明日の車

明日の車

インフィニオン レースウェイでのジミー ジョンソンの 2008 年型 シボレー インパラ SS
カテゴリ	NASCARカップシリーズ
コンストラクタ	シボレー ダッジ フォード トヨタ
前任者	第4世代
後継	第6世代
技術仕様
長さ	206インチ（523.2 cm）
幅	78.5インチ（199.4 cm）
身長	53インチ（134.6 cm）
ホイールベース	110インチ（279.4 cm）
エンジン	90°プッシュロッド V-8 358立方インチ（5,870 cc） 自然吸気 FRレイアウト
伝染 ; 感染	4速マニュアル
重さ	3,450 ポンド (1,560 kg) (Gen 5) 3,250 ポンド (Gen 6 スプリント カップ) 3,200 ポンド (Xfinity)
燃料	Sunoco 260Gtx 98オクタンレース燃料: 2007–2011 Sunoco Green E15 98オクタンレース燃料: 2011–2012
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
デビュー	2007 年 3 月 25 日 ( 2007 フード シティ 500 )
最後のイベント	2012年11月18日 ( 2012年フォード400 )

明日の車[ ^1]（略称CoT）は、NASCARカップシリーズ（2007年 - 2012年）^[2]およびエクスフィニティシリーズ（2011年以降はフルタイム）のレースカーのシャシーの一般的な名称です。この車は、競技中に数人の死者、特に2001年のデイトナ500での事故でデイル・アーンハートが亡くなったことを受けて、より安全な車両を開発するための5年計画の一部でした。[ ^3]

カップシリーズの第5世代の車体スタイルとして使用されたオリジナルのカー・オブ・トゥモローのボディデザインは、置き換えたデザインよりも大きく箱型で、ありふれた外観と操縦性の悪さが批判された。^[4]しかし、CoTは劇的な安全性の向上を実現し、維持費が安く、より接近した競争を実現することを目的としていた。^[5]

この車は2007年のカップシリーズシーズン、 3月25日のフードシティ500で発表され、16レースの部分的なスケジュールで走行しました。 ^[6]計画では、2009年にすべてのチームに新しい車の使用を義務付ける予定でしたが、NASCARの役員はコスト削減策として日付を2008年シーズンまで前倒ししました。 ^[7]カー・オブ・トゥモローのボディスタイルは、2012年のフォードエコブースト400を最後にNASCARでは廃止されました。^[8]追加のシャーシ安全性の改善と改良されたボディデザインを特徴とする第6世代の車は、2013年にデビューしました。[ 5 ^]多くのチームは、CoTの車体を単純に取り外し、新しいシャーシの安全性の改善を追加し、第6世代の車体を取り付けました。^{[9]シャーシは}2021年シーズンの終わりまで使用され、最終的に2022年にNext Gen車に置き換えられました。^[10]

2010年、エクスフィニティ・シリーズ（当時はネイションワイド・シリーズ）は、同じシャーシを使用しながらも異なるボディと短いホイールベースを使用したCoTの独自バージョンを部分的なスケジュールでデビューさせました。チームは、再認証に合格すれば、古いスプリントカップカーを持ち込んでボディを変更し、ネイションワイド・シリーズで走らせることができました。^[11]この車は2011年にフルタイムの競技に必須となりました。カー・オブ・トゥモローが導入されて以来、 NASCARカップ・シリーズの競技で死亡事故は発生していません。

2006年1月11日、NASCARは、開発中は「未来の車」とも呼ばれていた「明日の車」を発表した。^{[12]これは、} 2001年のデイトナ500の最終ラップのクラッシュでデイル・アーンハート・シニアが死亡したことを主なきっかけに5年間の設計プログラムが始まった。^{[3] [13]}前のシーズンには、3人のドライバー（アダム・ペティ、ケニー・アーウィン・ジュニア、トニー・ローパー）がトラック上の事故で亡くなっていた。^{[14] [15]}当時の車は、 1966年のフォード・フェアレーンで初めて使用されたホルマン・ムーディのデザインに基づいていた。^[16]新しい車の設計上の主な考慮事項は、「安全性の革新、パフォーマンスと競争、そしてチームにとってのコスト効率」であった。^{[17] [18]}

