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| DH.106 コメット | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ ジェット旅客機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | デ・ハビランド |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | BOAC |
| 建造数 | 114（試作機を含む）[1] [N 1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1949–1964 |
| 導入日 | 1952年5月2日BOACと共に |
| 初飛行 | 1949年7月27日 |
| 引退 | 1997年3月14日（彗星4C XS235）[3] |
| に発展した | ホーカー・シドレー・ニムロッド |
デ・ハビランド DH.106 コメットは、世界初の民間ジェット旅客機です。イギリスのデ・ハビランド社が開発・製造したコメット1の試作機は、1949年に初飛行しました。主翼の付け根に埋め込まれた4基のデ・ハビランド ゴースト ターボジェットエンジン、与圧キャビン、大きな窓など、空気力学的にクリーンな設計が特徴です。当時としては比較的静かで快適な客室を提供し、1952年のデビュー時には商業的に有望な機体でした。
この旅客機が就航してから1年以内に、飛行中に大惨事に見舞われ、大々的に報道された事故で3機のコメットが失われた。このうち2機は、当時は完全には解明されていなかった機体の金属疲労による構造的破損が原因であると判明し、もう1機は悪天候での飛行中に機体に過度の応力がかかったことが原因であった。コメットは運航から外され、徹底的に試験された。最終的に、不適切なリベット留めやADF（自動方向探知機）アンテナ用の四角い切り欠き周辺の危険な応力集中など、設計と構造上の欠陥が特定された。その結果、コメットは構造補強などの変更を加えて大幅に再設計された。ライバルメーカーは、自社の航空機を開発する際にコメットから学んだ教訓に留意した。
売上が完全に回復することはなかったが、改良されたコメット2とプロトタイプのコメット3は、1958年にデビューし、1981年まで商業的に運用された再設計されたコメット4シリーズに結実した。コメットは、VIP、医療、乗客の輸送、監視など、さまざまな軍事用途にも適応された。研究プラットフォームとして使用された最後のコメット4は、1997年に最終飛行を行った。最も大規模な改造は、特殊な海上哨戒派生型であるホーカー・シドレー・ニムロッドにつながり、コメットの初飛行から60年以上経った2011年まで イギリス空軍で運用された。
発達
起源
1943年3月11日、イギリス内閣はブラバゾン委員会を結成し、第二次世界大戦終結後のイギリスの航空機の必要性を決定する任務を負った。[4]その勧告の一つは、1英トン（2,200ポンド、1,000kg）の積載量を巡航速度400mph（640km/h）でノンストップで運べる与圧式の大西洋横断郵便機の開発と生産であった。[5]
航空会社のデ・ハビランド社はこの要件に興味を持っていたものの、ジェットエンジンは燃料を大量に消費し、そのような用途には信頼性が低いという当時の一般的な見解に異議を唱えることにした。 [N 2]その結果、委員会メンバーでデ・ハビランド社のトップであるジェフリー・デ・ハビランド卿は、自身の影響力と会社の専門知識を活用してジェット推進航空機の開発を推進し、純粋なターボジェット駆動設計の仕様を提案した。 [4]
委員会は提案を受け入れ、これを「タイプIV」（5つの設計のうちの1つ）と呼び、[N 3] 1945年にデ・ハビランド社にタイプ106という名称で開発・製造契約を交付した。この型式と設計は非常に先進的であったため、デ・ハビランド社は機体とエンジンの両方の設計・開発を行わなければならなかった。これは、1945年当時、タイプ106に要求されたような、提案された巡航高度（40,000フィート（12,000メートル））と速度、大西洋横断距離で航空機を動かすことができる推力と燃料消費率を持つエンジンの設計仕様を作成しているターボジェットエンジン製造業者が世界中に存在しなかったためである。 [8] DH.106の第1段階の開発は、乗客区画が小さく座席が6席程度の短距離および中距離郵便機に重点が置かれていたが、その後、座席数24席の長距離用旅客機として再定義された。[5]ブラバゾンの設計の中で、DH.106は未検証の設計要素の導入とそれに伴う財政的コミットメントの両方の点で、最もリスクが高いと考えられていました。[4]それでも、英国海外航空（BOAC）はタイプIVの仕様に魅力を感じ、当初25機の購入を提案しました。1945年12月に確定契約が作成され、注文総数は10機に修正されました。[9]
今後数年間、英国は航空機製造を主要輸出産業の一つとして発展させる機会に恵まれますが、それは二度とないかもしれません。この機会を捉えて、戦略的、経済的に極めて重要な産業をしっかりと確立できるかどうかが、偉大な国としての英国の将来を左右するかもしれません。
ダンカン・サンディス、補給大臣、1952年。[10]
1946年、モスキート戦闘爆撃機の設計責任者だったロナルド・ビショップの指揮の下、設計チームが結成された。 [9]カナード翼から無尾翼設計まで、いくつかの型破りな構成が検討されたが[N 4]、すべて却下された。補給省は提案された設計の中で最も過激なものに興味を持ち、低速飛行と高速飛行の両方で後退翼構成をテストするための概念実証機として、実験的な無尾翼DH 108 [N 5]を2機発注した。 [5] [11]飛行テスト中、DH 108は事故を起こしやすく不安定であるという評判が広まり、デ・ハビランドとBOACは従来の構成、必然的に技術的リスクの少ない設計に傾倒していった。[12] DH 108は後にDH.106のパワーコントロールをテストするために改造された。[13]
1946年9月、DH 108が完成する前に、BOACの要請により、DH.106を以前の24座席構成から、より大きな36座席バージョンに再設計する必要が生じました。[5] [N 6]提案された無尾翼構成に必要な技術を開発する時間がなかったため、ビショップはより従来的な20度後退翼設計[N 7]と無後退尾翼を選択し、中央通路を備えた横4列配置で36人の乗客を収容できる拡大された胴体と組み合わせました。[15]以前に指定されていたハルフォード H.1 ゴブリンエンジンに代えて、4基のより強力な新しいロールスロイス エイボンが翼の付け根に埋め込まれることになりました。再設計された航空機は1947年12月にDH.106コメットと命名されました。 [N 8] BOACとブリティッシュ・サウス・アメリカン航空からの改訂された最初の注文[N 9]は合計14機で、1952年に納入が予定されていました。[14]
テストとプロトタイプ
コメットは新しいカテゴリーの旅客機であったため、より厳格なテストが開発上の優先事項でした。[17] 1947年から1948年にかけて、デ・ハビランドはハットフィールド飛行場で小型部品から大型アセンブリまで同様に複数のストレステスト装置を使用するなど、広範な研究開発段階を実施しました。加圧された胴体の各セクションは、現地の大型減圧室[N 10]を介して高高度飛行条件にさらされ、破損するまでテストされました。[18]この方法では胴体の破損箇所をトレースすることが困難であることが判明したため、[18]デ・ハビランドは最終的に、圧力を徐々に増加させるように安全に構成できる水タンクを使用して構造テストを実施することに切り替えました。[13] [18] [19]前部胴体部全体は、16,000サイクル以上、2.75ポンド/平方インチ（19.0 kPa）の過圧と減圧を繰り返し、金属疲労試験が行われた。これは、航空機の運航時間の約40,000時間に相当する。[20]窓は、通常の運用限度である36,000フィート（11,000メートル）での予想圧力より4.75 psi（32.8 kPa）高い12 psi（83 kPa）の圧力でも試験された。[20]窓枠の1つは、運用中に遭遇すると予想される最大圧力の約1,250パーセントを超える100 psi（690 kPa）に耐えた。[ 20 ]
