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リバティ船は、第二次世界大戦中に緊急造船計画の下で米国で建造された貨物船の一種である。構想はイギリスのものであるが、[ 3 ]その設計はシンプルで低コストな建造方法のため米国に採用された。前例のない規模で大量生産されたリバティ船は、米国の戦時中の工業生産の象徴となった。[ 4 ]
このクラスは、失われた船の代替としてイギリスから輸送船の注文を受けるために開発されました。18のアメリカの造船所が1941年から1945年の間に2,710隻のリバティ船を建造しました（2日に3隻のペースで平均）。[ 5 ]これは、単一の設計に基づいて建造された船の数としては間違いなく最大です。
リバティ船は、実質的にビクトリー船に取って代わられた。ビクトリー船は、やや大型で、実質的に高速で、より近代的な動力を持つ、概ね同様の設計の船であった。1944年から1946年の間に合計531隻のビクトリー船が建造された。[ 6 ] [ 7 ]
リバティ船の建造は、第一次世界大戦中に製造された「ホッグ・アイランダー」などの標準化された船舶と（規模ははるかに大きいものの）類似していた。その膨大な労力、建造された船舶の数、建造における女性労働者の役割、そして当初の設計寿命である5年をはるかに超えて存続した船舶の存在などが相まって、リバティ船は今なお多くの人々の関心を集めている。
1936年、アメリカ商船法が制定され、戦時中にアメリカ海軍の補助艦として使用できる商船50隻の年間建造に補助金が支給された。これらの船はアメリカの商船員によって操縦された。建造数は1939年と1940年に倍増され、年間200隻となった。船種にはタンカー2種類と商船3種類が含まれ、いずれも蒸気タービンを動力源とするものであった。しかし、特に減速機などの工業生産能力が限られていたため、これらの設計の船は比較的少数しか建造されなかった。
しかし、1940年、英国政府は戦争損失を補填し商船隊を増強するため、アメリカの造船所にオーシャン級貨物船60隻を発注した。これらの船は、旧式ながら信頼性の高い設計の2,500馬力（1,900kW ）の複式蒸気機関を1基搭載した、当時としてはシンプルながらもかなり大型の船だった。英国は当時広大な炭鉱を有し、国内の石油生産量が少なかったため、石炭火力発電所を指定した。[ 9 ]
前身の設計には「北東海岸オープンシェルターデッキ蒸気船」が含まれており、これはもともとサンダーランドのJLトンプソン＆サンズ社が1939年に設計したシンプルな貨物船をベースにしたシンプルな船で、建造費も運航費も安価だった（シルバーラインを参照）。例としては、1939年に建造されたSSドリントンコート号がある。 [ 10 ]発注では、排水量を800ロングトン（810トン）増やして10,100ロングトン（10,300トン）にするために、喫水を18インチ（0.46メートル）増やすことが指定されていた。居住区、ブリッジ、主機関は船体中央部に配置され、トンネルが長い後部延長部を介して主機関軸とプロペラをつないでいた。最初のオーシャン級船であるSSオーシャンヴァンガード号は、 1941年8月16日に進水した。
この設計は、米国海事委員会によって修正されました。これは、アメリカの建造慣行への適合性を高めるためだけでなく、より重要なことに、建造をさらに迅速かつ安価にするためでした。米国版は「EC2-S-C1」と指定されました。「EC」は緊急貨物船、「2」は全長400～450フィート（120～140メートル）（積載水線長）の船、「S」は蒸気機関、「C1」は設計C1を意味します。新しい設計では、以前の設計の労働コストの3分の1を占めていたリベット留めの多くが溶接に置き換えられ、[ 11 ]石油燃焼ボイラーが採用されました。これは商船法設計として採用され、ヘンリー・J・カイザーが率いる西海岸のエンジニアリングおよび建設会社の複合企業である「6社」に製造が委託されました。リバティ船は、通常1隻につき1種類の貨物を1万ロングトン（10,200トン）積載するように設計されていたが、戦時中は一般的にこれをはるかに超える積載量を運んだ。[ 12 ]