CoTは、旧型車に比べて安全性に関していくつかの改良が加えられた。^[13]運転席は中央に4インチ移動し、ロールケージは後方に3インチ移動し、車体は高さが2インチ、幅が4インチ大きく設計された。^{[13] [18] [19]}衝撃エネルギーを吸収するように設計されたより大きなクランプルゾーンと、衝撃吸収フォームが車体両側に組み込まれた。^{[18] [19]}フロントバランスの代わりに、ダウンフォースを生み出すために車体前部下部に使用された繊維強化プラスチック（FRP、「ファイバーグラス」）の調整可能なスプリッターが採用された。 ^[19]車の排気口は右側（助手席側）から出ており、運転者の熱をそらす。^{[13] [19]}燃料電池はより厚い材料を使用して強化され、容量は2007年時点で全車に標準装備されていた22米ガロン（83リットル）から17.75米ガロン（67.2リットル）に減少した。^{[18] [20]}

NASCARの役員は当初、この車はクラフツマン・トラック・シリーズのトラックと性能を比較し、空力への依存度が低いと主張していた。^[21]当初はリアスポイラーの代わりに、1970年のダッジ・チャージャー・デイトナとプリムス・スーパーバード以来使われていなかった分離型ウィングが特徴だった。 ^{[19] [22]}フロントガラスは横転時の破損を防ぐためにより垂直になり、抗力の増加という追加の効果があった。^{[18] [19]}ラジエーターの空気取り入れ口は車のフロントバンパーの下に設置され、破片で詰まったグリルによる過熱を軽減した。^[19]フロントバンパー自体はより箱型になり、フロントエアダムは旧車の面一のピースとは対照的に隙間があいており、空力性能を低下させて車の速度を落とした。^[19]

すべての車は、新しい車にフィットするように設計された「クロー」というニックネームのレーザー検査システム（LIS）^{[23]デバイスを使用して、同じ}テンプレートセット（メーカー間で若干の違いあり）に適合する必要がありました。 ^{[18] [24] [25] [26]}ブリストルとマーティンズビルスピードウェイの最初の2つのレースでは、ガレージは1日早くオープンし、検査に最大10時間を費やし、全員（チーム、役員など）が新しい統一テンプレートをよりよく把握できるようにしました。^[25] NASCARの古いルールでは、メーカー（フォード、シボレー、ダッジ、トヨタ）ごとに異なるテンプレートセットがありました。^{[18] [24]} CoT時代、NASCARはルールブック内の「グレーゾーン」と曖昧さを排除しようとし、異なる自動車メーカーが比較的同等の車を持つことを保証するために頻繁にルールを調整しました。^[18]グレーゾーンに対するルールブックの変更の一例としては、2008年のスプリントオールスターチャレンジでサム・ホーニッシュ・ジュニアが斜めのセットアップでマシンを走らせてショーダウンで2位になりオールスターレースに進出したケースや、^[27] 2012年にヘンドリック・モータースポーツのチームが斜めのスタビライザーバーで走行し、春のシーズン中に5つのレースに勝利した後のケースなどがあります。^[28]第6世代マシンへの移行に伴い、クローはメーカー固有のテンプレートと共に使用され続けましたが、 ^[24] 2018年に両方ともレーザーベースの光学スキャンシステム（OSS）に置き換えられました。

2010 年 1 月 15 日、カップ シリーズ ディレクターのジョン ダービーは、ダウンフォースを増加させ、リア ウィングが原因と考えられている空中事故を防ぐために、NASCAR がスポイラーに戻ることをチームに通知しました。

当初はモンテカルロSS（第4世代モデルと同じ）というブランド名だったが、シボレーの明日の車はインパラSS（後にインパラ）としてデビューした。2005年以来、旧型車でチャージャーの名称を使用していたダッジは、モデルが生産市場に再導入されたのと同時に、CoTでアベンジャーの名称を使用した。しかし、2008年にはチャージャーの名称がCoTで再び使用された。^[29] フォードはフュージョンモデルの使用を継続し、トヨタはカムリの使用を継続した。

