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パッカード・カスタム・スーパーエイト・ワンエイティは、パッカード・モーター・カー・カンパニーが、生産中止となったパッカード・トゥエルブの後継として、同社の最高級ラグジュアリーモデルとして1940年モデル（第18シリーズ）に導入した。[ 1 ]この車はパッカード・スーパーエイト・ワンシックスティをベースにしており、直列8気筒、356立方インチ（5,830cc ）エンジンを含む走行装置一式を共有し、180馬力を発生した。1940年に自動車メーカーが提供する8気筒エンジンの中で最もパワフルなエンジンとして宣伝された。（対照的に、キャデラック・シリーズ70の346立方インチV8は150馬力を発生した）。1941年には、よりモダンな外観の中級モデルであるパッカード・クリッパーが補完し、徐々に置き換えられ、戦後にはスーパーエイトに統合された。
パッカードの全シリーズ（110、120、160、180）は、1940年に同様のボディスタイルを採用しました（後に、かつては高級ブランドだったパッカードが「安っぽくなった」と評されるようになりました）。同じボディに、それぞれのシャシーに合わせて長さの異なるボンネットとフロントフェンダーが取り付けられていました。そのため、160と180はボディが同じでした。しかし、180は、入手可能な最高級の生地、革、カーペットを使用した、より洗練された内装が特徴でした。パッカードは、これらの車にのみ、縦方向に縫い付けられた特別なウールの天井を使用しました。パッカードは、リムジンの仕切りを、仕切りガラスを下げたときに仕切りの存在が全く分からないように設計し、オーナーが一人で車をセダンとして使用できるようにしました（そのため、パッカードは「セダンリムジン」と名付けました）。
1940年、パッカードはエアコンをオプションにした。[ 1 ]これは、パッカードと長年のビジネス上のつながりがあったヘニー・モーター・カンパニーによって開発された。エアコンは、1938年にはすでにヘニー製の救急車に使用されていた。市販車にエアコンが搭載されたのはこれが初めてだった。パッカード180は、パワーウィンドウを搭載した最初の車でもあった。
1937年からヘニー社が倒産する1954年まで、ヘニー社はパッカード社と独占契約を結び、パッカード社の救急車、霊柩車、花配達車用の車体を供給し、乗用車用の特注車体も頻繁に提供していた。第二次世界大戦前のヘニー社のモデルは通常160～180トリムだったが、実際にはパッカード120Aの156インチホイールベースシャーシに小型の288立方インチエンジンを搭載して製造されており、160と180バージョンも存在した。
パッカードは1937年から、ルバロン・カブリオレのボディシリーズL-394を4,850米ドル（2025年換算で108,620米ドル[ 2 ]）、ルバロン・タウンカーのボディシリーズL-395を4,990米ドル（2025年換算で111,755米ドル[ 2 ]）で提供し、専用のコーチワークを提供した。[ 1 ] 1938年から1942年にかけて、ロールストンとブラン＆カンパニーは、専用リストにいくつかのカスタムコーチワークオプションを提供した。[ 1 ]
1941年と1942年モデル（第19シリーズと第20シリーズ）では、細かなスタイリング変更が加えられ、中でも最も注目すべきはヘッドランプがフェンダー内に移設されたことである。また、初めてランニングボードを取り外し、代わりにロッカーパネルを取り付けてシャーシを覆うことが可能になり、ツートンカラーの塗装も選択できるようになった。1941年モデルでは、従来の3速マニュアルトランスミッション用の真空作動式クラッチシステムであるエレクトロマチックドライブが新たに採用された。パッカード独自のオートマチックトランスミッションであるウルトラマチックは、1949年まで登場しなかった。
第二次世界大戦の生産制限により民間自動車の生産が停止したため、最後の180が1942年2月にパッカードの組立ラインから出荷されました。ジュニアとシニアの両方の金型が第二次世界大戦中にソビエト連邦に売却され、 ZIS-110として1959年まで生産が続けられたという主張があります。[ 1 ]ジェームズ・ワードは、パッカードのアーカイブでそのような移転を裏付ける証拠を見つけませんでした。[ 3 ]また、ZIS-110はどのパッカードとも板金を共有していません。 [ 4 ]外装の装飾要素は、スターリンがフランクリン・D・ルーズベルトから1938年型スーパーエイト・コンバーチブル・セダンを贈られた後に好んだ戦前のパッカードに非常によく似るように意図的に設計されていたにもかかわらずです。[ 5 ]
