていたので、パッカードに集中しました。」と述べています。 ^[要出典]その結果、ドラマチックなパッカード・ダリンの長い束が生まれました。これらは実際に会社によってカタログ化され、クリッパーでダリンの役割につながりました。「1940年頃、パッカードから電話があり、新しい標準ラインの車を設計しないかと尋ねられました。問題は、それが10日間しかなかったことです。チーフスタイリストのエド・マコーリー（実際にはデザイン担当副社長）がその期間中に海岸に滞在することになり、彼が出発する前に何もできなければ、それは無駄なことでした。会社は、締め切りに間に合えば1日1,000ドルを私に提供しました。」

1 日に 1,000 個の機械をうまく活用できるという自信があったダリンは、「実物大および 1/4 サイズの模型を作るのに十分なラインを確立できる」と考えていたという。後に彼は、締め切りに間に合わせるために「製図台の上で数晩寝泊まりした」が、パッカードは彼に報酬を支払わなかったと語った。^{[引用が必要]}

カイザー・フレーザー社のスタイリスト、ボブ・ロビラードは、ダーリンがクリッパーの創始者という主張をほぼ最初から固持していたことを認めた。1946 年に自動車技術者協会で発表されたダーリンの論文「スタイリングは自動車のデザインを左右するか?」では、ドアから A ピラーを通り抜ける連続したフェンダー ラインがドアの適切なヒンジに幅を必要としたためクリッパーのボディを広くし、「結果として車幅が広く、より広々とした車になった」と述べている。しかし、ライタードによると、「トレッド、ホイール ベース、全長のパラメータは確立されていた。それ以外は、非常にラフなスケッチとダーリンの手振り以外に頼れるものはほとんどなかった」という。

ダリンは自身をデザインの中心人物とみなし、オリジナルのデザインは「ドアを通り抜けてリアフェンダーの上昇部まで続く、流れるようなフロントフェンダーラインを求めており、これは後にエロール・フリンのために私が製作したカスタムクリッパーに似ている」。しかし、パッカードはスイープを短くしてドアの真ん中でフェードアウトするようにした。これは、スルーフェンダーラインが売れるかどうか誰もわからなかったため、ヘッジとして行われた。彼によると、パッカードのスタイリングは「ホイールベースに沿って粘土の塊を投げつけることでデザインを台無しにし」、ドアの下部にフレアを作り、同じ理由で追加されたランニングボードを隠した。したがって、ダリン自身が認めているように、生産されたクリッパーは完全に彼の作品ではなかった。ダリン以外のデザイナーは、この素晴らしい車が10日間の仕事の産物だと信じていた人はほとんどいなかった。しかし、パッカードのデザイナーの仕事にもかかわらず、クリッパーのテーマは明らかにダリンのものであり、アレックス・トレムリスや他の内部関係者によって確認された。

パッカードが、限定生産のビクトリアをテーマとした量産車の設計についてダリンに連絡を取った当時、ダリンによると、同社は「GM を恐れるあまり、物事を直視できなかった」という。1940 年モデルの途中で導入された GM の新しい C ボディは、1938 年の導入以来、フェイスリフトされただけのパッカードの従来のボディを時代遅れに見せた。ダリンが言うように、パッカードは「業界最高のシャーシ」を持っていたが、上位の GMobile は、パッカードの従来の 1941 年ボディよりもモダンに見えた。1941 年のビュイックとキャデラックの売上は 24% 増加したが、パッカードの従来のボディの車はそれに応じて減少した。

クリッパーはそれを変えました。クリッパーの成功を妨げた唯一のものは第二次世界大戦であり、戦後は鋼板不足とベンダーのストライキがすべての独立系メーカーを悩ませました。たとえば、戦後、クライスラーはドアロックのサプライヤーのストライキだけで数週間も操業停止に陥りました。GMは持株会社であったため、この状況をうまく乗り切ることができました。