この表には、CoT の寸法と、それに対応する量産車の寸法との比較が記載されています。

*重量は、特に指定がない限り、2008 年モデルで入手可能な最も安価なトリム レベルの車両重量を示します。記載されているホールデン コモドールは、V8 エンジンとマニュアル トランスミッションを搭載した 2012 VE モデルです (このロードカーは米国市場向けに輸入されました)。VF コモドールは、2013 年初頭にシボレー SSとして 2014 年モデルとしてデビューしました。

明日の自動車は、2005年12月にアトランタモータースピードウェイで初めてテストされました。次に、2.5マイルのデイトナインターナショナルスピードウェイでテストされ、その後、NASCARの2つの最短トラックであるブリストル（0.533マイル）とマーティンズビル（0.526マイル）、1.5マイルのシャーロットモータースピードウェイ、2.66マイルのタラデガスーパースピードウェイ、および2.0マイルのミシガンインターナショナルスピードウェイでテストされました。元NASCARドライバー、元カップシリーズのペースカードライバーでコストリサーチディレクターのブレットボディンも、現在のNASCARチームが準備した車と比較してプロトタイプ車をテストしました。^[19]

ドライバーは、NASCARのテストやNASCAR公認の特別セッションで、古い車と同時にCoTをテストした。その他のテストセッションは、半マイルのグリーンビル・ピケンズ・スピードウェイ、ノースカロライナ州アッシュボロのキャラウェイ・スピードウェイ、および1マイルのノースカロライナ・スピードウェイ（現在のロッキンガム・スピードウェイ）で行われたが、当時はいずれもカップ・シリーズのトラックではなかったため（ノースカロライナ・スピードウェイは2005年まで通常の会場だった）、NASCARの規制には該当しなかった。

明日の自動車は、シーズン5戦目となる2007年ブリストル・モーター・スピードウェイのフード・シティ500で初めてレースに出場した。 ^[25] 2007年にブリストルとマーティンズビル・インターナショナル・スピードウェイの他に、CoTが2回開催されたトラックは、フェニックス・レースウェイ、リッチモンド・レースウェイ、ドーバー・インターナショナル・スピードウェイ、ニューハンプシャー・モーター・スピードウェイである。タラデガ（秋のイベント）以外では、ダーリントン・レースウェイとソノマ・レースウェイとワトキンス・グレン（NY）・インターナショナルでのロードコース・レースで、2007年にそれぞれ1回CoTが開催された。

当初の実施計画では、シーズン開幕戦のデイトナ500と関連イベント（バドワイザーシュートアウトとゲータレードデュエル）を含むデイトナでの両レース、タラデガとミシガンでの春のレース、オートクラブスピードウェイの両レース、ポコノレースウェイ、インディアナポリスモータースピードウェイでのイベントを皮切りに、 2008年の26のイベントでCoTを使用することになっていた。2月28日のブリストルでのテストの成功に基づき、NASCARは2つのルールセットの適用を避けるために2008年の全スケジュールでCoTを義務付けることを検討し（NASCARオーナーへの調査でも80%が切り替えに賛成）、シャーロットモータースピードウェイでの3つのイベントすべて（オールスターイベントを含む）、アトランタとテキサスモータースピードウェイの両レース、シカゴランドスピードウェイ、カンザススピードウェイ、ラスベガスモータースピードウェイ、ホームステッドマイアミスピードウェイでの単独レースを予定より1年前倒しで追加した。^[13]これは2007年5月22日火曜日にNASCARによって確認されました。NASCARが当初の計画通りに進めば、他のトラックは2009年に追加されていたでしょう。^[31]どうやら2008年はCoTがデビューする時期ではなかったようです。当初は2005年中頃から後半にデビューする予定でしたが、当時のNASCARのR&Dによると、おそらく2004年になる予定でした。しかし、このバージョンのテストとドライバーの否定的なコメントにより、スプリッターとウィングが作成され、実装は2007年まで延期されました。

2007 年 3 月 25 日、CoT は初の NASCAR 公認レースにデビューしました。カイル・ブッシュがレースで優勝し、これは 1963 年のウェンデル・スコットの歴史的なレース以来、シボレーインパラにとって初の勝利となりました。

CoTのパフォーマンスに対する反応は様々だった。デイル・アーンハート・ジュニアは7位でフィニッシュした後、「誰もが予想したような大惨事ではなかった。うまくいったと思う。レースもほぼ同じだった」と語った。^[32]ドライバーたちはまた、スピンを起こさずに他の競技者にぶつかる車の性能に感銘を受け（バンパーの高さはストリートカーの開発により均一化され、ノーズとリアバンパーの接触は1988年以前の車では起こらなかったスピンを引き起こした）、NASCARの役員たちは安全性の向上に満足した。