最初の試作機DH.106コメット（クラスBのマーキングG-5-1）は1949年に完成し、当初は地上テストと短い初期飛行に使用された。[18]試作機の初飛行はハットフィールド飛行場から1949年7月27日に行われ、31分間続いた。[22] [23]操縦桿を握っていたのは、第二次世界大戦の有名な夜間戦闘機パイロットであるデ・ハビランドの主任テストパイロット、ジョン・「キャッツ・アイズ」・カニンガムで、副操縦士のハロルド・「タビー」・ウォーターズ、エンジニアのジョン・ウィルソン（電気）とフランク・レイノルズ（油圧）、そして飛行テスト観察者のトニー・フェアブラザーだった。[24]
試作機は、飛行試験開始前の1949年ファーンバラ航空ショーで公開される直前にG-ALVGと登録された。1年後、2番目の試作機G-5-2が初飛行を行った。2番目の試作機は1950年7月にG-ALZKと登録され、1951年4月からハーンのBOACコメット部隊で乗務員訓練と航路実証のために500時間の飛行を行った。[25]オーストラリアの航空会社カンタス航空も、試作機の性能を観察するために自社の技術専門家を派遣し、将来のコメット購入に関する社内の不確実性を払拭しようとした。[26]両方の試作機は、大型の単輪の主脚によって後のコメットと外見的に区別できたが、G-ALYP以降の量産モデルでは4輪の台車に置き換えられた。[27]
デザイン
概要
コメットは4基のジェットエンジンを搭載した全金属製の低翼片持ち単葉機で、操縦士2名、航空機関士1名、航法士1名が座る4人乗りのコックピットを備えていた。 [28]この機体のすっきりとした低抗力設計には、後退翼の前縁、翼一体型燃料タンク、デ・ハビランドが設計した4輪ボギー式主脚ユニットなど、当時としては珍しい多くの設計要素が採用されていた。[28] 2対のターボジェットエンジン（コメット1、ハルフォードH.2ゴースト、後にデ・ハビランドゴースト50 Mk1として知られる）が翼に埋め込まれていた。[29]
オリジナルのコメットは、後のボーイング737-100とほぼ同じ長さだが幅はそれほど広くなく、乗客は少ないがかなり広い空間だった。BOACは最初のコメットに、前後の足元スペースを広くするため、リクライニング式の「スリッパシート」を45インチ（1,100 mm）間隔で36個設置した。 [30] エールフランスのコメットには、1列に4席ずつ、合計11列の座席があった。[31]大きな窓からの眺めと、1列に並んだ乗客のためのテーブル席は、当時の交通機関としては珍しく、快適で豪華な雰囲気を醸し出していた。[32]アメニティには、温かい食べ物や冷たい食べ物、飲み物が楽しめるギャレー、バー、男女別のトイレなどがあった。[33]緊急事態に備えて、翼のエンジン付近に救命いかだを数個保管し、各座席の下に救命胴衣を収納した。[28]
コメットの飛行で最も印象的な点の1つは、BOACが宣伝していた静かで「振動のない飛行」であった。[34] [N 11]プロペラ機に慣れた乗客にとって、滑らかで静かなジェット機の飛行は目新しい経験であった。[36]
航空電子機器とシステム
訓練と艦隊の改造を容易にするため、デ・ハビランドはコメットの操縦室レイアウトを、当時BOACなどの主要顧客に人気があったロッキード・コンステレーションにある程度類似するように設計した。 [18]コックピットには機長と副操縦士用の完全なデュアルコントロールが備わり、航空機関士は燃料、空調、電気システムなどいくつかの主要システムを操作した。[37]ナビゲーターは専用のステーションに座り、航空機関士の向かいにテーブルが置かれた。[38]
コメットの航空電子機器システムのいくつかは民間航空では新しいものだった。その一つが不可逆な動力飛行制御装置で、空気力学的な力によって航空機の操縦翼面の方向や配置が変わるのを防ぐことで、パイロットの操縦しやすさと航空機の安全性を高めた。[39]昇降舵などの操縦翼面の多くには、高速域で操縦翼面や機体に誤って過度の負荷がかからないようにするための安全装置として、複雑なギアリングシステムが装備されていた。[40]
コメットには合計4つの油圧システムがあった。2つのプライマリ、1つのセカンダリ、そして着陸装置を下ろすなどの基本的な機能のための最後の緊急システムである。[41]着陸装置は重力と手動ポンプの組み合わせによっても下ろすことができた。[42]油圧、キャビン空調、除氷システムのために4つのエンジンすべてから電力が供給された。これらのシステムは、1つのエンジンだけが稼働している場合でも動作し続けることができるという点で運用上の冗長性を持っていた。 [17]油圧コンポーネントの大部分は、単一の航空電子機器ベイに集中していた。[43] Flight Refuelling Ltdによって開発された加圧給油システムにより、コメットの燃料タンクは他の方法よりもはるかに速い速度で給油できた。[44]
コメット4の導入にあたり、コックピットは大幅に変更され、機内航行装置に重点を置いた改良されたレイアウトが導入された。[45]コメット4のノーズコーンにはEKCO E160レーダーユニットが搭載され、捜索機能や地上・雲のマッピング機能を提供した。[ 38]また、再設計された計器とともに、コメット4のコックピットにレーダーインターフェースが組み込まれた。[45]
1953年にシュド・エストの設計局は、シュド・アビエーション・カラベルに取り組んでいた際、デ・ハビランドからいくつかの設計特徴のライセンスを取得し、 DH 100 ヴァンパイアを含む以前のライセンス設計での以前の協力関係を構築した。[N 12]コメット1の機首とコックピットのレイアウトがカラベルに移植された。[47] 1969年に、コメット4の設計がホーカー・シドレーによって修正され、ニムロッドのベースとなったとき、コックピットのレイアウトは完全に再設計され、操縦桿を除いて前任者とほとんど似ていなかった。[48]
機体
コメットは多様な地理的目的地と客室与圧の両方を特徴としており、認証要件を満たすために航空機全体に合金、プラスチック、その他民間航空では新しい材料を大量に使用する必要がありました。[49]コメットの客室与圧と高速運航は民間航空では前例のないことであり、機体設計は実験的なプロセスでした。[49]導入当初、コメットの機体は、砂漠の飛行場からの極度の暑さと、高高度での巡航でまだ冷えている灯油で満たされた燃料タンクからの凍るような寒さが同時に発生する、厳しい高速運航スケジュールにさらされました。[49]
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コメットの薄い金属外板は、先進的な新合金[N 13]で構成され、リベット留めと化学結合の両方が施されていたため、重量が軽減され、リベットから疲労亀裂が広がるリスクが軽減されました。 [50]化学結合プロセスは、コメットの翼と胴体の構造に多用された新しい接着剤、Reduxを使用して実現され、製造プロセスを簡素化するという利点もありました。[51]
胴体の合金のいくつかが金属疲労により弱くなる可能性があることが判明したため、詳細な定期検査プロセスが導入されました。外板の徹底的な目視検査に加え、民間および軍のコメット運用者によって義務的な構造サンプルの採取が定期的に実施されました。肉眼で容易に確認できない部分を検査する必要性から、航空業界では広範囲にわたる放射線検査が導入されました。これには、他の方法では見えないほど小さな亀裂や欠陥を検出できるという利点もありました。[52]
運用上、貨物室の設計は地上職員、特に空港の手荷物取扱員にとってかなりの困難を招いた。貨物室のドアは航空機の真下に位置していたため、手荷物や貨物はそれぞれ手荷物トラックの上から垂直に積み上げられ、その後貨物室の床に沿って滑らされて積み上げられなければならなかった。到着空港でも同様にゆっくりと手荷物や貨物を回収する必要があった。[53] [54]
推進
コメットは胴体近くの翼に埋め込まれた2対のターボジェットエンジンで駆動していた。主任設計者のビショップは、ポッドエンジンの抗力を回避し、非対称推力の危険性が軽減されたため、より小さなフィンとラダーを使用できることから、コメットの埋め込み型エンジン構成を選択した。 [55]エンジンには騒音放出を減らすためのバッフルが装備され、乗客の快適性を向上させるために徹底した防音対策も実施された。[56]
エンジンを翼内に配置することで、ジェットエンジンに重大な損傷を与える可能性のある異物による損傷のリスクが軽減されるという利点があった。エンジンを低く搭載し、サービスパネルを適切に配置することで、航空機のメンテナンスも容易になった。 [57]コメットのエンジン埋め込み構成により、構造上の重量と複雑さが増した。重大なエンジン故障による破片を封じ込めるために、エンジンセルの周囲に装甲を配置する必要があり、また、エンジンを翼内に配置することで、より複雑な翼構造が必要になった。[58]