クリッパーのデザインを最もうまく要約しているのは、ジョエル・プレスコットの言葉でしょう。「クリッパーは自動車史上最も成功した委員会デザインとして記憶されるべきなのは事実でしょう。なぜなら、その美しいラインの天才性を、今や特定のデザイナーだけに帰することは、いかなる確信も持てないからです。」そして、結局、この新しい外観により、競合する模倣者によって決して損なわれることのないクリッパーの外観が保証されました。1942 年、キャデラックとビュイックは同じポンツーンフェンダーラインを採用しましたが、クリッパーは、特に 1942 年型シニアクリッパーの他に、特に 1941 年型デビューの 127 インチ (3,200 mm) ホイールベース、より長いボンネット、およびフロントフェンダーを維持した唯一のモデルとは一線を画し、わずかに抜きん出ている独特の外観でした。

クリッパーは、40年代だけでなく、1956年の会社消滅までパッカードの最後のモデルとなった。これも、1953年にクリッパーの名称が復活した理由の1つである。1941年4月に発売されたクリッパーは、ワン・トゥエンティとワン・シックスティの中間の価格であったにもかかわらず、その年のワン・トゥエンティ生産車全体より売れた。

30 年代の芸術的装飾とスピード ラインの時代から 40 年代のエンベロープ ボディへと私たちを導いた偉大な過渡期のデザインを考えるとき、ビル ミッチェルの有名なキャデラック シックスティ スペシャルが常に注目されます。特に、その薄い窓枠、四角い屋根、高さよりも幅が広いグリル、隠れたランニング ボードは、大胆な前進でした。クリッパーには、さらに統合されたパッケージで、少なくとも同じ数の先駆的な機能がありました。

1941年モデルの初代クリッパーは、120/160/180のホイールベース127インチ（3,200 mm）で、ワン・トゥエンティの282立方インチ（4,620 cc）直列8気筒エンジンを搭載し、125馬力（ワン・トゥエンティより5馬力多い）を出力した。おなじみのエンジンにもかかわらず、クリッパーの他のモデルとの互換性のある部品はほとんどなかった。シャーシは完全に新しく、ダブルドロップフレームにより、ロードクリアランスを減らさずに床を低くすることができた。エンジンは前方に搭載され、リアショックアブソーバーは、横揺れを制御するために従来のパッカードの5番目のショックアブソーバーを補助するように角度が付けられていた。フロントサスペンションは、下部フレームによってパッカードの従来の長いトルクアームが不要になったため完全に新しくなりました。これは、ロールスロイスとベントレーが、パッカードの戦前のSaf-t-fleX IFをボルトナットでコピーしたにもかかわらず、1956年以降のシルバークラウド/ベントレーSシリーズで同様のGMタイプのIFを採用したのと同じ理由です。ピットマンアームとステアリングブラケット間のダブルリンク接続、クロスバー、アイドラーアーム、2つのクロスチューブで、ホイールの動きを制御しました。

1941 年型クリッパーは、業界で最も幅の広い量産車で、高さよりも幅が広い最初の車でした。正確には 1 フィート幅が広い車です。カウルからデッキまで車体は 1 枚の鋼板で、業界最大で、フロア パンは端から端まで 1 つの溶接継ぎ目しかありませんでした。後部四分の一とボンネットは 1 枚の金属板で構成されていました。ボンネットは車の両側から持ち上げることができ、レバー 2 つを回して完全に取り外すこともできます。従来の 3 つ目の側面の窓の代わりに、後部ドアには通風窓が組み込まれ、通気を制御できるようになりました。バッテリーは、シートの下からボンネットの下に移されました。ボンネットの下は暖かく、アクセスしやすい場所でした。タンクが 1 ガロン満タンになる直前に警告する「ベンタアーム」ホイッスルと、アクセルで作動するスターター ボタンがあり、始動と同時に自動チョークが作動しました。レイタードの左右対称のダッシュボードには、ワン シックスティから採用した電気油圧計など、あらゆる計器が装備されていました。オプションには、パッカードのエレクトロマティック真空作動クラッチ (これにより、ドライバーは普段の運転ではクラッチ ペダルを踏む必要がありません)、"エアロドライブ" (オーバードライブ)、効果的な補助シート下ヒーター、革張り、フェンダー スカート、そして 275 ドルでエアコン (パッカード初、1940 年の全 8 気筒モデルに導入) などがありました。