1941年3月27日、国防援助追加歳出法により、レンドリース船の数は200隻に増加し、4月にはさらに306隻に増加した。そのうち117隻はリバティ船となる予定だった。
基本的なEC2-S-C1貨物船の設計は、建造中に基本的な寸法は同じでトン数に若干の違いがある3つの主要なバリエーションに変更された。基本的に同じ特徴を持つが型式番号が異なるバリエーションの1つは、5つではなく4つの貨物倉を備え、大型ハッチと大容量ブームを備えたキングポストが装備されていた。これらの4貨物倉船は、戦車と箱型航空機の輸送用に指定された。[ 13 ]
戦後の海事委員会タイプの価格に関する詳細な連邦官報の出版物では、リバティのバリエーションは次のように記載されています。[ 13 ]
ノルマンディー上陸作戦の準備とその後の陸上での兵站輸送の急速な拡大を支援するために、標準的なリバティ船を車両の大量輸送により適したものにするための改造が行われ、記録では「MT」（モーター輸送船）と記されている。MTとして、4つの船倉には車両が積まれ、5つ目の船倉は運転手と助手のための居住スペースに改造された。[ 14 ]
兵員輸送車への改造にも、特別な型式指定は与えられなかった。
1941年までに、蒸気タービンは、以前の往復複式蒸気機関に比べて効率が高かったため、船舶用蒸気機関として好まれるようになりました。しかし、蒸気タービン機関は、複雑な二重らせん減速ギアを加工するために非常に精密な製造技術を必要とし、それを製造できる企業は既に軍艦の大規模建造計画に携わっていました。そのため、旧式の設計である140ショートトン（130 t）[ 15 ]垂直三段膨張蒸気機関が、リバティ船の動力として選ばれました。これは、リバティ船計画に必要な数を安価かつ容易に製造でき、より多くの企業が製造できたためです。最終的に18の異なる企業がこの機関を製造しました。さらに、頑丈でシンプル、そして船員にとって馴染みやすいという利点もありました。ある企業が製造した部品は、別の企業が製造した部品と互換性があり、設計が開放的であるため、可動部品のほとんどが見やすく、アクセスしやすく、注油しやすくなっていました。全長21フィート（6.4m ） 、高さ19フィート（5.8m ）のこのエンジンは、毎分76回転で動作し、リバティ船を約11ノット（20km /h、13mph ）で推進するように設計されていた。[ 16 ]
船は溶接された部分を組み合わせて建造された。これはイングランド北東部のジャロウにあるパーマー社が用いた技術に似ているが、リベット留めの代わりに溶接が用いられた。リベット留めの船は建造に数ヶ月を要した。担当造船所は以前に溶接船を建造したことがなかったため、作業員は新たに訓練を受けた。アメリカが戦争に参戦すると、造船所は軍隊に入隊する男性の代わりに女性を雇用した。[ 17 ]
当初、これらの船は外観のせいで世間から評判が悪かった。フランクリン・D・ルーズベルト大統領は緊急造船計画を発表する演説で、この船を「ひどく醜い物体」と呼び、タイム誌は「みにくいアヒルの子」と評した。1941年9月27日は、最初の14隻の「緊急」船が進水した日に世論を鎮めるため、「リバティ艦隊の日」と名付けられた。その最初の船はSSパトリック・ヘンリー号 で、ルーズベルト大統領によって進水された。進水式での演説で、ルーズベルト大統領はパトリック・ヘンリーの1775年の演説「自由を与えよ、さもなくば死を与えよ！」を引用した。ルーズベルト大統領はこの新しいクラスの船がヨーロッパに自由をもたらすと述べ、これがリバティ船という名前の由来となった。