コメット1には5,050 lbf (22.5 kN)のデ・ハビランド ゴースト50 Mk1ターボジェットエンジンが搭載されていた。[ 29] [59] 2基の過酸化水素を動力とするデ・ハビランド スプライトブースターロケットは、もともとハルツームやナイロビなどの空港から高温高高度の条件下で離陸を促進するために搭載されることが意図されていた。 [31] [60]これらは30回の飛行でテストされたが、ゴーストだけでも十分に強力であると考えられ、一部の航空会社はロケットモーターは実用的ではないと結論付けた。[13]スプライト装備は量産機でも維持された。[61]コメット1にはその後、より強力な5,700 lbf (25 kN)のゴーストDGT3シリーズエンジンが搭載された。[62]
コメット2以降、ゴーストエンジンはより新しく、より強力な7,000 lbf (31 kN) のロールスロイス エイボン AJ.65 エンジンに置き換えられた。新しい動力装置で最適な効率を達成するため、空気取り入れ口が拡大され、空気の質量流量が増加した。[63]アップグレードされたエイボンエンジンはコメット3で導入され、[63]エイボン搭載のコメット4は、大手定期旅客航空会社であるメキシカーナ・デ・アビアシオンによって運航され、メキシコシティなどの高高度からの離陸性能が高く評価された。[64] [65]
運用履歴
導入
最も初期の量産機であるG-ALYP（「ヨーク・ピーター」）は1951年1月9日に初飛行し、その後BOACのコメット部隊による開発飛行のために貸与された。[66] 1952年1月22日、5番目の量産機であるG-ALYSは、予定より6か月早くコメットに授与される最初の耐空証明書を受け取った。[67] 1952年5月2日、BOACの路線実証試験の一環として、G-ALYPは世界初のジェット旅客機[N 14]で有料乗客を乗せて離陸し、ロンドンからヨハネスブルグへの定期便を開設した。[69] [70] [71] BOACの最初の注文からの最後のコメットであるG-ALYZは1952年9月に飛行を開始し、乗客スケジュールをシミュレートしながら南米路線で貨物を運んだ。[72]
フィリップ王子は1952年8月4日、ヘルシンキオリンピックからG-ALYSで帰国した。エリザベス女王、エリザベス皇太后、マーガレット王女は、1953年6月30日、ジェフリー・デ・ハビランド卿とデ・ハビランド夫人主催のコメット特別飛行に招待された。[73]コメットでの飛行は、ダグラスDC-6などの先進的なピストンエンジン航空機の約2倍の速度（それぞれ時速490マイル（790キロメートル）対時速315マイル（507キロメートル））で、より速い上昇率により飛行時間はさらに短縮された。1953年8月、BOACは、ロンドンから東京までの9回のフライトをコメットで36時間に設定したが、これは同社のアルゴノート（DC-4の派生型）ピストン旅客機での86時間35分を大幅に上回るものであった。 （パンナムのDC-6Bは46時間45分の予定だった。）ロンドンからヨハネスブルグまでの5回の乗り継ぎ便は21時間20分の予定だった。[74]
初年度、コメット機は3万人の乗客を運びました。搭乗率が43%という低い水準でも利益が出せることから、商業的な成功が期待されました。[27]ゴーストエンジンのおかげで、コメット機は競合他社が飛行しなければならない悪天候でも飛行することができました。ピストンエンジンよりもスムーズに作動し、騒音も少なく、メンテナンス費用も低く、高度30,000フィート（9,100メートル）以上では燃費がよかったです。[N 15] 1953年の夏、BOACのコメット機8機が毎週ロンドンを出発し、ヨハネスブルグ行きが3機、東京行きが2機、シンガポール行きが2機、コロンボ行きが1機でした。[75]
1953年、コメットはデ・ハビランドにとって成功を収めたかに見えた。[76] ポピュラーメカニクス誌は、英国はジェット旅客機で世界の他の国々より3年から5年のリードを持っていると書いた。[71] BOACへの販売に加え、フランスの2つの航空会社、ユニオン・アエロマリタイム・ド・トランスポートとエールフランスは、それぞれ3機のコメット1Aを西アフリカと中東への飛行用に、燃料容量が大きいアップグレード版として購入した。[ 77] [78] [要ページ]コメット1の少し長く、より強力なエンジンを搭載したコメット2が開発され、[79]エア・インディア、[80] イギリス連邦太平洋航空、[81] 日本航空、[82] リネア・アエロポスタル・ベネズエラ、[82]パネール・ド・ブラジルが発注した。[82]アメリカの航空会社キャピタル航空、ナショナル航空、パンナム航空は、大西洋横断運航向けにさらに大型で航続距離の長いコメット3を発注した。[83] [84]カンタス航空はコメット1に興味を持っていたが、ロンドンからキャンベラへの路線には航続距離が長く離陸性能の良いバージョンが必要であると結論付けた。[85]
初期の船体損失
1952年10月26日、ローマのチャンピーノ空港を出発したBOAC便が離陸に失敗し、滑走路端の荒れた地面に衝突し、コメットは最初の機体損失を被った。乗客2名が軽傷を負ったが、機体G-ALYZは廃機となった。1953年3月3日、 CF-CUNと登録されエンプレス・オブ・ハワイと名付けられたカナダ太平洋航空の新しいコメット1Aが、オーストラリアへの配達飛行でパキスタンのカラチから夜間離陸しようとした際に離陸に失敗した。機体は乾いた排水路に突っ込み、土手に衝突し、乗員5名と乗客6名全員が死亡した。[86] [87]この事故は、最初の致命的なジェット旅客機墜落事故であった。[82]これを受けて、カナダ太平洋航空は2機目のコメット1Aの残りの注文をキャンセルし、この機種を商業的に運用することはなかった。[82]
初期の事故は、当初はパイロットのミスによるものとされていた。過回転により機体の翼の前縁から揚力が失われたためである。後に、コメットの翼形状は高迎え角で揚力の喪失を経験し、エンジン吸気口も同じ状況で圧力回復が不十分であったことが判明した。その結果、デ・ハビランドは翼の前縁の形状を「垂れ下がり」が顕著になるように変更し、[ 88]翼幅方向の流れを制御するために翼フェンスを追加した。[89]コメットの離陸事故に関するフィクション化された調査は、元BOAC機長のアーサー・デイヴィッド・ビーティによる小説「沈黙の円錐」（1959年）の主題となった。 「沈黙の円錐」は1960年に映画化され、ビーティはノンフィクション作品「奇妙な遭遇：空気の謎」（1984年）の1章でもコメットの離陸事故の物語を語った。[90]
コメットの2度目の死亡事故は1953年5月2日に発生し、インド航空783便コメット1型機（機体記号G-ALYV）がインドのカルカッタ・ダムダム空港（現在のネタジ・スバース・チャンドラ・ボース国際空港）を離陸してから6分後に激しい雷雨に見舞われ墜落し、 [91]搭乗していた43名全員が死亡した。目撃者は、炎上する翼のないコメットがジャガルゴリ村に墜落するのを目撃しており、[92]調査官は構造上の欠陥を疑った。[93]
インド調査裁判所
G-ALYVの喪失後、インド政府は事故の原因を調査するための調査委員会を招集した[92] 。 [N 16]ナテサン・スリニヴァサン教授が主な技術専門家として調査に参加した。機体の大部分はファーンバラで回収され、再組み立てされたが[93]、その際に、分解は水平安定板の左昇降舵桁の破損から始まったことが判明した。調査では、離陸時に機体が極度の負の重力加速度に遭遇したと結論付けられ、悪天候によって発生した激しい乱気流がダウンロードを引き起こし、翼の喪失につながったと判断された。コックピットのコントロールを調べたところ、パイロットが急降下から脱出する際に、フルパワーの飛行コントロールを過度に操作して、機体に不注意で過度のストレスを与えた可能性があることが示唆された。調査官は金属疲労を原因の一因とは考えなかった。[94]