デザイナーのハワード・“ダッチ”・ダリンは、 1937年からパッカードをベースにした特別なボディをいくつか製作していた。彼はパッカードにダリン製ボディの車をパッカードが直接販売するというアイデアを売り込もうと試み、最終的にパッカードのディーラー年次会議の外に自分の作品の1台を駐車した後、自分の思い通りにした。[ 6 ] 1940年モデルでは、クローズド4ドアのスポーツセダン、4ドアのコンバーチブルセダン、2ドアのコンバーチブルビクトリアの3種類のダリン製ボディスタイルが用意された。戦争のため自家用車の生産が終了し、1942年までに約100台のパッカード・ダリンが製造された。これは計画よりもはるかに少ない数だった。[ 6 ]
この数の車を製造するだけでもダリンのハリウッドのワークショップでは限界を超えてしまうため、代わりにインディアナ州コナーズビル（「リトル・デトロイト」）にあるアメリカン・セントラル・マニュファクチャリング（オーバン・コード・デューセンバーグ複合企業の最後の残存企業の1つ）で製造された。ダリンはカリフォルニアとインディアナの間を行き来して製造を監督した。この作業はシンシナティのセイヤーズ＆スコビル（1942年にヘス＆アイゼンハルト社となった）に移管され、ACMはジープのボディ製造に専念した。[ 7 ] 1940年には59台から72台のパッカード・ダリンが製造され、そのうち44台（または48台）がワンエイティー、残りがワントゥエンティーだった。[ 6 ] 1941年と1942年のモデルイヤーでは4ドアのダリンは廃止され、コンバーチブル・ビクトリアだけが残った。
1945年10月に民間向けに生産が再開されると、すべてのパッカード モデルに「ポピュラー クリッパー」という名前が使用され、最上位の車は「カスタム スーパー クリッパー」と名付けられ、基本的に戦前の技術をそのまま使用し、外観を少しだけ更新した。最小限に使用された光沢部分はクロムではなくステンレス鋼で、内装の生地は購入者の選択に応じてウール張り、ブロードクロス、または革であった。[ 8 ]まったく新しいモデルが導入されるまで、カスタム スーパー クリッパーは、長いホイール ベースに対応するためにフロント フェンダーとフードの延長部を備えた標準のクリッパーの乗員室ボディを使用し、モデル識別はフロント ドアの通気窓の下に刻印されていた。[ 8 ]オプション装備には、ヒーター、AMラジオ、リアホイールフェンダースカート、電磁クラッチ、フルホイールカバー、15インチホイールに合うホワイトサイドウォールディスクが含まれていました。[ 8 ] 1946年には合計1,472台のカスタムスーパークリッパーが製造され、1947年には5,690台が製造されました。最も高価なモデル2250は、リムジンとして4,668ドル（2025年のドル換算で67,307ドル[ 2 ]）で販売され、キャデラックフリートウッドシックスティスペシャル、リンカーンコンチネンタル、クライスラーインペリアルクラウンと競合しました。[ 8 ]
パッカードは、ポントンと呼ばれる全く新しい流線型の外観を提供し、シリーズ22カスタムスーパーエイトはカスタムスーパークリッパーに取って代わり、セダン、リムジン、コンバーチブルの最上位トリムパッケージとなった。[ 8 ]「フリーフロー」のスラブサイドの外観はすべてのパッカードに共通しており、上位トリムレベルは、卵型グリルと、伝統的な「オックスヨーク」グリルの下の水平バーが前輪開口部まで回り込んでいることで区別できた。全体的な外観は独特で、パッカードはこのデザインでニューヨークファッションアカデミーの「ファッションカーオブザイヤー」を含むいくつかの賞を受賞した。[ 8 ] 1930年代のパッカードの人気外観を想起させることを意図した「翼のある女神」ウミウのフードオーナメントが導入された。[ 8 ] 2 ドアのクラブ セダンには、1942 年以来初めて提供されたコンバーチブルであるビクトリア コンバーチブル モデル 2259 が加わり、スーパーとカスタム スーパーのトリム パッケージが用意されました。[ 8 ]カスタム スーパーのトリム パッケージは、ボディの下端に 2 つのステンレス スチール ボディ トリムがあることで識別できますが、スーパー トリムには 1949 年以降はそれがありません。[ 8 ]