最初の船の建造には約230日かかりましたが（パトリック・ヘンリー号は244日かかりました）、1隻あたりの平均建造時間は1943年までに39日に短縮されました。[ 18 ]記録はSSロバート・E・ピアリー号 によって樹立され、竜骨が置かれてから4日と15時間半後に進水しましたが、この宣伝行為は繰り返されませんでした。実際、ピアリー号の進水後には、多くの艤装やその他の作業が残っていました。船は組み立てライン方式で、プレハブのセクションから作られました。1943年には、1日に3隻のリバティ船が完成しました。通常、独立宣言の署名者から始まり、有名なアメリカ人にちなんで命名されました。アメリカの作家ジャック・ロンドンにちなんで命名された船の進水のニュース映像は、映画「ジャック・ロンドン」で見ることができます。17隻のリバティ船は、傑出したアフリカ系アメリカ人にちなんで命名されました。最初の船はブッカー・T・ワシントンを記念して1942年にマリアン・アンダーソンによって命名され、リストに載っている唯一の女性であるハリエット・タブマンを記念したSSハリエット・タブマンは1944年6月3日に命名された。[ 19 ]
200万ドル相当の戦時国債を募った団体は、 船名を提案することができた。ほとんどの船名は故人の名前が付けられていた。唯一存命の同名の人物は、SSジャン・ニコレット号の会計係フランシス・J・オガラで、潜水艦の攻撃で死亡したと思われていたが、実際には日本の捕虜収容所で戦争を生き延びた。USSアウトポスト号を参照。人名にちなんで名付けられていない船には、ニューヨークのUSOクラブにちなんで名付けられたSSステージドア・キャンティーン号と、ユナイテッド・サービス・オーガニゼーションズ（USO）にちなんで名付けられたSS U.SO号がある。[ 20 ]
もう一つの注目すべきリバティ船はSSスティーブン・ホプキンス号 で、1942年に艦対艦砲撃戦でドイツの通商破壊艦シュティール号を撃沈し、ドイツの水上戦闘艦を撃沈した最初のアメリカ船となった。
SSリチャード・モンゴメリー号 の残骸はケント沖に沈んでおり、 1,500ショートトン（1,400トン）の爆薬がまだ船内に残っており、爆発すれば非常に小規模な核兵器に匹敵する威力を持つ。[ 21 ] [ 22 ] SS E. A. ブライアン号は 1944年7月、積み込み中に2,000トンのTNT （8,400 GJ ）のエネルギーで爆発し、ポートシカゴ災害と呼ばれる事故で320人の船員と民間人が死亡した。爆発したもう1つのリバティ船は、改名されたSSグランドキャンプ号で、1947年4月16日にテキサスシティ災害を引き起こし、少なくとも581人が死亡した。
1944年4月から、アラバマ州ポイントクリアでアメリカ陸軍航空隊により6隻のリバティ船が航空機修理基地に改造され、陸軍輸送部隊によって運用された。秘密プロジェクト「プロジェクト・アイボリー・ソープ」は、1944年12月からグアム、硫黄島、沖縄に拠点を置くB-29スーパーフォートレス爆撃機とP-51マスタング戦闘機の移動基地支援を提供した。しかし、6隻のARU(F)（航空機修理部隊、浮体式）には、4機のシコルスキーR-4ヘリコプターを収容するための着陸プラットフォームも装備されており、フィリピン諸島と沖縄の両方で戦闘負傷者の医療後送を行った。[ 23 ]
最後に建造された新造リバティ船はSS Albert M. Boe で、1945年9月26日に進水し、1945年10月30日に引き渡された。この船は、1945年4月13日の爆発事故後、甲板下に留まってエンジンを停止させたアメリカ陸軍貨物船の機関長にちなんで名付けられ、その功績により死後、商船隊殊勲章を授与された。[ 24 ] 1950年には、イタリアのジェノヴァにあるIndustriale Maritime SpA社が、難破したBert Williamsの船首部分とNathaniel Baconの船尾部分を使用して「新しい」リバティ船を建造した。この新造船はSS Boccadasse と名付けられ、1962年に解体されるまで使用された。[ 25 ] [ 26 ]
量産型の石油タンカーも数種類製造され、中でもT2タンカーシリーズが最も多く、1942年から1945年末までに約490隻が建造された。
初期のリバティ船は船体や甲板に亀裂が入り、こうした構造上の欠陥が原因で数隻が沈没した。第二次世界大戦中には、重大な脆性破壊が約1,500件発生した。建造された2,710隻のリバティ船のうち3隻を含む12隻が、予告なく真っ二つに折れた。その中には、 1943年11月24日に沈没し、10人の命を奪ったSSジョン・P・ゲインズ 号[ 27 ] [ 28 ]も含まれる。造船所は、経験の浅い作業員や新しい溶接技術を用いて、大量の船を急いで建造することが多かったため、疑惑が向けられた。