調査委員会の勧告は乱気流中の速度制限の厳格化を中心に展開され、2つの重要な設計変更も行われました。すべてのコメットに気象レーダーが装備され、「Q フィール」システムが導入されました。このシステムにより、操縦桿の力 (スティック フォースと呼ばれる) が操縦負荷に比例することが保証されました。この人工的なフィーリングは、航空機に初めて導入されました。[93]コメット 1 と 1A は、操縦に「フィーリング」が欠けていると批判されていました。 [95]調査官は、これがパイロットが航空機に過度のストレスをかけたことの一因になった可能性があると示唆しました。 [96]コメットの主任テスト パイロットであるジョン カニンガムは、このジェット旅客機はスムーズに飛行し、他のデ ハビランド航空機と同様に応答性が非常に高かったと主張しました。[97] [N 17]
1954年の彗星災害
それから1年余り後、ローマのチャンピーノ空港で、コメット機の機体損失が初めて発生したが、そこでさらに悲惨なコメット機の飛行事故が起きた。1954年1月10日、チャンピーノ空港を離陸してから20分後、最初の量産型コメット機であるG-ALYPがBOAC781便の飛行中に空中分解し、イタリアのエルバ島沖の地中海に墜落、乗員乗客35名全員が死亡した。[98] [99]事故の目撃者はおらず、不完全な証拠として無線通信が一部しか残されていなかったため、墜落の明確な原因は特定できなかった。デ・ハビランド社の技術者らは、設計上の欠陥を解消するために直ちに60カ所の改修を勧告し、アベル委員会は墜落の潜在的原因を究明するために会合を開いた。[100] [N 18] BOACも、事故原因の調査が終わるまでコメット機の飛行を自主的に停止した。[102]
アベル委員会調査委員会
メディアの注目は潜在的な妨害行為に集中した。[88]その他の推測は、晴天乱気流から空の燃料タンク内での蒸気の爆発まで多岐に渡った。アベル委員会は、操縦桿のばたつき（DH 108の試作機の喪失につながった）、高負荷または翼構造の金属疲労による構造的破損、動力飛行制御装置の故障、爆発的減圧につながる窓パネルの破損、火災および他のエンジンの問題という6つの潜在的な空力的および機械的な原因に焦点を当てた。委員会は、火災が問題の原因である可能性が最も高いと結論付け、エンジンと翼を別の火災につながる可能性のある損傷から保護するために航空機に変更を加えた。[103]
彗星の謎を解くコストは、金銭でも人力でも計算してはならない。
調査中、英国海軍は回収作業を行った。[105]最初の残骸は1954年2月12日に発見され[106]、捜索は1954年9月まで続けられ、その時点で主要構造の重量の70パーセント、動力部の80パーセント、航空機のシステムと機器の50パーセントが回収された。[107] [108]アベル委員会が調査結果を報告したとき、法医学的再構築作業はちょうど始まったばかりだった。航空機に明らかな欠陥は見つからず[N 19]、英国政府は事故に関するさらなる公的調査を開始しないことを決定した。[102]コメットプロジェクトが英国の航空宇宙産業にとって特に名誉あるものであること、および航空機の着陸がBOACの運営に与えた経済的影響の両方が、さらなる調査を行わずに調査を終了するよう圧力をかけた。[102]コメットの飛行は1954年3月23日に再開された。 [109]
1954年4月8日、南アフリカ航空にチャーターされたコメットG-ALYY（「ヨークヨーク」）は、ローマからカイロへの区間（ロンドンからヨハネスブルグへのSAフライト201便の長距離ルート）で、地中海のナポリ近郊に墜落し、乗客乗員21名全員が死亡した。[98]コメット機は直ちに再び飛行停止となり、王立航空協会（RAE）の指揮の下、大規模な調査委員会が結成された。[98]ウィンストン・チャーチル首相は、事故の原因を突き止めるため、残骸の発見と回収に協力するよう王立海軍に命じた。[110]コメットの耐空証明は取り消され、ハットフィールド工場でのコメット1の生産ラインは停止され、BOAC機は永久に飛行停止、繭状に覆われて保管された。[88]
コーエン委員会調査委員会
1954年10月19日、コメット機墜落事故の原因を調査するためコーエン委員会が設立された。[111]コーエン卿が委員長を務める委員会は、ファーンバラのRAEのディレクターであるサー・アーノルド・ホールが率いる調査チームに、より詳細な調査を命じた。ホールのチームは、両事故の最も可能性の高い原因は疲労であると考え始め、機体外板にかかる測定可能なひずみのさらなる調査を開始した。[98]エルバ島墜落事故でG-ALYPの大部分が回収され、BOACがさらなる調査のために同一の機体G-ALYUを寄贈したことで、大規模な「水責め」テストが最終的に決定的な結果をもたらしました。[112]今回は、胴体全体が、胴体の全長を収容するためにファーンバラで特別に作られた専用の水タンクでテストされました。[102]
水タンク試験で、技術者らはG-ALYUに繰り返し再加圧と過剰加圧をかけた。そして1954年6月24日、3,057回の飛行サイクル（実際は1,221回、シミュレーションは1,836回）を経て、[113] G-ALYUは破裂した。ホール、ジェフリー・デ・ハビランド、ビショップが直ちに現場に呼び出され、水タンクの水を抜いたところ、前方左側の脱出ハッチの切り欠きより前方のボルト穴で胴体が裂けて開いていたことが判明した。その後、胴体幅の最も広い部分の胴体ストリンガーに沿って縦方向に破損が起こり、脱出ハッチの切り欠きを貫通した。外板の厚さが構造全体に荷重を分散させるのに不十分であることが判明し、胴体切り欠きに隣接する胴体フレームに過負荷がかかった。（コーエン調査委員会の事故報告書、図7）。[114]胴体フレームは亀裂の拡大を防ぐのに十分な強度がなかった。胴体は事故当時のG-ALYPの寿命の3倍に相当するサイクル数で破損したが、それでも予想よりはるかに早かった。[115]さらなるテストでも同じ結果が再現された。[116]これらの結果に基づくと、コメット1の構造破損は1,000から9,000サイクルの間で予想される。エルバ事故の前に、G-ALYPは1,290回の与圧飛行を行っていたが、G-ALYYは墜落する前に900回の与圧飛行を行っていた。RAEの構造部門長であるPBウォーカー博士は、この差は約3対1であり、金属疲労に関するこれまでの経験から、実験と現場での結果の合計範囲は9対1で破損につながる可能性があることを指摘し、これに驚かなかったと述べた。[113]
RAE はファーンバラでも G-ALYP の約 3 分の 2 を再現し、自動方向探知機の周囲の低抗力ファイバーグラスの前方開口部のリベット穴から疲労亀裂が成長していることを発見しました。この亀裂が高高度飛行中に航空機の壊滅的な分解を引き起こしていました。[117]疲労破壊の正確な原因は特定できませんでしたが、ADF アンテナの切り欠きに限局していました。破損亀裂に沿って、皿穴のボルト穴と製造上の損傷がありました。これらは製造時に一般的な方法で修復されましたが、関与した応力を考慮するとおそらく不十分でした。[118]亀裂が発生すると、ADF 切り欠きの点から外板が破損し、ストリンガーに沿って下方後方に伝播して爆発的な減圧を引き起こしました。[119]
また、コメットの設計に採用されたパンチリベット工法が構造疲労の問題を悪化させていたことも判明した。[98]機体の窓は接着とリベットで固定するように設計されていたが、パンチリベットのみで固定されていた。ドリルリベットと異なり、パンチリベットで作られた穴は不完全であるため、リベットの周囲に疲労亀裂が生じ始める可能性がある。主任研究員のホールは、3,060回の加圧サイクル後のG-ALYUの構造的破損の原因として、RAEの設計と構造の欠陥の結論を受け入れた。[N 20]
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1954年9月、ロンドン・ヒースロー空港の整備エリアに保管されたBOACコメット1号 -
コーエン調査報告書からの画像。コメット1号G-ALYUの水圧テストで胴体が破損した様子がわかる。脱出ハッチの窓枠が無傷であることに注目 -
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コーエン調査からの画像（図12）。コメット1 G-ALYPのコックピット上部の屋根にあるADFアンテナの切り抜き「窓」の位置を示している。
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以前の構造的兆候
