緊急造船プログラム

緊急造船計画（1940年後半 - 1945年9月）は、第二次世界大戦中に同盟国や外国の戦場に兵士や物資を輸送するための簡易貨物船を迅速に建造するという米国政府の取り組みであった。米国海事委員会が運営するこの計画では、約6,000隻の船が建造された。^{[1] [2] [3]}

1940年秋までに、イギリス商船隊（アメリカ商船隊に相当）は大西洋の戦いでドイツのUボートによって撃沈され、イギリスが補充するよりも速いペースで沈んでいった。アーサー・ソルター卿率いるイギリス商船使節団と呼ばれる一団がイギリスから北米にやって来て、アメリカとカナダの造船業者に商船の建造を依頼した。外洋商船を建造できる既存のアメリカ造船所はすべて、アメリカ海軍向けの船か、1936年商船法に定められた目標を達成するために3年前に開始されたアメリカ海事委員会の長期造船プログラム向けの船の建造で既に占有されていたため、使節団はニューヨーク市に本社を置く既存のアメリカ船舶修理業者トッド造船所とメイン州バスの造船業者バス鉄工所の連合企業体と交渉した。^{[4] [5]}

トッド・バス鉄工所と呼ばれるこの新しい造船所は、メイン州サウスポートランドのカミングスポイントに隣接する、ほとんど空き地にあるまったく新しい施設で、30隻の貨物船を建造する予定でした。ミッションは同様に、トッドと米国西部の重機建設会社グループで構成される別のコンソーシアムと交渉し、メイン州で建造されるものと同一の船30隻を建造するため、 サンフランシスコ湾地域に新しい造船所を建設することになりました。

その造船所はトッド・カリフォルニア造船所と名付けられ、湾の東側にあるリッチモンドの干潟に建造される予定だった。その会社の後半を構成する建設会社は造船の経験はなかったが、高速道路や橋梁、フーバーダム、ボンネビルダム、巨大なグランドクーリーダムなどの主要な公共事業の建設で豊富な実績を持っていた。6つの会社として知られるメンバーには、その後の戦時商船建造の原動力となる2つの会社が含まれており、これらの会社の背後には、カイザー会社を率いたヘンリー・J・カイザーと、ベクテル/マコーン会社を率いたジョン・A・マコーン[ ^6]がいた。^[3]

両造船所と船舶の契約は1940年12月20日に締結された。建造される船舶はすべて総称してオーシャン級と呼ばれ、5ハッチの貨物船として既存のイギリス設計を採用し、排水量約1万トン、航行速度11ノット、旧式ではあるが容易に入手可能な三段膨張往復蒸気機関と石炭燃焼スコッチ型火管ボイラーを搭載することになっていた。これらの船舶の最初の船であるSSオーシャン・ヴァンガードは1941年10月15日にトッド・カリフォルニア造船所で進水した。^{[7] [2]}

フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、米国とその海外領土の防衛、および北米とその海外植民地の両方への補給線を維持するための英国の闘いを支援するという非常に強い国家的利益を背景に、1941年1月3日、緊急造船計画として知られることになる計画を発表した。これは、英国向けに建造されていたものと非常によく似た船200隻の建造を目的とするものであった。^[8]彼は、この計画を海事委員会が実施および管理するように指示した。同委員会は1937年以来、商船開発を任務とする連邦政府省庁であり、60隻の船の発注において英国使節団と非常に緊密に協力していた。委員会は直ちに、英国向けに建造中の2つの造船所が、現在の契約が完了したら米国向けの船を建造することを承認した。^[9]

海事委員会は造船所に建造施設の増設資金も提供し、計画には2か所以上の造船所が必要であると認識したため、米国の大西洋岸、メキシコ湾岸、太平洋岸に新しい造船所を建設する契約を締結する予定であった。この最初の拡張の波では、メイン州とカリフォルニア州の造船所に加えて7か所の造船所が追加され、それらの造船所と同様に、緊急用船舶の建造のみを目的としたものであった。すべての造船所は民間請負業者によって建設され、民間の造船会社によって運営されることになっていたが、新しい造船所は議会によって承認された資金で海事委員会によって資金提供されたため、連邦政府が所有することとなった。建設が計画されていた新しい造船所の1つはメリーランド州ボルチモアに建設され、ベツレヘム造船会社によって運営されることになっていた。その施設は、所在地であるボルチモアのフェアフィールド地区にちなんで、ベツレヘム・フェアフィールド造船所として知られるようになった。ベツレヘム造船所はアメリカ最大の造船会社の一つで、東海岸のマサチューセッツ州クインシー、ニューヨーク州スタテン島、ボルチモアのスパローズポイントに造船所を持っていた。 ^[2]