1941 年 4 月に 4 ドア セダン モデルのみで発売された導入期のクリッパーは、決して安価でも中価格帯の車でもありませんでした。パッカードの歴史家 MGH スコットによると、クリッパーはジュニアでもシニアでもなく、1930 年代後半のより手頃なエンジニアリングの改善とより平等な時代のおかげで、厳密に高級な時代が終わったため、その価格設定でした。クリッパーの販売価格は約 1,400 ドルで、ビュイック ロードマスター、キャデラック シックスティワン、クライスラー ニューヨーカー、リンカーン ゼファーなどの真っ只中にあり、ワン トゥエンティとワン シックスティの間のニッチな市場で販売されました。年半ばの発売にもかかわらず、クリッパーは 1941 年モデルで 16,600 台を売り上げ、年間合計 17,100 台のより安価なワン トゥエンティを上回りました。明らかに、パッカードにとって、それは未来の波でした。 1942 年モデルまでに、クリッパーのスタイルは、コンバーチブル、タクシー、ワゴン、商用車など、特別なツールが存在する場合を除き、パッカードのライン全体に広がりました。しかし、奇妙なことに、1941 年クリッパーが占めていた市場スロットは放棄され、ベースの 282 ci クリッパー カスタム (1.341 ドル) と 356 ci ワン シックスティ クリッパー (1,688 ドル) の間にギャップが生まれました。

1942 年の生産の大半は、120 インチ (3,000 mm) ホイールベースのジュニア モデルに集中していましたが、ワン シックスティ クリッパーとワン エイティ クリッパーは、パッカードが相変わらず高級車の製造業者であることを決定的に証明しました。'42 160/180 クリッパーは、スクエア リグの 1941 年型よりも 9.5 インチ (240 mm) 長く、140 ポンド (64 kg) 重くなり、キャビンが広くなり、旧式のパッカード ボディを維持したロング ホイールベースの 1941-42 160/180 とほぼ同じ後部レッグルームを備えていました。

ワン シックスティ クリッパーとワン エイティ クリッパーの滑らかな 356 立方インチ (5,830 cc) 直列 8 気筒エンジンは、104 ポンド (47 kg)、9 つのメイン ベアリング クランクシャフトと油圧バルブ リフターを備え、1948 年まで業界で最も強力なエンジンであり、キャデラックの V8 を 15 馬力 (11 kW) 上回っていました。このエンジンは、2 速オーバードライブで時速 70 マイル (110 km/h) を実現し、パッカードの試験場のバンク付き楕円形トラックで 4,000 ポンド (1,800 kg) の車両を時速 100 マイル以上で走行させることができました。パッカードの比類のない 9 メインベアリング 356 直列 8 気筒エンジンがデビューしてから 10 年後の 1950 年、ロールスロイス社は、9 メインベアリングの F ヘッド 346 ci B-80 直列 8 気筒エンジンの設計を模倣し、国家元首、軍用車両、デニス消防車専用に製造された少数のファントム IV にのみ使用されました。ジュニア クリッパーに使用されたパッカードの 245 ci 6 気筒エンジンと同様に、パッカードの 1940 ～ 1950 年の 356 スーパー 8 エンジンも、1947 ～ 1951 年に船舶用として登場しました。

最高級のクリッパー ワン エイティには、2 色の革または 6 色のウール ブロードクロスの張り地、ニューヨークのシュルトン ルームズ製のモス トレッド カーペット、クルミの木目模様の計器パネル、アンボイナ バールのガーニッシュ モールディング、ダウンを詰めたシートバック、リア センター アームレストが備わっていました。他の同時代の車とは異なり、戦後のカスタム スーパーのヘッドライナーは、横方向ではなく、前方から後方に縫い付けられていました。パッカードは、このユニークなヘッドライナーを採用したのは、「車内により広々とした感じを与えるため」だと主張しました。

クリッパーのほぼフルラインアップを揃えたパッカードは、2 月に生産が中止されるまでに 1942 年モデルを 34,000 台生産しました (年間生産率は約 80,000 台)。ジョン ラインハートによると、クリッパーのスタイルが 1943 年から 1945 年にかけて急増したことは間違いありません。「次の論理的ステップは、コンバーチブルと商用車、そしてワゴンだったでしょう。」しかし、戦争が介入しました。キャデラックは設備が充実しており、コンバーチブルを含む 1942 年モデルの完全なラインアップを揃えることができ、1946 年にはすべて復活しましたが、パッカードは戦争前にクラブ クーペ ボディを追加しただけでした。