コメット1の構造の軽量化の問題（比較的推力の低いデ・ハビランド・ゴーストエンジンに負担をかけないため）は、1949年にファーンバラでの飛行中にデ・ハビランドのテストパイロット、ジョン・ウィルソンがプロトタイプを飛ばしていた際に指摘していた。飛行中、彼はデ・ハビランド・エンジン会社の主任テストパイロット、クリス・ボーモントに同行され、フライトエンジニアの後ろのコックピットの入り口に立っていた。彼は「コーナーを曲がるために2.5～3Gを引くたびに、クリスは自分が立っている床が膨らみ、その速度で機首から外皮が「パン」と音を立てる（たわむ）大きな音がすることに気づいた。そのため、この音が聞こえたとき、対気速度計を確認しなくても、340ノットで飛行しているのがわかった。後年、これらは構造がいかに脆弱であるかを示す兆候だったことがわかった。」と述べた。[121]
四角い窓の神話
コーエン調査の調査結果にもかかわらず、コメット1号の事故の原因については多くの神話が生まれている。最もよく引用されるのは「四角い」乗客用窓だ。報告書では、胴体の切り欠き、非常口、窓の周囲の応力がデ・ハビランド社の想定と試験方法により予想よりもはるかに高かったと指摘されているが[122]、乗客用窓の形状はよく誤解され、胴体の破損の原因として挙げられている。実際、コーエン報告書の結論にある「窓」の言及は、乗客用窓ではなく、コックピットの上にあるADFアンテナ切り欠きの「窓」の破損の発生源を具体的に指している。[123]乗客用窓の形状は、事故報告書で詳述されているどの破損モードにも示されておらず、寄与要因とは見なされていない。ボーイング377ストラトクルーザー、ダグラスDC-7、DC-8など、同時期の他の与圧式旅客機の多くは、コメット1よりも大きく、より「四角い」窓を備えていたが、このような故障は経験していない。[124]実際、コメット1の窓の全体的な形状は、わずかに大きいボーイング737の窓を水平に取り付けた形に似ている。それらは正方形ではなく長方形で、角が丸く、ボーイング737の窓の半径の5％以内であり、現代の旅客機と実質的に同一である。[124]バーミンガム大学冶金学部の鋳造学教授であるポール・ウィジーは、2019年に配信されたビデオプレゼンテーションで、入手可能なすべてのデータを分析して、「デ・ハビランドが後のブランドに楕円形の窓を採用したという事実は、窓の「四角さ」が故障の原因ではない」と述べている。 [ 125] 「デ・ハビランド社はその後のマークスでは楕円形の窓を採用したが、これは接着剤を使用して簡単に取り付けられたためである。応力集中とは何の関係もなく、単にリベットを取り除くためである。」（構造より）[126]
現存するコメット 1 は、コスフォードにある RAF 博物館と、ロンドン コルニーのソールズベリー ホールにあるデハビランド博物館で展示されています。
応答
デ・ハビランド社は報告書に応えて次のように述べた。「圧力キャビンにおける高レベルの疲労の危険性が広く認識された今、デ・ハビランド社はこの問題に対処するために適切な措置を講じるつもりです。この目的のため、圧力キャビン部分にはより厚いゲージの材料を使用し、窓や切り欠きを強化および再設計し、リベットやボルト穴での局所的な応力集中、または製造中またはその後に偶発的に生じた亀裂が原因で発生する可能性のある応力集中が危険とならないレベルまで全体的な応力を下げることを提案します。」[127]
コーエン調査は1954年11月24日に終了し、「コメットの基本設計は健全であることが判明した」[111]が、窓の形状に関する意見や勧告は出されなかった。それでもデ・ハビランドは胴体と翼の構造を強化する改修プログラムを開始し、より厚い外板を使用し、長方形の窓とパネルを丸いものに交換したが、これは誤った「四角い」窓の主張とは関係がなく、胴体の脱出ハッチの切り欠き（試験機G-ALYUの故障の原因）が長方形のままであったことからわかる。[110] [128]
コメット調査の後、航空機は「フェイルセーフ」または安全寿命基準に従って設計されたが[129] 、1988年4月28日のアロハ航空243便のようないくつかの壊滅的な疲労破損がその後も発生した。[130]
サービスの再開
初期シリーズの構造上の問題が発覚したことで、残りのコメットはすべて運用から外され、一方でデ・ハビランドはより大型でより頑丈な新型機の製造に注力した。コメット2の未発注の注文はすべて航空会社の顧客からキャンセルされた。[63]また、生産されたコメット2はすべて、荷重を分散させ疲労の問題を軽減するために、より厚いゲージスキンに改造された（これらのほとんどはRAFでコメットC2として運用された）。より強力なエイボンを搭載したコメット2の生産プログラムは延期された。プロトタイプのコメット3は1954年7月に初飛行し、コーエン調査が完了するまで非加圧状態でテストされた。[63]コメットの商業飛行は1958年まで再開されなかった。 [131]
コメット3の開発飛行と路線実証により、同型機の中で最も成功する運命にあったコメット4の認証が早まった。コメット3の顧客である航空会社はその後、注文をキャンセルし、コメット3をベースに燃料容量を改良したコメット4に切り替えた。BOACは1955年3月にコメット4を19機発注し、アメリカのキャピタル航空は1956年7月にコメット14機を発注した。[132]キャピタル航空の発注には、コメット4のピニオン（外翼）燃料タンクをなくし、胴体を延長して翼を短くした短距離運用向けの改良型であるコメット4Aが10機含まれていた。[83]財政難とユナイテッド航空による買収により、キャピタル航空はコメットを運航することはなかった。[要出典]
コメット4は1958年4月27日に初飛行し、1958年9月24日に耐空証明書を受け取り、その翌日に最初の機体がBOACに納入された。[133] [134]新しいコメット4の基本価格はおよそ114万ポンド（2023年時点で2,995万ポンド）であった。[135]コメット4により、BOACは1958年10月4日にロンドンとニューヨークの間で初の定期的なジェット推進による大西洋横断サービスを開始することができた（ただし、北大西洋を西に横断する際には、ニューファンドランド島のガンダー国際空港で給油する必要があった）。[69] BOACは大西洋横断ジェット機サービスを提供した最初の航空会社として注目を集めたが、その月の終わりにはライバルのパンアメリカン航空がニューヨーク-パリ路線でボーイング707を飛ばし、両方向ともガンダーで給油していた。 [136]そして1960年には大西洋横断路線でダグラスDC-8の運航を開始した。アメリカのジェット機はコメットよりも大きく、速く、航続距離が長く、費用対効果も高かった。[137]コメットの路線構成を分析した後、BOACはしぶしぶ後継機を検討し、1956年にボーイングと707の購入契約を結んだ。[138]
コメット4は他の2つの航空会社からも発注された。アルゼンチン航空は1959年から1960年にかけて6機のコメット4を受領し、ブエノスアイレスとサンティアゴ、ニューヨークとヨーロッパ間で使用した。一方、イーストアフリカ航空は1960年から1962年にかけて新しいコメット4を3機受領し、イギリス、ケニア、タンザニア、ウガンダへ運航した。[139]キャピタル航空が発注したコメット4Aは、代わりにBEA向けにコメット4Bとして製造され、胴体がさらに38インチ (970 mm)延長され、座席数は99席となった。コメット4Bの初号機は1959年6月27日に飛行し、BEAは1960年4月1日にテルアビブからロンドン・ヒースローへの運航を開始した。[140] オリンピック航空は、この機種を発注した唯一の他の顧客であった。[141]コメット4の最後の派生型であるコメット4Cは、1959年10月31日に初飛行し、1960年にメキシカーナ航空で就航した。[142]コメット4Cはコメット4Bの長い胴体と、オリジナルのコメット4の長い翼と追加の燃料タンクを備え、4Bよりも長い航続距離を実現した。クウェート航空、ミドル・イースト航空、ミスレア（後のエジプト航空）、スーダン航空が発注し、最も人気のあるコメット派生型となった。[82] [143]
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1964年、ロンドン・ヒースロー空港に着陸した東アフリカ航空のコメット4号
後のサービス
1959年、BOACはコメットを大西洋横断路線から移管し始め[N 21]、コメットを関連会社に譲渡したため、コメット4のプレミア旅客機としての地位は短期間で確立した。707とDC-8に加えて、ビッカースVC10の導入により、競合機がコメットが先駆けた高速長距離旅客サービスの役割を担うことが可能になった。[144] 1960年、政府支援による英国航空宇宙産業の統合の一環として、デ・ハビランド自体がホーカー・シドレーに買収され、同社の完全所有部門となった。[145]