何人かのドライバーや評論家は、この車と、この車によって生み出されたあまりエキサイティングではないレーススタイルに嫌悪感を表明した。カイル・ブッシュは、ブリストルで優勝したにもかかわらず、勝利レーンのインタビューで「最悪だ」とコメントした。^[33]引退したドライバーでテレビ解説者のラスティ・ウォレスは、ESPNで、この車はNASCARを人気にしている追い越しやアクション、クラッシュがほとんどない、退屈な一列のレース環境を作り出したと述べたが、NASCARがCoTをフルスケジュールで実行すると発表した後、彼はそれが「NASCARがこれまでに下した最高の決定の1つ」であると述べた。ブリストルで好成績を収めたドライバーのジェフ・ゴードンとジェフ・バートンは、この車によってブリストルでは通常存在しない2番目の追い越しレーンが使用できるようになったと主張した。^[32]

この車の最初のレースでの大きな問題は、フロントスプリッターでした。ある車のスプリッターが隣の車のタイヤにぶつかり、2台目の車のタイヤがパンクすることがありました。^[34]この車の2回目のレースでは、スプリッターがタイヤの破損を引き起こすような問題は発生しませんでした。

もう一つの大きな問題は、車体側面に使用されている安全フォームが発火し、運転席が煙で覆われることだった。NASCARは、アリゾナ州アボンデールで4月21日に開催されるサブウェイフレッシュフィット500レースの前に修正を加えることを決定した。^{[35]フォームのさらなる副作用は、}ワトキンスグレンでブライアン・ビッカースが経験したように、側面衝突時にフォームが車から剥がれ落ち、レーストラックに破片を残すという事態が発生した。

2007年のUAW-フォード500レースでは、タラデガのスーパースピードウェイトラックでCoTがデビューしたが、NASCARはCoTの空力設計があまり良くなかったため、エンジンが約8,800 RPMで動作できるように31 ⁄ 32インチ（25 mm）のリストリクタープレートを割り当てた。前世代の車のエンジンは通常、 7 ⁄ 8インチ（22 mm）のプレートで約7,000 RPMで動作していた。[36] これは、1988年以来タラデガでレースした中で最も開いたリストリクタープレート（空気の流れの点で）であった。 [ ^{37 ]}

CoTに対する批判は最初のテストから始まり、雑誌「スピードウェイ・イラストレイテッド」は渋滞時の性能の悪さを指摘した（2006年2月号）。ウィンストン・セーラム・ジャーナルも2006年のテスト中にこのプロジェクトに対する広範な批判を報じ、2007年7月までにドライバーは声高に批判するようになり、ほとんどのファンは技術的な主張の多くが虚偽であるとしてこのモデルを拒否した。^[38]批判の1つの角度は、NASCAR役員のゲイリー・ネルソンとジョン・ダービーの異なる哲学であり、ダービーはスポーツの競技パッケージの誤読に基づいてCoTの特に熱心な支持者であった。^[39] ジェフ・ゴードンとマット・ケンゼスは、渋滞時のこの車の性能の悪さを痛烈に批判し、ゴードンは2007年のニューイングランド300マイルレース後に「この車は空力 プッシュを減らすと言ったのは誰なのか知りたい。初めてこの車を運転した時から、もっと悪くなるだろうと言えたのに」と述べた。 ^{[40] 2007年にブリストルでこの車で最初のレースに勝った} カイル・ブッシュは、その後この車は「最悪」だと宣言し、2008年のドーバーでは、CoTが先頭車の後ろで「空気の壁にぶつかる」ため、先頭車に追いつく能力が無効になっていると指摘してこの批判を展開した。^[41]

2008年4月4日、テキサス・モーター・スピードウェイで開催された2008サムスン500の予選走行中、マイケル・マクドウェルの右フロントスタビライザーが破損し、車の制御を失い、時速185マイルでターン1の外側の壁に正面衝突した。^[42]その後、マクドウェルの車はエンジンルームから火が出て8回転転し、ターン2の出口で停止した。マクドウェルはトヨタから無傷で脱出した。衝突時の速度はデイル・アーンハートの死亡事故よりも時速約30マイル高かったため、車とトラック壁のSAFERバリアは安全性が高く評価された。^[5]