より低価格の 2 ドア クラブ クーペは、わずか 45 ポンドの軽量化にもかかわらず、よりスポーティなクリッパーであり、1942 年 2 月に生産が終了するまでに約 40 台が製造されました。現存する唯一の例は、1 台の One Sixty です。戦後、約 600 台のシニア クーペが製造され、シニア セダンは約 6,600 台製造されました。

1946年から1947年にかけて数字による呼称は廃止され、ラインは120インチ (3,000 mm) のホイールベースのクリッパー シックスおよびエイト、および127インチ (3,200 mm) のホイールベースのスーパーおよびカスタム スーパーから構成されました。初めて、148インチ (3,800 mm) のホイールベースを備えた7人乗りのセダンとリムジンが登場しました。これらの「プロフェッショナル パッカード」は、そのタイプとしては成功を収めました。キャデラックの1946年から1947年のセブンティファイブと比較すると、15馬力 (11 kW) だけでなくホイールベースも1フィート上回っていましたが、販売価格はほぼ同じ 4,500～5,000 ドルでした。商用ボディ製造業者に供給された数千台のベア シャーシを数えると、セブンティファイブはロング ホイールベースのクリッパーより売れました。しかし、工場からの完成車については、1946年から1947年を合わせてそれぞれ約3,100台が生産されました。

多くの経済専門家は、第二次世界大戦の終結により米国は深刻な不況、あるいは再び大恐慌に見舞われるだろうと予測した。歴史は彼らに有利に働いていた。米国は第一次世界大戦後、短期間ではあったものの急激な経済不況を経験したからだ。おそらくパッカードの経営陣は、戦後の戦略を立てる際にこれらの悲惨な警告を心に留めていたのだろう。経済が落ち込むとしたら、高級スーパーやカスタム スーパーではなく、低価格のパッカード、つまりクリッパー シックスやクリッパー エイトを売り込むのが理にかなっているだろう。

戦後の経済は専門家の予想が間違っていたことを証明した。経済は好調で、多くの材料、特に鋼板が不足していた。 ^{[説明が必要]}戦時中は絶対にストライキをしなかった労働者が、今やもっとお金を要求し、自動車メーカーとそのサプライヤーは、一連の高額なストライキに耐えなければならなかった。もちろん、これらの要因は生産を圧迫した。同時に、アメリカ人はほとんど何でも、特に新車を手に入れるために喜んでお金を費やした。パッカードは予定した数の自動車を生産することができず、利益の少ないジュニアシリーズのモデルを販売していた。

パッカード経営陣が戦後最も重視したのは、大恐慌時に同社を救った中価格帯の車、シックスおよびジュニアエイトであった。同社は、ワン・トゥエンティで同社を救うのに貢献したジョージ・クリストファー社長によって依然としてしっかりと運営されていた。クリストファーは、GMのビュイック、オールズモビル、ポンティアック部門出身である。クリストファーは、1945年10月までにジュニア・クリッパーの生産を開始したが、最初のスーパー/カスタム・スーパーが登場したのは1946年6月になってからであった。戦後最初の2年間のパッカードの総生産台数は82,000台であったのに対し、キャデラックは91,000台であった。違いは、パッカードの生産台数の大部分が、1,700～2,200ドルの価格のクリッパー・シックスおよびクリッパー・エイトであったことである。1941年にラサールに取って代わった、人気のないプライスリーダーであるシリーズ61を除けば、戦後のキャデラックの価格は2,300ドル前後から始まった。クリストファーと彼のチームが選ばれていれば、パッカードはキャデラックがシリーズ 62 と 60 スペシャルを製造し販売したのと同じ数の上級クリッパーを製造し販売できただろう。

ロングホイールベース（147インチ）の7人乗りクリッパーセダンとリムジンは、戦後最初の2年間、キャデラックや少量生産のクライスラー クラウン インペリアル（リンカーンにはロングモデルがなかった）と競合した。同様に、オーナードライバーモデルの中では、パッカードはキャデラックをきちんと括弧内に収めていた。キャデラック シックスティツー セダンとクーペは、1946年に約2,300ドルから始まり、スーパークリッパーとほぼ同じ価格だった。キャデラックの3,100ドルのシックスティスペシャルは4ドアセダンのみだったが、パッカードは、より豪華なトリムのカスタム スーパークリッパー セダンまたはクーペをほぼ同じ価格で提供した。 1946～47年型キャデラック シリーズ62および60スペシャルは、同時期に発売されていたパッカード スーパーおよびカスタム スーパー クリッパーの3倍の売上を記録しました。これは単に、ジョージ・クリストファーの取締役会がジュニアモデルの製造に重点を置くことを選択したためであり、これは戦後のパッカードの生産量の80%を占めていました。