1960年代には注文が減少し、1958年から1964年までに合計76機のコメット4が納入された。1965年11月、BOACはコメット4を営業運航から退役させたが、他の運航会社は1981年までコメットによる商業旅客便を運航し続けた。ダン・エアはその後のコメットの歴史において重要な役割を果たし、一時は飛行可能な民間コメット49機すべてを所有していた。[146] 1997年3月14日、イギリス技術省が取得し無線、レーダー、航空電子工学の試験に使用されていたコメット4Cシリアル XS235、カノープス[ 147]が、記録に残る最後の量産コメット飛行を行った。[3]
遺産
コメットは、冒険的な前進であると同時に最大の悲劇であると広くみなされている。この航空機の遺産には、航空機の設計と事故調査の進歩が含まれる。コメット1を悩ませた事故の調査は、おそらくこれまでに行われた中で最も大規模で革新的な調査の1つであり、事故調査の先例を確立した。採用された深海引き揚げと航空機再建の技術の多くは、航空業界で現在も使用されている。[148]コメットは、当時のどの同時代の旅客機よりも厳しいテストを受けたにもかかわらず、航空機の開発当時は、加圧とそれに伴う動的応力は十分に理解されておらず、金属疲労の概念も理解されていなかった。これらの教訓は将来の航空機の設計図に反映される可能性があるが、修正はコメットに遡って適用することしかできなかった。[149]
プロトタイプ機の初飛行を行ったデ・ハビランド社の主任テストパイロット、ジョン・カニンガムによると、ボーイングやダグラスなどのアメリカのメーカーの代表者は、デ・ハビランド社がコメットの与圧問題を最初に経験していなかったら、同じ問題が自分たちにも起こっていただろうと個人的に明かしたという。[150]カニンガムはコメットを後のコンコルドに例え、この航空機が航空を変えるだろうと想定していたと付け加えたが、実際その通りになった。[97]航空作家のビル・ウィザーンは、コメットが「『最先端技術』を限界を超えて押し上げた」と結論付けた。[57]
彗星の車輪が地面を離れた瞬間から世界は変わったと言っても過言ではないと思います。
マネージャーのトニー・フェアブラザーはコメットの開発をアップグレードした。 [151] [152]
航空工学会社は、コメットの商業的利点と技術的欠陥の両方に素早く対応した。他の航空機メーカーは、デ・ハビランドのコメットが体現した苦労して得た教訓から学び、利益を得た。[10] [153]コメットの地中エンジンは、ツポレフTu-104などの他の初期のジェット旅客機にも使用されたが、[154]ボーイング707やダグラスDC-8などの後期の航空機は、主翼下のパイロンに取り付けられたポッドエンジンを採用している点で異なっていた。[155]ボーイングは、地中エンジンはエンジン火災の際に壊滅的な主翼破損のリスクが高いため、ポッドエンジンが旅客機に選択されたと述べた。[156]コメットの悲劇を受けて、メーカーは加圧テストの方法も開発し、急速減圧の研究にまで至ることが多かった。その後の胴体外板はコメットの外板よりも厚くなった。[157]
バリエーション
彗星1
コメット1は最初に生産されたモデルで、合計12機が運用および試験された。2つのプロトタイプの設計上の特徴を忠実に踏襲しており、唯一の目立った変更点は、単一の主車輪に代えて4輪ボギーの主脚ユニットを採用したことであった。4基のゴースト50 Mk 1エンジンが搭載された（後により強力なゴーストDGT3シリーズエンジンに交換された）。翼幅は115フィート（35メートル）、全長は93フィート（28メートル）で、最大離陸重量は105,000ポンド（48,000キログラム）を超え、40人以上の乗客を乗せることができた。[62]
- 改良されたコメット1Aは、許容重量の増大、燃料容量の増加、[77]、水メタノール噴射装置を備え、10機が生産された。1954年の惨事を受けて、コメット1と1Aはすべてハットフィールドに戻され、保護繭に入れられて試験のために保管された。[158]すべてストレステストで大きな損傷を受けたか、完全に廃棄された。[159]
- コメット1X：2機のカナダ空軍コメット1Aがコメット2規格の胴体厚の厚い外板に改修され、コメット1Xと改名された。[111]
- コメット1XB : 4機のコメット1Aが強化された胴体構造と楕円形の窓を備えた1XB規格にアップグレードされました。1Xシリーズは両方とも加圧サイクルの回数に制限がありました。[159]
- 航空省仕様B35/46に基づいて開発された核爆弾搭載型のDH 111 コメット爆撃機は、1948 年 5 月 27 日に航空省に提出されました。この機体は、もともと 1948 年にコメット 1 の高高度写真偵察機改造版である「PR コメット」として提案されていました。ゴースト DGT3 を搭載した機体は、狭めの胴体、H2S Mk IXレーダーを備えた球根状の機首、大きなバブルキャノピーの下に 4 人の乗員を乗せる与圧コックピットを特徴としていました。2,400 英ガロン (11,000 L) の燃料タンクが追加され、航続距離は 3,350 マイル (5,390 km) になりました。提案された DH 111 は、兵器の保管に関する深刻な懸念から、王立航空協会から否定的な評価を受けました。これと、イギリス空軍が提案したV爆撃機3機の冗長な能力により、デ・ハビランドは1948年10月22日にこの計画を断念した。[160]
彗星2
コメット2は若干大きな主翼、より大きな燃料容量、より強力なロールスロイス エイボンエンジンを備え、これらにより航空機の航続距離と性能が向上した。[161]胴体はコメット1よりも3フィート1インチ (0.94 m) 長かった。[162]大西洋横断運航により適した航空機にするために設計変更が行われた。[161]コメット1の事故の後、これらのモデルはより厚い外板と丸い窓、より大きな空気取り入れ口と外側に曲がったジェット排気管を備えたエイボンエンジンで再建された。[N 22] [163] 44座席のコメット2のうち合計12機が南大西洋路線用にBOACによって発注された。[164]最初の量産機（G-AMXA）は1953年8月27日に飛行した。[165]これらの航空機は南大西洋での試験飛行では良好な結果を示したが、航続距離は北大西洋には適していなかった。4機を除くすべてのコメット2がイギリス空軍に割り当てられ、1955年に納入が開始された。内装の改造により、コメット2はさまざまな用途に使用できるようになった。VIP輸送用に座席と設備が変更され、鉄肺などの医療機器を運ぶための設備が組み込まれた。後に、一部の機体に特殊な信号諜報および電子監視機能が追加されました。[166]
- コメット2X：ロールスロイス エイボン502ターボジェットエンジン4基を搭載したコメットMk11機のみに限定され、コメット2の開発機として使用されました。[161]
- コメット2E : 2機のコメット2旅客機には、内側のナセルにエイボン504、外側のナセルにエイボン524が搭載されていました。これらの航空機は、1957年から1958年にかけてBOACによって試験飛行に使用されました。[161]
- コメットT2 :イギリス空軍向けのコメット2の10機のうち最初の2機は乗員訓練機として装備され、最初の航空機（XK669）は1955年12月9日に初飛行した。[166]
- コメットC2 : もともと民間市場向けに計画されていたコメット2の8機がイギリス空軍向けに完成し、第216飛行隊に配属された。[166]
- コメット2R : 3機のコメット2がレーダーや電子システムの開発用に改造され、当初はイギリス空軍の第90グループ（後に信号司令部）に配備された。 [166]第192飛行隊と第51飛行隊で運用された2Rシリーズは、ワルシャワ条約機構の信号通信を監視するために装備され、1958年からこの役割で運用された。[167] [N 23]
彗星3
1954年7月19日に初飛行したコメット3は、コメット2の全長を15フィート5インチ（4.70メートル）延長し、10,000lbf（44kN）を発生するエイボンM502エンジンを搭載していた。[ 168 ]この派生型は翼ピニオンタンクを追加し、容量と航続距離が向上した。[169]コメット3は、後のシリーズの航空機の胴体強化改造を組み込んでおらず、完全な与圧ができなかったため、開発シリーズにとどまる運命にあった。[170]コメット3の建造が開始されたのは2機のみであった。飛行可能な唯一のコメット3であるG-ANLOは、1954年9月のファーンバラSBACショーでデモンストレーションされました。コメット3のもう1つの機体は生産基準に達しておらず、同様のサイズのコメット4の開発中に主に地上での構造および技術テストに使用されました。他の9つのコメット3の機体は完成せず、ハットフィールドでの製造は中止されました。[171]