2008年のブリックヤード400では、グリーンフラッグコンディションでの最長走行は、特に右後輪の右側タイヤの極度の摩耗により12周だった。インディアナポリス・モーター・スピードウェイで初めて使用されたCoTは、荒れた路面で知られるトラックのコンディションをまったく改善しなかった。車のダウンフォース不足と重心の高さにより、右側のタイヤに非常に負担がかかるコンディションが生まれた。レース中、車に使用されたタイヤは、通常、一度に10周以上は持たなかった。^[43]

2007年から2010年初頭にかけて車の後部に取り付けられた大きなリアウイングのせいで、車が横転したり、高速で宙に浮いたりするなど、コース上での事故が頻繁に発生し、その深刻度が増したと主張されている。

• 2009年のアーロンズ499のタラデガでの最終ラップで、リーダーのカール・エドワーズはブラッド・ケセロウスキーが追い越すのを阻止しようとしたが、ケセロウスキーが譲らなかったため、エドワーズは空中に投げ出され、エドワーズの車はライアン・ニューマンの車のボンネットに当たって跳ね返り、キャッチフェンスにひっくり返って、さらに下のトラックの真ん中で停止した。エドワーズは無傷だったが、このクラッシュは1987年のタラデガでの事故と比較された。この事故ではボビー・アリソンが空中に飛び上がり、同様の場所でキャッチフェンスに衝突した。アリソンのクラッシュ（エドワーズのクラッシュより時速20マイル速い速度で発生）ではキャッチフェンスの100フィートの部分が破壊されたが、エドワーズのクラッシュでは支柱が曲がっただけだった。エドワーズの事故では破片で観客7人が負傷した。^[44]事故後、CoTの空力特性、リストリクタープレートを使用したパックレースの性質、タラデガスーパースピードウェイの安全機能について疑問が生じた。ビデオリプレイでは、車のルーフフラップが展開されたにもかかわらず、車の横転を防ぐことができなかったこと（使用開始から1か月間続いたこの装置の一般的な欠陥）と、ニューマンの2回目の衝突で車はさらに高く横転したことが示された。^[45]
• 2009年のAMPエナジー500 （タラデガでの秋のレース）で、ライアン・ニューマンはレース終盤のクラッシュで高速で後方にスピンし、その後後方にひっくり返って（ケビン・ハーヴィックのボンネットの上に逆さまに着地）、屋根の上に倒れ込んだ。マーク・マーティンも同じレース中にクラッシュで横転したが、ニューマンのように空中に浮き上がる代わりに、彼の車は後ろから衝突され、車の重量が片側に移動し、車は屋根の上に引き寄せられ、1回転した。
• 2010年のアトランタでのコバルトツール500レース（リアウイングを使用した最後から2番目のレース）で、カール・エドワーズはブラッド・ケセロウスキーと故意に接触し（前シーズンのタラデガレースを含むいくつかのイベントへの報復として）、ケセロウスキーは後ろ向きになり、ルーフフラップが展開されていたにもかかわらずもう一度横転した。ケセロウスキーは一度横転し、サイドドアに衝突した。エドワーズはレースの残りを駐車して、3レースの保護観察処分を受けた。^[46]

これら3回の事故と、ウイングのせいで車がストックカーというよりスポーツカーのように見えるという一般的な認識^[5]が、2010年2月にNASCARが3月下旬のマーティンズビルからウイングをより伝統的なリアスポイラーに交換するという最終的な決定の要因となった。^[46]デニー・ハムリンは新旧のスポイラーを装着した初戦でジェフ・ゴードンとマット・ケンゼスを破り優勝した。

2011年シーズンでは、車のスプリッターとノーズの構成が再設計され、スプリッターの支柱が取り外され、スプリッターは調整不可能になった。ノーズ全体は、NASCARの以前のモデル（現在は第4世代車と呼ばれている）に似た、よりすっきりとした丸みを帯びた外観になり、メーカーは、NASCARモデルの市販車に倣って下部グリル部分を自由に構築できるようになった。以前は、すべての車にまったく同じグリル配置を使用する必要があり、車間の実際の差別化はほとんど、あるいはまったくなかった。^[5]