これは、パッカードの没落に関する多くの事後分析で見落とされてきた新たな点である。高級車のみに回帰しても、労働力の縮小や施設の縮小を意味するものではない。車輪のついた車なら何でも市場は底なしだった。車が 1,800 ドル (クリッパー エイト) であろうと、2,300 ドル (クリッパー スーパー) であろうと、2,900 ドル (カスタム スーパー) であろうと、売れたはずだ。パッカードの経営陣は当時、このことを理解する能力があったので、これは後知恵による判断でもない。戦後の自動車生産が始まったとき、フォーチュン誌は「現在、1,200 万台から 1,400 万台の自動車の市場が存在する」というコンセンサスを記録したが、それは 300 万台程度の自動車が非常に好調な年と考えられていた時代のことだった。フォーチュン誌は続けて、「1941年には、3,200万のアメリカの家庭が2,960万台の自動車を所有していた。1946年が始まったとき、自動車の数は2,200万台にまで減っていた。これは、輸送機能不全の危険地点（1,800万台）からそれほど遠くない。残りの自動車のうち、少なくとも半分は寿命を迎えている」と書いている。カイザー・フレーザーのパートナーのためにウィロー・ランを買収した故ヒックマン・プライス・ジュニアがかつてこう言ったように、これらの事実を理解するのに神秘主義者である必要はなかった。「3、4年は続くだろうと思っていた。1950年が、私たちが製造できるものをすべて販売できる最終日だと考えていたのを覚えている」

1945 年に生産が始まってすぐに、チーフ スタイリストのジョン ラインハートは、彼の判断に反してクリッパーを改良するよう指示されました。ダッチ ダリンが、パッカードが 1941 年にオリジナル モデルに「粘土の塊」を積み上げたと考えていたとしたら、1948 年のひどく膨らんだモデルをどう思ったでしょうか。さらに、市場志向に変化はなく、依然として中価格帯にしっかりと根付いていました。実際、ジョージ クリストファー社長の最後の年である 1948 年には、パッカードの上級生産は総生産の 20 パーセントから 11 パーセントに減少し、キャデラックに数万台差をつけられました。後の社長ジェームズ ナンスが述べたように、パッカードは「高級車市場をキャデラックに銀の皿に乗せて渡した」のです。

プロのデザイナーたちは、ハードトップやコンバーチブルを含む幅広いボディスタイルで、クリッパーを 1948 年から 1949 年まで継続することを検討していました。彼らのデザインは美しく、1949 年に登場した新型キャデラックやリンカーンと足並みを揃えることができたはずで、パッカードは 1950 年に戦後初の再設計で復活することができました。しかし、主な失敗は、会社の優先順位を整理し直し、40 年間大成功を収めてきたアメリカの高級車として再びクリッパーを確立できなかったことです。

パッカードはGMの生産量を達成できなかったため生き残りをかけた戦いに敗れたが、製造した車1台からより多くの利益を引き出す方が賢明だっただろう。顧客が列をなすだけでなく、最高級のパッカードを路上に出すことで、高級車メーカーとしてのパッカードの一般大衆のイメージが強化されたはずだ。

1948 年のフェイスリフトでは、クリッパーが提供していたデザインの連続性が失われました。クリッパーの基本的な外形は保持されていましたが、1948 年モデルは前モデルとはまったく似ても似つかなかったのです。1948 年の球根状のデザインは、一部の人々から「逆さまのバスタブ」や「妊娠した象」と呼ばれるようになり、パッカードの市場シェアは低下しました。