BOACカラーのG-ANLOは、1955年12月にジョン・カニンガムによって世界一周のマラソンプロモーションツアーで飛ばされた。 [169]飛行テストベッドとして、後にエイボンRA29エンジンを搭載し、オリジナルの長翼を短縮翼に交換してコメット3Bとなり、 1958年9月のファーンバラ航空ショーで英国欧州航空（BEA）の塗装でデモ飛行した。 [170] 1961年にRAEベッドフォードのブラインド着陸実験ユニット（BLEU）に配属されたG-ANLOが果たした最後のテストベッドの役割は、自動着陸システムの実験だった。1973年に退役したとき、機体はフォームアレスター試験に使用され、その後BAEウッドフォードで胴体が回収され、ニムロッドのモックアップとして使用された。[172]
彗星4
コメット4は、全長を延長したコメット3をさらに改良したもので、燃料搭載量もさらに増加した。設計はオリジナルのコメット1から大幅に進歩し、全長は18フィート6インチ（5.64メートル）伸び、定員はコメット1の36～44人に対して、通常は74～81人となった（後期の4Cシリーズの特別チャーター座席パッケージでは119人の乗客を収容可能）。[15]コメット4は、航続距離が長く、巡航速度が高く、最大離陸重量も大きいことから、決定版シリーズとみなされた。これらの改良は、主にコメット1のゴーストの2倍の推力を持つエイボン製エンジンのおかげで可能となった。[140] BOACへの納入は1958年9月30日に始まり、2機の48席機が最初の定期大西洋横断サービスを開始するために使用された。
- コメット 4B : 当初はキャピタル航空向けに4A として開発されましたが、胴体が 2 メートル長く、翼幅が短いため積載量が多く、18 機が製造されました。
- コメット 4C : この派生型はコメット 4 の翼と 4B の長い胴体を備え、28 機が生産されました。
最後の2機のコメット4C胴体は、ホーカー・シドレー・ニムロッド海上哨戒機の試作機の製造に使用された。[173]コメット4C（SA-R-7）はサウジアラビア航空によって発注され、最終的にはサウジ王室飛行隊に配給され、サウジ国王専用機となった。工場で大幅に改造されたこの機体には、VIP用前部キャビン、ベッド、金色の備品を備えた特別トイレが備えられ、航空アーティストのジョン・ストラウドに依頼した緑、金、白の配色と磨かれた翼、胴体下部が特徴的だった。初飛行後、特別注文のコメット4Cは「世界初のエグゼクティブジェット」と評された。[174]
コメット5の提案
コメット5は、幅広の胴体と5列シート、より大きな後退角を持つ主翼、ポッド型ロールスロイス・コンウェイエンジンなど、以前のモデルを改良したものとして提案された。運輸省の支援がなかったため、この提案は架空の航空機として放置され、実現されることはなかった。[175] [N 24]
ホーカー・シドレー・ニムロッド
最後に生産されたコメット4C機2機は、イギリス空軍の海上哨戒機というイギリスの要件を満たすためにプロトタイプ（XV148とXV147）として改造された。当初は「マリタイムコメット」と名付けられ、設計はタイプHS 801と指定された。[173]この派生型はホーカーシドレーニムロッドとなり、量産機はウッドフォード飛行場のホーカーシドレー工場で製造された。1969年に就役し、5機のニムロッド派生型が生産された。[176]最後のニムロッド機は2011年6月に退役した。[177]
オペレーター
初期のコメット1とコメット1Aを運航していたのは、BOAC、Union Aéromaritime de Transport、エールフランスであった。初期のコメットはすべて事故調査のために運航停止となり、その間に英連邦太平洋航空、日本航空、リネア・アエロポスタル・ベネズエラ、ナショナル航空、パンアメリカン航空、パネール・ド・ブラジルからの注文がキャンセルされた。[81] [82]再設計されたコメット4が就航すると、BOAC、アルゼンチン航空、イースト・アフリカン航空が運航し、[178]コメット4B型はBEAとオリンピック航空が運航し、 [178]コメット4C型はクウェート航空、メキシカーナ航空、ミドル・イースト航空、ミスレール航空、スーダン航空が運航した。[82]
他の航空会社は、リース契約または中古機の購入を通じてコメットを使用していた。BOACのコメット4は、エアセイロン、エアインディア、AREAエクアドル、セントラルアフリカ航空[179]、カンタス航空にリースされ[81] [180]、 1965年以降はAREAエクアドル、ダンエア、メキシカーナ航空、マレーシア航空、国防省に売却された。[82] [178] [181] BEAのコメット4Bは、キプロス航空、マルタ航空、ポルトガル航空によってチャーターされた。[182] チャンネル航空は、 1970年にBEAから包括ツアーチャーター用に5機のコメット4Bを入手した。 [183] ダンエアは、1960年代後半から1970年代にかけて、飛行可能な状態で残存していたコメット4を全て購入した。一部はスペアパーツ回収用だったが、ほとんどは航空会社の包括ツアーチャーターで運航され、航空会社は全ブランド合わせて48機のコメット機を取得した。[184]
軍事面では、イギリス空軍が最大の運用者であり、51飛行隊（1958年 - 1975年、コメットC2、2R）、192飛行隊（1957年 - 1958年、コメットC2、2R）、216飛行隊（1956年 - 1975年、コメットC2およびC4）、および王立航空局が同機を使用していた。[111] [185]カナダ空軍も1953年から1963年まで第412飛行隊を通じてコメット1A（後に1XBに改修）を運用していた。 [159]
事故と事件
コメットは25件の機体損失事故を起こし、うち13件は致命的な墜落で492人が死亡した。[186]この機種で最初の致命的な事故は、 1953年3月3日にパキスタンのカラチで離陸中に起きたカナダ太平洋航空のコメット1Aで、操縦士のミスが原因とされた。 [82]コメット1の致命的な墜落事故3件は構造上の問題によるもので、具体的には1953年5月2日の英国海外航空783便、1954年1月10日の英国海外航空781便、1954年4月8日の南アフリカ航空201便である。これらの事故により、コメットの全機が運航停止となった。設計変更が実施された後、コメットの運行は1958年10月4日にコメット4で再開された。[82] [187]
操縦士のミスにより制御飛行中に機体が地面に衝突したことが、コメット4の5件の致命的な事故の原因とされた。1959年8月27日のパラグアイのアスンシオン近郊でのアルゼンチン航空の墜落事故、1961年11月23日のブラジルのサンパウロ近郊のカンピナスでのアルゼンチン航空322便の墜落事故、1962年7月19日のタイのカオヤイ山脈でのアラブ航空869便の墜落事故、1963年3月20日のイタリアアルプスでのサウジアラビア政府所有の墜落事故、1971年1月2日のリビアのトリポリでのアラブ航空844便の墜落事故である。 [82] 1970年7月3日のスペインのモンセニー山脈でのダン・エア・デ・ハビランドのコメットの墜落事故は、航空管制官とパイロットの航法ミスが原因とされた。[188]コメット4号の他の致命的な事故としては、1961年12月21日にトルコのアンカラで計器故障により発生した英国欧州航空の墜落事故、1963年7月28日にインドのボンベイ近郊で悪天候中に発生したアラブ航空869便の墜落事故、 1967年10月12日にトルコ沖で発生したキプロス航空284便のテロ爆弾テロ事件などがある。 [82]
BOACとUnion Aeromaritime de Transportが運航していたコメット1と、アルゼンチン航空、ダン・エア、マレーシア航空、アラブ首長国連邦のコメット4を含む9機のコメットが離着陸時の事故で修復不可能な損傷を受けたが、乗員は全員無事だった。[82] [186] 1957年9月13日、格納庫火災によりイギリス空軍第192飛行隊のコメット2Rが修理不能な損傷を受け、1968年12月28日にはレバノンのベイルートでミドル・イースト航空のコメット4C3機がイスラエル軍によって破壊された。[82]