戦争輸送省は、試験目的でイギリス製のエンパイア・デュークを借り受けた。 [ 29 ]ケンブリッジ大学のコンスタンス・ティッパーは、亀裂は溶接部から始まったのではなく、使用された鋼の脆化によるものであることを実証した。 [ 30 ]しかし、同じ鋼をリベット構造で使用した場合、この問題は発生しなかった。ティッパーは、ある温度で、船に使用されている鋼が延性から脆性に変化し、亀裂が発生して伝播することを発見した。この温度は、臨界延性-脆性遷移温度として知られている。北大西洋の船は、この臨界点を下回る可能性のある温度にさらされていた。[ 31 ]実質的に連続した鋼板である、主に溶接された船体構造は、別々の板をリベットで接合した船体とは異なり、小さな亀裂が妨げられることなく伝播することを可能にした。一般的な亀裂の1つは、溶接された継ぎ目と一致するハッチの角で発生し、角と溶接の両方が応力集中点として機能しました。さらに、船は頻繁に過積載され、応力が大幅に増加し、構造上の問題の一部は、応力をさらに増加させる激しい嵐の最中または後に発生しました。亀裂の問題を止めるために、リバティ船にはハッチの小規模な修正とさまざまな補強が施されました。これらは、材料の研究を生み出した最初の構造テストのいくつかです。後継のビクトリー船は同じ鋼材を使用し、リベットではなく溶接しましたが、フレーム間の間隔は30インチ（760 mm）から36インチ（910 mm）に広げられ、船の剛性が低下し、より柔軟になりました。
リバティ船の沈没は、船舶の設計と製造に関する新たな考え方をもたらした。現代の船舶は、応力集中を避けるために、角が長方形にならないようにしている。特に低温での破壊靭性が高い新しいタイプの鋼が開発された。さらに、より熟練した溶接工は、欠陥のない、あるいは少なくとも欠陥の少ない溶接を行うことができる。リバティ船が建造された時代背景や状況は多くの失敗を招いたが、そこから得られた教訓は、今日ではより効率的で安全な造船を可能にする新たな革新につながった。[ 32 ]
1943年9月、戦略計画とより適切な船体の不足により、リバティ船は緊急に兵員輸送船として使用される必要があり、最終的に約225隻がこの目的に改造されました。[ 33 ]最初の一般的な改造は、トーチ作戦のために北アフリカに向かう船団に加わることができるように、戦時海運局（WSA）によって急いで行われました。[ 3 ]さらに以前には、南西太平洋方面軍司令部の米陸軍補給部隊が、オーストラリアで少なくとも1隻のウィリアム・エラリー・チャニングを上陸用舟艇（LCIとLCV）と兵員を乗せた強襲兵員輸送船に改造しており、海軍が水陸両用強襲作戦の独占的責任を与えられた後、この船は貨物用に再改造されました。[ 34 ]南西太平洋の他の船は、ニューギニア作戦のために臨時の兵員輸送船に改造され、甲板に野戦炊事場を設置し、船尾の4番と5番ハッチの間に消火栓に繋がれたホースで洗浄する便所を設置し、約900人の兵士が甲板上または甲板間のスペースで寝泊まりした。[ 35 ]改造されたリバティ船のほとんどは550人以下の兵員を輸送することを目的としていたが、33隻はアメリカ本土の港からアラスカ、ハワイ、カリブ海への短い航海で1,600人を輸送するために改造された。[ 36 ]