ジョン・ラインハートらが主張したように、フェイスリフトに費やされた資金は、キャデラックに対抗するためにクリッパーのボディスタイルの拡張に充てられるべきだった。パッカードがこれに気付いたのは遅すぎた。1948 年最初のボディスタイルとしてコンバーチブルを発売した時だった。遅くとも 1947 年までには発売されるべきモデルだった。18 か月後、キャデラックはすでにクーペ・ド・ヴィル ハードトップを発売していたが、パッカードの最新モデルはステーション セダンだった。

1948 年までに、自動車業界の未来は巨大企業にあることは明らかでした。少なくとも 1 つの独立系メーカーがそれを実現する準備ができていました。ナッシュ ケルビネーターの社長、ジョージ W. メイソンです。メイソンは、戦後の独立系企業の組み合わせ、つまり自動車ビッグ 4 の 4 番目の企業、パッカードを高級車部門にしたいと考えていました。すべての独立系自動車メーカーは問題に直面しました。1954 年までに、クライスラーの市場シェアが 12.9% に落ち込み、「ビッグ 2」だけが残りました。

1936 年までにキャデラックはすべて小型化され、それ以来実質的にジュニア カーとなり、GM の他の部門と部品を共有することが増えていきました。戦後の現金準備にもかかわらず、パッカードは 1954 年まで、今では時代遅れとなった L ヘッド直列 8 気筒エンジンの生産を続け、OHV V8 エンジンの分野と競争しました。さらに、小規模な独立系自動車メーカーは、ユニット コストとツール償却を GM/フォードのレベルまで下げることができず、必要なテレビ広告や毎年のモデル変更を行う余裕もありませんでした。

1946年から1947年にかけて、すべてのパッカードはクリッパーボディと「クリッパー」という名前を使用していました。^[2]

1948 年、パッカードが第 22 シリーズ自動車を発売したため、クリッパーの名称は廃止されました。この自動車は、同社が「まったく新しい」と宣言したものの、実際にはリデザインされたクリッパーでした。1941 ～ 1947 年のクリッパーのルーフとトランクの蓋だけが残りました。このとき、パッカードの社長、ジョージ・クリストファーは、同社の低価格車の販売に集中することを主張し、一方、長年のライバルであるキャデラックは、市場の上位層に焦点を合わせました。

第 22 シリーズと第 23 シリーズ (1949 年半ば以降) の車は、1940 年代後半に一時的に流行した「逆さまのバスタブ」スタイルを採用していました。このタイプのスタイルを採用した 4 つのメーカー、パッカード、ナッシュ、リンカーン マーキュリー、ハドソンにとって残念なことに、ゼネラル モーターズがほぼ同時期に、車高が低く、よりタイトに描かれ、膨らみが少ないデザインを導入しました。GM のデザインは消費者の心をつかみましたが、「バスタブ」はすぐに人気を失いました。

1949 年の激しい社内抗争の後、パッカードの経営陣はついに「バスタブ」を段階的に廃止し、1951 年にまったく新しい 24 シリーズを作ることを決定しました。新しい「ハイポケット」デザイン (ベルトラインが高いことからそう呼ばれる) は、はるかにモダンでした。しかし、パッカードは新しい「200」と「250」モデルで中価格帯の下位層に力を入れ続けました。すぐにメイフェアと名付けられる 250 ハードトップとコンバーチブルは、高級セダンよりもややかさばらない高級クーペを売り出す試みであり、最高級の 400 を彷彿とさせるクローム サイド スカロップで装飾されていましたが、200 はフルレンジの中価格帯のラインであり、オールズモビル、デソート、マーキュリー、ジュニア ハドソンなどと引き続き競合していました。 1952 年にジェームス J. ナンスが同社の社長に就任すると、彼はすぐに低価格の車と高級パッカードを切り離す作業に着手しました。この目的のため、彼は 200 と 200 デラックスを 1953 年の新クリッパー ラインに統合することを決定しました。

ナンスは当初、新しい「クリッパー」を独立したブランドとして導入し、中価格帯の市場をターゲットにしたいと考えていたが、これがパッカードのイメージを下げていると考えていた。しかし、パッカードのディーラーネットワークに、彼らのベストセラーのパッカードモデルが「クリッパー」に奪われるという噂が漏れると、彼らは躊躇した。ナンスは宥和策として、クリッパーをパッカードとして展開し、車を自社ブランドに移行させるよう努めた。こうして、パッカード クリッパーの名称が再導入され、1953年からはパッカード 200として知られていた同社のエントリーレベルのモデルに適用された。クリッパーは、スペシャルとデラックスのトリムモデルがあり、2ドアと4ドアのセダンとして提供された。1953年型クリッパーは、ポピュラーメカニクスのテストで0から60mphまで17.6秒で加速した。^[5]回転半径は41フィートだった。^[5]