西海岸では、サンペドロとサンフランシスコに造船所があった。もう一つはノースカロライナ州ウィルミントンにあり、バージニア州ニューポートニューズのニューポートニューズ造船所が管理していた。同社は米国最大級の商業造船所を持ち、1941年までに海軍向けの大型戦闘艦を専門に建造していた。この造船所はノースカロライナ造船所と名付けられる予定だった。^[3]

さらに、メキシコ湾岸のアラバマ州モービルに造船所を建設することが認可された。この造船所はモービルを拠点とするアラバマ・ドライドック・アンド・シップビルディング・カンパニーが運営し、ニューオーリンズのインダストリアル・カナル沿いにはデルタ造船所として知られ、オハイオ州トレドのアメリカン・シップビルディング・カンパニーが運営する。また、テキサス州ヒューストンのヒューストン・シップ・チャネル沿いにはトッド造船所としてトッド・ヒューストン造船株式会社と呼ばれる造船所が建設される予定だった。西海岸では、ロサンゼルスのターミナル島に造船所を建設する契約が交わされ、ベクテル/マッコーン社が管理することになった。この造船所はカリフォルニア造船会社、略してカルシップと呼ばれることになった。カイザー社自体は、オレゴン州ポートランドのコロンビア川沿いに新しい造船所を建設する契約を獲得した。この造船所はオレゴン造船株式会社と呼ばれることになった。

1939年に締結された最初のC1-B契約の詳細については、 タイプC1船#C1-B-early-yearsを参照してください。

1941 年が進むにつれて、緊急造船所の建設は急速に加速し、新しい造船所に竜骨が据えられた。最初の拡張工事が始まる前、または当初の 60 隻の英国船が納入される前、3月にレンドリース法が議会で可決された直後に、2 回目の追加 306 隻の注文が入った。そのうち 112 隻は緊急用船で、残りは標準型船とタンカーだった。この追加船数には追加の造船所が必要だったため、海事委員会は長期計画と緊急計画の両方で造船所に新しい造船所を追加することを承認し、カリフォルニア州リッチモンドのカイザー管理造船所用に 2 番目の造船所を建設する契約も結んだ。この後、元のカイザー造船所はリッチモンド #1、新しい造船所はリッチモンド #2 として知られるようになった。^[3]

5月27日^[10]の大統領による無制限の国家非常事態宣言の後、非常事態計画は第3波でさらに拡大された。建造すべき船舶の追加に対応するため、計画内の造船所に新たな航路が追加され、建造スケジュールが加速され、1航路当たりの年間建造船舶数が増加した。この増加により、すべての商船建造業者の計画生産量は1942年に約500隻（総載貨重量500万トン）、1943年には700隻（700万トン）に増加した。^[11]

この急速な拡大が起こっている間、他のすべての防衛産業もまた、1940年に二洋海軍法が可決され始まった大規模な戦時海軍拡張計画を含む、あらゆる種類の他の軍事装備に対する政府の発注に対応するために最大生産モードにあった。共通の材料を共有する産業で同時に起こった需要の急激な増加は、必然的に鋼鉄、推進機械、および他のほとんどの船舶機器の不足をもたらした。多くの場合、不足は海軍よりも緊急プログラムに影響を与えた。それは、希少な資源をどこに割り当てるかを決定するために設置された多くの戦時委員会の目に、そのプログラムの方が優先度が高いとみなされていたためである。その過程でずっと、海軍は、入手できる限りの原材料、鋼鉄、機械、製造工場の割り当て、および労働力を要求した。^[3]

戦争初期の急激な生産増加によるもう 1 つの影響は、緊急造船所が建設されていた町や都市での労働力不足でした。米国では 20 年近く造船業が事実上枯渇していたため、戦争開始時には熟練した造船工の数は非常に少なかったのです。さらに、新しい造船所が建設される予定の町や都市の多くは 1941 年以前には主要な造船中心地ではなかったため、これらの造船所は最も人手不足を感じていました。この人手不足を克服するために、委員会と造船所を運営する企業の両方が積極的な採用プログラムを実施しました。緊急造船所の多くは既存の造船会社または修理会社によって管理されていたため、これらの会社はより熟練した人員を派遣して「新しい施設を稼働させる」ことができました。