船体の亀裂の問題は米国沿岸警備隊の懸念を引き起こし、軍事的義務により継続使用が必要であったにもかかわらず、1944 年 2 月にリバティ船を兵員輸送から撤退させるよう勧告した。[ 3 ]より直接的な問題は、特に 1943 年の急ぎの改造により、兵員輸送船としての船の全般的な不適合性であり、劣悪な食堂、食料と水の保管、衛生、暖房/換気、医療施設の不足に関してかなりの苦情が生じた。[ 3 ]北アフリカでの連合軍の勝利後、約 250 隻のリバティ船が捕虜を米国に輸送する任務に従事した。[ 36 ] 1943 年 11 月までに、陸軍輸送部長のチャールズ P. グロス少将と、船舶を運航していた WSA の代理人は改良について合意に達したが、運用上の要件により、リバティ船で輸送できる最大兵員数は 350 名から 500 名に増加せざるを得なかった。[ 3 ]より適切な船舶の生産が増加したことにより、急遽改造されたリバティ船は 1944 年 5 月までに貨物専用運航に戻すことができた。[ 3 ]苦情、懸念、海軍がリバティ船に乗船しないよう職員に要請したこと、さらには上院のコメントにもかかわらず、軍事上の必要性により、これらの船舶の使用が必要となった。太平洋への再配置のため、200 隻のリバティ船で兵員数は 550 名に増加した。兵員輸送船への改造の必要性は、海外からできるだけ早く兵員を帰還させるために、戦後直後まで続いた。[ 3 ]
1942年9月27日、SSスティーブン・ホプキンスは、 戦争中にドイツの水上戦闘艦を撃沈した唯一の米国商船となった。停止命令を受けたスティーブン・ホプキンスは降伏を拒否したため、重武装したドイツの通商破壊艦シュティールとその補給艦タンネンフェルスは機関銃1丁で発砲した。圧倒的に劣勢だったにもかかわらず、スティーブン・ホプキンスの乗組員は反撃し、船の唯一の4インチ（100mm）砲の武装警備員が倒れるたびに志願兵と交代した。戦闘は短時間で終わり、両船とも難破した。[ 37 ]
1943年3月10日、SSロートン・B・エヴァンスは ドイツ潜水艦U-221 の攻撃を生き延びた唯一の船となった。[ 38 ]翌年の1944年1月22日から30日にかけて、ロートン・B・エヴァンスはイタリアのアンツィオの戦いに参加した。8日間にわたり沿岸砲台と航空機からの度重なる砲撃を受け、長時間の砲撃、機関銃掃射、爆弾攻撃に耐えた。同船はドイツ機5機を撃墜した。[ 39 ]
2,400隻以上のリバティ船が戦争を生き延びた。そのうち835隻が戦後の貨物船団を構成した。ギリシャの起業家が526隻、イタリア人が98隻を購入した。ジョン・フレドリクセン[ 40 ]、ジョン・テオドラコプロス[ 41 ] 、アリストテレス・オナシス[ 42 ] 、 スタブロス・ニアルコス[ 42 ] 、スタブロス・ジョージ・リバノス、ゴーランドリス兄弟[ 42 ]、アンドレアディス家、ツァヴリリス家、アキッレ・ラウロ家、グリマルディ家、ボッティリエリ家などの海運王は、リバティ船を購入して船団を始めたことで知られている。当時イタリアの海運界を支配していたアンドレア・コッラードは、イタリア海運代表団のリーダーとして、この計画の下で船団を再建した。ウェイアーハウザー社は、終戦後も長年にわたり、木材、新聞用紙、一般貨物を輸送する6隻のリバティ船（後に大規模な改修と近代化が行われた）を運航していた。
戦後、不十分に除去された機雷によって失われたリバティ船がいくつかあった。ピエール・ジボーは1945年6月、ギリシャのキティラ島沖で既に機雷除去済みの海域で機雷に触雷し、解体された[ 43 ]。同じ月には、コリン・P・ケリー・ジュニアがベルギーのオステンド港沖で機雷に触雷し、致命的な損傷を受けた[ 44 ]。1945年8月、ウィリアム・J・パーマーはニューヨークからトリエステへ馬を運んでいたが、目的地から数マイル手前で機雷に触雷し、15分後に転覆して沈没した。乗組員全員と6頭の馬は救助された[ 45 ] 。ナサニエル・ベーコンは1945年12月、イタリアのチヴィタヴェッキア沖で機雷原に突入し、火災を起こして座礁し、船体が2つに折れた。大きい方の船体は別のリバティ船の半分の船体に溶接され、30フィート長い新しい船、ボッカダッセが作られた。[ 46 ]
1947年12月には、ロバート・デール・オーウェン号（後にカリオピ号と改名され、ギリシャ国旗を掲げて航行）が機雷に触れてアドリア海北部で3つに折れて沈没した。[ 47 ]終戦後に機雷で失われた他のリバティ船には、ジョン・ウールマン号、カルビン・クーリッジ号、サイラス・アドラー号、ロード・デラウェア号などがある。[ 48 ]