1954年モデルでは、「クリッパー・バイ・パッカード」に独自のリアフェンダートリムとテールライトが与えられ、従来のパッカードとの差別化が図られた。また、特徴的なツートンカラーの塗装も用意された。1955年モデルでは、パッカードは新設されたスチュードベーカー・パッカード社のブランドとなった。1955年モデルのクリッパー・カスタムは、コイルとリーフスプリングサスペンションしか提供していなかった他のモデルにはなかったトーションバーサスペンションを提供した。また、パワーステアリングのオプションと、パッカードが製造した新型V8エンジンを搭載し、排気量は320 CIDで、1956年には352 CIDに増加された。ドライバーは快適な乗り心地を楽しんだが、ドアのガタつきや仕上がりの悪さに不満を漏らした。^[6]全長は215 15/32インチであった。^[7]

パッカード クリッパー コンステレーションは、1955 年と 1956 年モデルとしてスチュードベーカー パッカード社が製造した 2 ドア ハードトップ自動車です。1955 年モデルはパッカードの製品であり、パッカード クリッパー ラインの一部として販売されました。1956 年モデルでは、クリッパーはパッカードから分離し、独自のブランドとなりました。

1955 年モデルでは、合計 8,039 台のクリッパー デラックス、14,995 台のスーパー、15,380 台のカスタムが製造されました。

パッカードの社長、ジェームズ・ナンスは、パッカードのラインとして、クリッパー モデルが高級自動車ブランドとしてのパッカードの地位を弱めていると信じていました。

クリッパーが他の車種の売り上げを食いつぶしているのではないかという懸念もありました。しかし、これは計画の甘い市場差別化戦略によるもので、車自体の問題ではありませんでした。低所得層の消費者をターゲットに販売されていたにもかかわらず、1956 年型パッカードとクリッパーは基本的に同じ車です。唯一の違いは全長で、パッカードのホイールベースはわずかに長くなっています。

しかし、同社はクリッパーを独立したブランド名にすることを推し進めました。1956 年モデルでは、スチュードベーカー パッカード内に独立したパッカード クリッパー部門を設立し、独立メーカーとしての地位を強調しました。クリッパーのロゴは船の舵でした。

自動車メーカーは、パッカードのフランチャイズ ディーラーに対し、このラインを販売するためには、クリッパー ディーラー販売契約を別途締結することも義務付けました。パッカードの個別ディーラーがカバーしていない地域のスチュードベーカー代理店は、クリッパー フランチャイズ契約に署名することが許可されました (また、工場の承認があれば、通常のパッカード ラインも取り扱うことができました)。

クリッパーは 1954 年に独自のトリムとリア クォーター パネルを採用し始め、パッカードが 1955 年に再設計されたモデルを発表したとき、クリッパーは古いリア シート メタルを維持しながら、モデル固有のツートン カラーの組み合わせを採用しました。1956 年には、クリッパーは新しいリア シート メタルとテール ライト処理を採用しました。クリッパーは、スーパーモデル ラインのパナマとカスタムレンジのコンステレーションという 2 つのハードトップ クーペを販売しました。どちらも 1955 年モデルから引き継がれたモデル名です。

1955 年半ば頃、ディーラーは、これらの車が真のパッカードであるため、消費者があまり関心がないと不満を言い始め、パッカードの名前を車のどこかに表示するよう要求しました。ナンスは最初、パッカードの名前を車に表示することは、パッカードの名前を高級車のために残すという彼の計画を台無しにすると感じて拒否しました。しかし、ディーラーがマーキュリーのフランチャイズに流れ始めると、ディーラー数の減少がパッカードのブランドだけでなく会社に損害を与えることを恐れたナンスは屈服しました。新しく製造されたクリッパーのデッキリッドに小さな「パッカード」の文字のエンブレムが付けられるようになりました。ナンスの戦略を完全に逆転させ、ディーラーの敷地で眠っている既製の車にもエンブレムを付けられるようにしました。