しかし、重工業や機械作業ができる労働力が何よりも必要でした。この労働力を見つけるために、国の内陸部で募集が行われました。その地域は、ほんの数年前まで大恐慌の真っ只中にあったばかりで、農業機械の運転に慣れた男性なら船も造れるだろうと誤解されていませんでした。これらの元農民に造船業に就く決心をさせるのは、それほど難しい仕事ではありませんでした。なぜなら、かつて貧しかったこれらの男性に提示された賃金は、そのような労働者階級のアメリカ人にこれまで提示された賃金よりもはるかに高かったからです。この高給を得られる機会は、1930 年代の貧困時代よりも生活が安定する可能性のある将来への道を示しており、それだけで人々は移住するようになりました。テキサスやオクラホマのダスト ボウル地域などの場所から、家族全員が西海岸やメキシコ湾の造船センターに巡礼の旅をすることも珍しくありませんでした。しかし、こうしたコミュニティに新しい労働者が急速に流入したため、住宅、学校、その他の必要なサービスが著しく不足した。新しい造船所や船を建造するとともに、リッチモンドやポートランドなどの最大の造船センターのほとんどで、多くの労働者が生活するために必要なものをすべて製造する必要があった。戦争中、これらのコミュニティでは、ほぼあらゆる熟練した職業の労働者が安定した雇用を得ていた。エンジニアなどの熟練労働者の中には、仕事に「凍結」され、入隊するためにさえ仕事を辞めることが許されなかった者もいた。^[12]

戦前、造船業は男性だけの職業だったが、緊急造船所の新たな労働力源を探す必要から、船の建造に必要な多くの職種で女性が雇用される機会が生まれた。緊急船の建造では溶接ほどリベット打ちは行われなかったが、ロージー・ザ・リベッターという人気の象徴的人物は、戦時造船所から一部生まれた。そこでは、女性の造船工が突如として新たに誕生した。さらに、アフリカ系アメリカ人が高給の工業や製造業の雇用から排除されていた南部では、湾岸の造船所では労働力が不足していたため、渋々ながら雇用者は生産目標を達成するために黒人労働者が必要であることを受け入れざるを得なかった。結局、湾岸の造船所における黒人労働者の記録的な生産性は、雇用されている他のどのグループよりも低かった。^[13]

第二次世界大戦の終わりまでに、海事委員会向けに建造していた造船所のリストには、次の造船所が含まれていました (斜体で表示されている造船所は、1940 年の緊急プログラム開始以前には存在していませんでした)。シアトル・タコマについては、海事委員会の契約により、15 年間休止状態にあった造船所が再開されました。スタテン島のベツレヘムとサンフランシスコのベツレヘムは、 1939 年に入札ベースで海事委員会向けに契約を締結し、それぞれ 5 隻の C1-B を建造したのみで、 1940 年 7 月の二洋海軍法の可決後、海軍向けの軍艦の建造に切り替えました。バス鉄工所は、戦前に同様の方法で 4 隻の C-2 を建造しました。

西海岸には、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ポートランド/バンクーバー、ピュージェット湾の 4 つの地域に造船業が集中しています。この表にある造船所はすべて、これらの地域のいずれかにあります。

主要な地域的集中はヒューストン市内またはその近郊とアラバマ州モビール港に集中していた。

（１）英国式60種を含む

注記

文献

• レーン、フレデリック C. (1950)。 『勝利のための船：第二次世界大戦における米国海事委員会による造船の歴史』。メリーランド州ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 0-8018-6752-5。
• ファセット、フレデリック・ガーディナー（1948年）。『アメリカ合衆国の造船業』、ニュージャージー州ジャージーシティ：造船技師・海洋技術者協会。
• ハーマン、アーサー（2012年）。『自由の鍛冶場：アメリカのビジネスはいかにして第二次世界大戦で勝利をもたらしたか』ニューヨーク、ニューヨーク：ランダムハウス。
• ソーヤー、LA (1985)。『リバティ船：第二次世界大戦中に米国で建造された「緊急」型貨物船の歴史』コルチェスター、イギリス：ロイズ・オブ・ロンドン・プレス社。

• 独立戦争以降のアメリカ商船の歴史
• 1936年から1950年までの米国海事委員会による造船
• 第二次世界大戦における米国の造船記録