1947年4月16日、コンパニー・ジェネラル・トランザトランティック社所有のリバティ船グランドキャンプ号（元々はSSベンジャミン・R・カーティス号として建造）がテキサス州テキサスシティに寄港し、 2,300トンの硝酸アンモニウム肥料を積み込んだ。船内で火災が発生し、最終的に硝酸アンモニウムの積荷全体が爆発した。この大規模な爆発によりテキサスシティは壊滅し、近くの船や倉庫で発生した火災によってさらに硝酸アンモニウムが爆発した。これは米国史上最大級の非核爆発の一つである。この事件は今日、テキサスシティ大惨事として知られている。[ 49 ]
1952年12月21日、全長422フィート（129メートル）、総トン数7,198トンのリバティ船SSカルテット号が、パール・アンド・ヘルメス環礁の東礁に時速10.5ノット（19km/h、12mph ）で衝突した。荒波と時速35マイル（56km /h）の強風により船はさらに礁に乗り上げ、船首が崩壊し、前方の2つの貨物倉が損傷した。[ 50 ]乗組員は翌日、SSフロンテナック・ビクトリー号によって避難した。12月25日、サルベージタグボートのオノ号が到着し、船を曳航しようとしたが、荒天が続いたため救助活動は延期された。1月3日、再び救助活動が行われる前に、船の錨が外れ、カルテット号は礁に吹き飛ばされ、全損とみなされた。数週間後、船底で真っ二つに折れ、二つの破片が沈んだ。[ 51 ]現在、その難破船跡は人工礁として多くの魚種の生息地となっている。[ 52 ]
1953年、商品信用公社（CCC）は、ハドソン川、ジェームズ川、オリンピア、アストリアの国防予備艦隊に所属するリバティ船に余剰穀物の貯蔵を開始した。1955年には、スイサン湾予備艦隊の22隻が穀物を積載するために引き抜かれ、その後オリンピア艦隊に移された。1956年には、ウィルミントン艦隊から4隻が引き抜かれ、穀物を積載してハドソン川艦隊に移された。[ 53 ]
1955年から1959年にかけて、16隻の旧リバティ船がアメリカ海軍によって買い戻され、大西洋と太平洋の防衛線に配備されるガーディアン級レーダー哨戒艦に改造された。
1960年代には、リバティ船3隻とビクトリー船2隻が再就役し、船体分類記号AGTR（補助技術研究）の技術研究船に改造され、アメリカ海軍によって電子情報収集やレーダー哨戒任務に使用された。リバティ船のSSサミュエル・R・エイトケンはUSSオックスフォードに、SSロバート・W・ハートはUSSジョージタウンに、SS J・ハウランド・ガードナーはUSSジェームズタウンとなり、ビクトリー船のSSイラン・ビクトリーはUSSベルモントに、SSシモンズ・ビクトリーはUSSリバティとなった。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ][57] [ 58 ]これらの船はすべて1969年と1970年に退役し、海軍艦艇登録簿から抹消された。
1946年から1963年にかけて、太平洋即応予備艦隊コロンビア川グループは、最大500隻のリバティ船を保持していた。[ 59 ]
1946年、リバティ船はニューヨーク州タリータウン近郊のハドソン川予備艦隊で保管された。1965年のピーク時には189隻の船体がそこに保管されていた。最後の2隻は1971年にスクラップとしてスペインに売却され、予備艦隊は永久に閉鎖された。[ 60 ] [ 61 ]
現役のリバティ船は、SS John W. Brown とSS Jeremiah O'Brien の 2 隻のみ残っている。John W. Brown はスクール船として長いキャリアを持ち、内部に多くの改造が施されているが、Jeremiah O'Brien はほぼ元の状態のままである。どちらも博物館船であり、今でも定期的に海に出ている。1994 年、Jeremiah O'Brien はサンフランシスコからイギリスとフランスへ航海し、D-Day 50 周年記念に参加した。これは、当初のオペレーション オーバーロード艦隊の大型船で記念式典に参加した唯一の船である。2008 年、オペレーション プルートを支援するために 1944 年にパイプ輸送船に改造されたSS Arthur M. Huddell [ 62 ]はギリシャに移送され、ギリシャ商船の歴史に特化した海上博物館に改造された[ 63 ]。