1956 年の夏までに、スチュードベーカー パッカードは財政難に陥りました。パッカードとクリッパーの販売は利益が出るレベルには程遠く、会社の債権者は、ナンスが最終的に同社の 3 つの自動車ライン間で車体部品を共有するという究極の目標を実現するための新しいツールのための資金を会社にこれ以上貸し出すことを拒否しました。7 月下旬、最後のパッカードとクリッパーがコナー アベニュー工場から出荷されました。

1956年にパッカードのミシガン州デトロイト工場が閉鎖された後、クリッパーのブランドは廃止されましたが、1957年モデルのスタッドベーカーのインディアナ州サウスベンド工場で製造されたパッカードにはクリッパーの名称が付けられました。

• クリッパーデラックス
  • 4ドアセダン (5,715)
• クリッパースーパー
  • 4ドアセダン (5,173)
  • 2ドア パナマ ハードトップ (3,999)
• クリッパーカスタム
  • 4ドアセダン (2,219)
  • 2ドアコンステレーションハードトップ (1,466)

1956 年のクリッパーの総生産数: 18,572 台(輸出がある場合は除く)

ミシガン州デトロイトのパッカード工場の閉鎖後、スチュードベーカー・パッカードはカーチス・ライト社と経営契約を結んだ。カーチス・ライト社の社長ロイ・T・ハーレーの指揮下で、SP社の新社長ハロルド・チャーチルは、スチュードベーカー社のインディアナ州サウスベンド工場で製造される新型パッカードの生産を承認した。当初パッカード・エグゼクティブの名を継承する新型パッカードは、スチュードベーカー・プレジデントの4ドアセダンボディと新型の4ドアステーションワゴンボディを共有することになっていた。新型パッカードの総金型コストは100万ドルと見積もられた。しかし、ある時点でエグゼクティブの名称は廃止され、1957年に生産されたパッカードはすべてパッカード・クリッパーの名称を冠することになった。ボディスタイルは4ドアの「タウンセダン」と「カントリーセダン」ステーションワゴンに限定された。^[8]

金型コストをできるだけ低く抑えるため、1956年型クリッパーのトリム部品が使用された。これにより、1957年型はプレジデントとは外観が異なり、外装では、幅の狭いパッカード風のフロントバンパー、1956年型クリッパーのテールランプ、クロームメッキのホイールカバーが採用された。その他の違いとしては、フィン付きリアフェンダー、異なるリアホイールパネル処理、車体全長にわたる幅広のクロームストリップ（ステーションワゴンではテールゲートまで伸びている）などがある。^[9]車内は、ダッシュボードに過去2年間と同じ基本的な計器盤が取り付けられ、トリムレベルは一般にスチュードベーカーよりも高かった。^[9]

新型クリッパーの売り上げは芳しくなかった。その理由については歴史家によって意見が分かれているが、明らかにスチュードベーカー由来であること（そのため多くの人から新型クリッパーは「パッカードベーカー」という揶揄的なあだ名で呼ばれた）^{[要出典]が、}売り上げを伸ばす要因にはならなかったことは確かだ。この年の販売台数はわずか4,800台で、そのうち869台がステーションワゴンだった。エンジンの選択肢はスーパーチャージャー付きの289立方インチ（4,740cc）のスチュードベーカーV8のみだった^{[8] 。}

1958 年、クリッパーという名前は廃止され、生産された少数のパッカード車 (4 ドア セダン、ステーション ワゴン、2 ドア ハードトップ クーペ) は、単にブランド名で知られるようになりました。唯一の例外は、スチュードベーカー ゴールデン ホークをベースにしたパッカード ホークでした。

パッカード・クリッパーは1955年頃にオーストラリアでCKDキットから組み立てられました。 ^[10]

• マロニー、ジェームズ H. (1994)。スタッドベーカー車。クレストラインブックス。ISBN 0-87938-884-6。
• ラングワース、リチャード (1979)。『スチュードベーカー、戦後』。モーターブックスインターナショナル。ISBN 0-87938-058-6。
• パッカード クリッパー部門、スタッドベーカー パッカード コーポレーション、クリッパー ディーラー販売契約、スタッドベーカー パッカード コーポレーション、1956 年、会社フォーム 59 および 80-698。