再設計された車での最初のレースは、2011年のデイトナ500とそのサポートレース（バドワイザーシュートアウトとゲータレードデュエル）で、すべてデイトナインターナショナルスピードウェイの新しい舗装路で開催されました。デイトナ500では、22人のドライバーが74回も首位を入れ替え、首位と首位の交代に関する長年の記録を破りました。また、新人のトレバー・ベインが初優勝を果たしました。^[5]しかし、新しい車のストーリーは、ロックバンパースーパードラフトの現象でした。2台の車が文字通りロックして押し合いへし合いし、従来のドラフトよりも最大10 MPH速い速度で（2台のスーパードラフトが206 MPHを超えたことが何度もありました）、明確なリードを築きました。この現象は、2008 年春のタラデガ スーパースピードウェイでデニー ハムリンが練習中にケビン ハーヴィックをトラックの 1 周ずっと押して、他のドライバーより 0.5 秒ほど速いラップタイムを出せることを発見したときに初めて現れました。ハムリンは、そのレースで何度もこの技を使ってリードを取り、翌春までには、レース全体を通してこのテクニックを大多数のドライバーが使うようになりました。この現象は、フォーミュラ1に共通するチーム オーダーの精神を彷彿とさせる新しいレベルの「チーム」レースにもつながりました。ドライバーは、実際にポジションを争うのではなく、無線で互いに通信して「スワップ」を調整しました。この傾向は、 2011年にタラデガで開催されたアーロンズ499でも見られ、3つのドラフトチームが優勝を争う3ワイドなフィニッシュとなった。クリント・ボウヤー（ケビン・ハーヴィックにプッシュされていた）、ジェフ・ゴードン（マーク・マーティンにプッシュされていたが、ゴール前に分離）、そして優勝者のジミー・ジョンソン（デイル・アーンハート・ジュニアにプッシュされていた）で、ジョンソンはボウヤーに1000分の2秒差で勝利した。ラウシュとフェンウェイのチームメイトであるカール・エドワーズとグレッグ・ビッフル（ビッフルがプッシュしていた）からなる4番目のドラフトチームは、ボウヤー/ハーヴィックのタンデムと壁の間に割り込んだが、6位（エドワーズ）と7位（ビッフル）に終わった。

デイル・アーンハート・ジュニアや、リチャード・ペティ、デビッド・ピアソンなどのベテランドライバーたちは、この新しいスタイルのレースに対して、特にレース記録となる16回の警告旗が出され、そのほとんどは先頭の車が追い越してスピンアウトした際に起きたクラッシュによるものであったことから、厳しく批判した。アーンハート・ジュニア自身も、500で グリーン・ホワイト・チェッカーのフィニッシュを試みているときにクラッシュした。

2台体制でのレース再開を思いとどまらせ、パックレースに復帰させるため、2012年シーズンには湾曲したスポイラーと低く長いリアバンパーを含む新しいスーパースピードウェイパッケージが導入された。2台体制は2014年までネイションワイドシリーズで主流だったが、2013年のDRIVE4COPD 300の終盤で大事故が発生し、カイル・ラーソンの空中を飛ぶ車から飛び散った破片で28人の観客が負傷したことを受けて、押し合いが禁止された。同年、燃料分配システムがキャブレターから燃料噴射装置に変わった。 ^[47]

CoTのハンドリング特性とそれが生み出したレーススタイルに対する強い批判にもかかわらず、それはNASCAR史上最も競争の激しい時期の1つを生み出した。2007年の最初の4つのCoTレースでは、2006年のレースよりも多くの「質の高い追い越し」（グリーンフラッグの条件下でトップ15の車が追い越すこと）が生み出された。^[48] 2007年から2012年まで、28人のドライバーが（196レースで）勝利を収め、その中には初優勝者も数人含まれていた。^[5]

2013年にCoTが廃止された後、NASCAR会長兼CEOのブライアン・フランスは、メーカーのアイデンティティの欠如により、このモデルはスポーツの責任者としての最大の失敗であると認識した。^{[4] [49]}