リバティ船は、進水から数十年経っても「完全な状態ではない」形で機能し続けている。オレゴン州ポートランドでは、リチャード・ヘンリー・ダナ号とジェーン・アダムズ号の船体が浮きドックの基礎として使われている。[ 64 ] SSアルバート・M・ボー号は 、コディアック港（北緯57度47分12秒、西経152度24分18秒/北緯57.78667度、西経152.40500度/北緯57.78667度、西経152.40500度）に、内陸の缶詰工場スター・オブ・コディアックとして現存している。
SS Charles H. Cugle は MH-1A (別名 USS Sturgis )に改造されました。MH -1Aは浮体式原子力発電所で、史上初の建造物でした。MH -1Aは 1968 年から 1975 年までパナマ運河地帯で発電に使用されました。また、淡水発電所としても使用されました。同船はジェームズ川予備艦隊に停泊していました。[ 65 ]この船は 2019 年にテキサス州ブラウンズビルで解体されました。[ 66 ]
1958年から58隻のリバティ船が70フィート（21メートル）延長され[ 67 ] 、わずかな追加費用で積載能力が向上した[ 67 ] 。これらの船のほとんどのブリッジも、1960年代半ばに造船技師イオン・リバスの設計に従って囲われた。
1950年代、海事局はリバティ船の速度を15ノット（28 km/h、17 mph）に上げて、より近代的な設計の船と競争できるようにするとともに、代替推進システムに関する経験を積むことを目標としたリバティ船改造およびエンジン改良プログラムを開始しました。1,100万ドルのプログラムで4隻の船が改造されました。[ 68 ] SSベンジャミン・チューは、既存の凝縮器が改造され、新しい過熱器とギアードタービンが設置され、船の出力が2,500 shpから6,000 shpに増加しました。SSトーマス・ネルソンは、船首が延長され、元の蒸気機関の代わりにディーゼルエンジンが設置され、元の貨物取扱装置の代わりに可動クレーンが装備されました。GTS（ガスタービン船）ジョン・サージェントは、船首が延長され、蒸気機関が6,600 shpのゼネラル・エレクトリック製ガスタービンに置き換えられ、減速ギアを介して可逆ピッチプロペラに接続されました。ジョン・サージェントは全体的には成功とみなされたが、可逆ピッチプロペラの問題により、3 年で試験運用は終了した。GTSウィリアム・パターソンは船首が延長され、蒸気機関が 6 基のゼネラル・エレクトリック GE-14 フリーピストンガス発電機に置き換えられ、2 基の可逆タービンに接続され、合計 6,000 shp の出力が可能であった。 ウィリアム・パターソンは信頼性が低く、設計の拡張性も低かったため、失敗とみなされた。[ 69 ] [ 70 ] 4 隻すべてにバンカー C燃料油 が使用されたが、ジョン・サージェントは限られた港で入手できる高品質の燃料が必要であり、汚染物質を減らすためのさらなる処理も必要であった。[ 71 ] 3 隻は 1971 年または 1972 年に解体され、ディーゼルエンジンを搭載したトーマス・ネルソンは 1981 年に解体された。
2011年、米国郵政公社は、米国商船隊をテーマにした切手セットの一部として、リバティ船をデザインした切手を発行した。[ 72 ]
リバティ船は、アメリカの大西洋、太平洋、メキシコ湾岸沿いの18の造船所で建造されました。[ 73 ]
現存するリバティ船は4隻ある。
戦争中に大量生産されたリバティ船は、アメリカの生産力の奇跡の象徴となった。
（2,710隻が完成し、1隻はドックで焼失した。）
リトルボーイの核出力：15キロトン／ファットマンの核出力：21キロトン
リバティ船で発生した脆性破壊は、溶接部の鋼材の低温時のノッチ靭性が低いことが原因で、溶接割れや構造物の応力集中点から始まった。外部力や溶接による残留応力が破壊を進行させる。脆性破壊による事故はほぼすべて冬期（低温）に発生している。場合によっては、残留応力が破壊の主な原因となる。