展示されている航空機
退役後、初期世代のコメットの機体3機が博物館のコレクションとして現存している。唯一完全な形で残っているコメット1は、登録番号G-APASのコメット1XBで、最後のコメット1として、コスフォード空軍博物館に展示されている。[189] BOACカラーに塗装されていたが、同航空会社で飛行することはなく、最初はエールフランスに納入され、その後1XB規格に改修された後、補給省に納入された。[189]この機体は、XM823としてRAFでも使用された。
オリジナルの四角い窓を備えた唯一現存するコメットの胴体は、F-BGNXとして登録されたコメット 1Aの一部で、修復され、イングランド、ハートフォードシャー州セントオールバンズ近郊のデ・ハビランド航空機博物館に展示されている。 [190]シリアル番号XK699 、後にメンテナンスシリアル番号7971MのコメットC2サジタリウスは、 1987年からイングランド、ウィルトシャー州リンハム空軍基地のゲートに展示されていた。[191] [192] 2012年にリンハム空軍基地が閉鎖される予定だったため、機体は解体され、展示用に再組み立てされるためコスフォードにある空軍博物館に輸送される予定だった。しかし、腐食の程度がひどかったため移動は中止され、機体の大部分は2013年にスクラップにされ、コックピット部分はオールド・サラム飛行場のボスコム・ダウン航空コレクションに寄贈された。[193]
博物館には、コメット4の完全な形が6機収蔵されている。ダックスフォード帝国戦争博物館には、コメット4 (G-APDB) が収蔵されている。これは当初はフライトラインディスプレイの一部としてダンエアーの塗装で展示されていたが、後にBOACの塗装でエアスペースビルに展示された。[194]コメット4B (G-APYD) は、イギリスのウィルトシャー州ロートンにある科学博物館の施設に保管されている。[195]コメット4Cは、ドイツのヘルメスカイルにあるピータージュニア飛行場(G-BDIW)、[196]ワシントン州エバレット近郊の航空博物館修復センター (N888WA)、 [181]スコットランドのエディンバラ近郊の国立航空博物館(G-BDIX)に展示されている。 [197]
最後に飛行したコメットであるコメット4Cカノープス（XS235）[3]は、ブランティングソープ飛行場で走行可能な状態で保管されており、そこでは定期的に高速タクシーランが実施されている。[198] 2000年代以降、ボランティアスタッフによって維持されているカノープス[199]を飛行可能な状態に修復するよう、複数の団体が提案している。[147]ブランティングソープ飛行場では、関連するホーカー・シドレー・ニムロッドMR2航空機も展示されている。[199]
仕様
大衆文化において
参照
- アーノルド・アレクサンダー・ホール
- 大英図書館にある彗星に関する航空切手コレクション、シーモア・コレクション。
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- 注記
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- ^ 1944年から1946年にかけて、設計グループは3発双胴機の設計、後部にエンジンを搭載した3発カナード設計、後退翼と4つの「ポッド」エンジンを備えた無尾翼設計の提案を準備した。[9]
- ^ 補給省のDH108の発注は、仕様書E.18/45の運用要件OR207として記載されていた。[11]
- ^ BOACの要求した容量増加は仕様22/46として知られていました。[5]
- ^ 翼は40度の後退角から大幅に再設計された。[14]
- ^以前 デ・ハビランドDH.88レーシング機に使用されていた「コメット」という名前が復活した。[16]
- ^ ブリティッシュ・サウスアメリカン航空は1949年にBOACと合併した。[5]
- ^ 胴体部と機首は、-70℃（-94℉）の温度で70,000フィート（21,000メートル）までの飛行をシミュレートし、9psi（62kPa）の圧力を2,000回適用した。[13]
- ^ BOACの乗務員はペンを逆立てて乗客にそれを指摘することに熱中していた。そして、飛行中ずっとペンはまっすぐに立ったままだった。[35]
- ^シュド・エストSE530/532/535ミストラル（FB53）は 、フランス空軍が使用したデ・ハビランド・ヴァンパイアジェット戦闘機の単座戦闘爆撃機バージョンであった。[46]
- ^ 胴体合金の詳細は技術開発局564/L.73およびDTD 746C/L90に記載されています。
- ^ この用語はアブロ・カナダC102ジェットライナーに初めて使用され、後に「ジェットライナー」はすべてのジェット旅客機の総称となった。[68]
- ^ 巡航時の燃料消費量は重量と気温によって異なり、1海里（1.2マイル、1.9km）あたり6～10kg（13～22ポンド）で、重量が高いほど高度が低くなるため、消費量が多くなります。[要出典]
- ^ 裁判所は1937年インド航空機規則第75条の規定に基づいて行動した。[93]
- ^ カニンガム：「[コメット]は非常にスムーズに飛行し、デ・ハビランド機の通常の操縦方法の中で最も優れた反応を示した。」[97]
- ^ アベル委員会は、BOACのエンジニアリング担当副作戦部長であるC.アベル委員長にちなんで名付けられ、疑惑審査委員会（ARB）、BOAC、デ・ハビランドの代表者で構成されていた。[101]
- ^ 4月4日、ブラバゾン卿は運輸大臣に「事故の明確な原因は特定されていないが、想像が災害の原因として示唆するあらゆる可能性をカバーするために改修が行われている。これらの改修が完了し、満足のいく飛行試験が行われれば、委員会は旅客サービスを再開しない理由はないと考えている」と書いた。[102]
- ^ ホール：「外板に使用されているアルミニウム合金DTD 546または746の既知の特性を考慮し、また査定官から受けた助言に従い、ヨーク・アンクルのキャビン外板が3,060サイクルという少数の加圧サイクル後に疲労により破損したことを十分に説明できるというRAEの結論を私は受け入れます。」[120]
- ^ 1959年2月のOAGには、ロンドンから週に8機の大西洋横断コメット、さらに10機のBOACブリタニアと11機のDC-7Cが記録されている。1960年4月には、13機のコメット、19機のブリタニア、6機のDC-7Cが記録されている。コメットは1960年10月に北大西洋の飛行を中止した（ただし、1964年夏に数回飛行したと伝えられている）。[要出典]
- ^ エイボンエンジンを搭載したコメットは、より大きな空気取り入れ口と湾曲した排気管を備えており、後部胴体への熱の影響を軽減した。[163]
- ^ 2R ELINTシリーズは1974年まで運用され、その後、イギリス空軍で最後のコメット派生型であるニムロッドR1に置き換えられた。[167]
- ^ その後、運輸省はBOACのコンウェイエンジン搭載ボーイング707の発注を支持した。[175]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.106 コメットに関連するメディアがあります。
- BAE Systems のサイトから De Havilland DH106 Comet 1 と 2 を見る
- 「彗星の出現」—彗星のプロトタイプの発表に関する1949 年のフライト記事
- 「空の彗星」—1949 年のフライト誌に掲載された彗星の初飛行に関する記事
- 1955 年 12 月のバンクーバー国際空港での BOAC デ・ハビランド コメット 3 G-ANLO の映像
- カナダ空軍のデ・ハビランド・コメット
- 「彗星の建設方法」—1951 年のフライト記事
- 「彗星の物語」—彗星の設計と開発に関する1952 年のフライト記事
- 「コメットへの転換」—コメットの取り扱いに関する1953年のフライト記事
- 「彗星工学」—ビル・ガンストンによる 1953 年のフライト記事
- 「彗星事故：事件の歴史」—1954年のフライト誌に掲載された、ライオネル・ヒールド卿による調査の要約記事
- 「彗星調査報告書」—彗星の設計に関する調査の発表に関する1955年のフライト誌の記事
- プロジェクト・コメット -フルフォーカス制作のドキュメンタリー
- 「彗星は20歳」—1969年のフライト誌の記事
- 「ジェット輸送の次の40年」—コメットの影響に関する1989年のフライト記事