2013年、NASCARはメーカーに対し、市販車にさらに似たCOTシャーシのまったく新しいボディスタイルを設計することを許可した。^[50]変更は主に外見的なもので、ドライバーにメカニカルグリップを取り戻すことを期待したものだった。 2012年のフォードチャンピオンシップウィークエンドでは、この車のボディによりNASCARは第6世代車とした。 2012年シーズン中、フォードはアメリカ大陸ではフュージョンとして知られるMk.Vフォードモンデ​​オを使用し、トヨタは2013カムリを引き続き使用する一方、北米でシボレースーパースポーツ（SS）として再バッジされたホールデンVFコモドールがシボレーインパラに取って代わり、^[51]ダッジはチャージャーを使用することを発表した。 しかし、その後すぐにダッジは、ペンスキーレーシング（フォードに戻った）に代わるダッジへの乗り換えを他のチームに納得させることができず、スポーツからの撤退を発表した。^[52]

この車の主な変更点は、カーボンファイバー製のボンネットとデッキリッド、カップカーから160ポンドの軽量化、ロールケージに追加された新しい改良型安全バーなどである。ルーフフラップは、CoTの初期の特徴であった空中事故を防ぐためにサイズが大きくなった。^[53]

この新しい「第6世代」レースカーは、2013年のデイトナ500とそれをサポートするレースでデビューしました。車のテストと設計は2010年5月に開始され、関係するメーカー（シボレー、フォード、トヨタ）間の異例のレベルの協力が行われました。^[54]しかし、 500とその後のフェニックスレースウェイでのレースでは、追い越しが制限され、ブラッド・ケセロウスキーやデニー・ハムリンなどのドライバーが車の追い越し能力に批判的だったため、論争を巻き起こしました。この論争は、NASCARがハムリンに彼のコメントに対して25,000ドルの罰金を科したことで悪化しました。^[55] また、車の開発期間が遅く、利用可能な部品が不足しているため、ドライバーがリスクを冒すことをためらうため、車に投資する時間を増やすことで改善が期待されるという見解も表明されました。^[56]

第 6 世代の車は、 2022 年に次世代の車に引き継がれました。

ネイションワイド・シリーズ（現エクスフィニティ・シリーズ）は、2010年7月にデイトナ・インターナショナル・スピードウェイでCoTの独自バージョンをデビューさせ、そのシーズンに4レースを走らせた後、2011年に完全に導入した。 ^[57]エクスフィニティの車はカップ・シリーズと同じシャーシを使用していたが、ホイールベースが110インチ（280cm）に延長されていた。第2層シリーズも異なるボディスタイルを採用しており、主にフォード・マスタングなどのアメリカのポニーカーを販売している。^{[58] [59]}

2015年、NASCARの地域シリーズである当時のK&Nプロシリーズイーストとウエスト、 ARCAレーシングシリーズ（NASCARが2018年に買収し、2020年にイーストシリーズとウエストシリーズをARCAのバナーの下にリブランドした）は、ジェネレーション6カップシリーズの車に基づいた新しいボディスタイルを導入しました。ジェネレーション6の車とは異なり、K&Nプロシリーズ/ARCAの車は、スプリッターの代わりにフロントバランスを使用し続けています。ここでも、カムリ、コモドール、フュージョンの3つのボディが利用可能であり、^{[60] [61] [62]}これらの車は、カップシリーズの対応車に変更があっても、2013年仕様のボディスタイルに基づいて引き続き使用されます。2022年には、フォードマスタングボディスタイル（2021年ジェネレーション6ボディに基づく）も利用可能になりました。

• カップシリーズカー

• 「明日の車、ブリストルデビューに向けて順調に走行中」、2007 年 2 月 1 日、nascar.com、2007 年 3 月 16 日閲覧
• デイトナでの最初のテストに関するNASCAR.comの記事
• 2000 年の UniTemplate 車に関する記事。2005 年 10 月 24 日にWayback Machineにアーカイブされました。
• 明日の車のメリット
• ニュートン、デイビッド ( 2007-03-25 )。「1 レースを終えて、明日の車はうまく仕事をこなす — レース — ESPN」。ESPN。2010-07-13閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、 Car of Tomorrowに関連するメディアがあります。

• インパラ SS のフロントエンドを備えた新しいシボレー カー オブ トゥモローの写真