ルーフフラップ

ルーフフラップは、レース カー、主にストック カーに装備されている空力機能で、車両が地面から浮き上がるのを防ぐ緊急用スポイラーとして機能します。フラップは通常の車両運転中は格納されていますが、車両がスピンした場合、特に後ろ向きの場合など、特定の状況では、フラップが展開してルーフ上の空気の流れを乱し、車両に かかる揚力を減らします。

NASCARは1994年に初めて義務付けましたが、現在ではカップシリーズとエクスフィニティシリーズの車には、車両後方近くに2つのルーフフラップがあり、左のフラップは車両の長さに対して垂直に向き、右のフラップは左のフラップから反時計回りに45°の角度（下を見て）になるようにすることを義務付けています。^{[1] [2]}クラフツマントラックシリーズ のトラックには、ピックアップトラックタイプのグリーンハウスのルーフ領域が小さく、車体形状の全体的な揚力のポテンシャルが低いため、角度付きフラップのみがあります。

当初、フラップはそれぞれ幅12インチ（30 cm）×高さ8インチ（20 cm）でした。^[2] 前年のスプリントカップレースで車が空中に浮く事故が数回発生したことを受けて、NASCARは効果を高めるために新しい大型フラップを義務付け、2007年に「カー・オブ・トゥモロー」第5世代ボディスタイルで導入しました。フラップの仕様は、2013年にデビューした「ジェネレーション6」ボディスタイルで再び拡大されました。2013年シーズンのフラップは、左側が高さ10.25インチ（26.0 cm）×高さ24.7インチ（63 cm）、右側が高さ10.125インチ（25.72 cm）×高さ33.5インチ（85 cm）でした。^[3] 新しいフラップは、以前のデザインよりも素早く展開するように設計されており、展開時に空気の流れをさらに乱すために、下側にキャンバス製の「パラシュート」が含まれています。^[4]

レーシングカーのボディはダウンフォースを最適化するように設計されていますが、ボディが回転して空気が逆流すると、揚力は抑えられるのではなく生成されます。^[2] ルーフフラップの役割は、その空気の流れを妨げて揚力を防ぐことです。^[5]

車を地面に留めておくための安全装置を導入するという決定は、1993 年の 2 回の事故の後に下されました。最初の事故では、ラスティウォレスがトライオーバルを出るときにデイル アーンハートに追突され、 1993 年にタラデガ スーパースピードウェイのインフィールドで横転しました。ウォレスの車は後方にスピンし、地面から浮き上がりました。車はコースの芝生のエリアに着地し、車はフロント ストレッチを激しく転がり落ちました。同じ年の 8 月には、ジョニー ベンソン ジュニアがミシガン インターナショナル スピードウェイのターン 2 でスピンし、バック ストレッチを横転しました。

NASCARは同年9月にシャーロット・モーター・スピードウェイでリストリクター・プレートをテストしたが、ドライバーの働きかけによりルーフ・フラップの開発に至った。「NASCARがこれ以上車の速度を落とさないように開発したのです」と、この装置の主任エンジニア、ジャック・ラウシュ氏は語った。

2017年デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたネクストエラ・エナジー250でマット・クラフトンが優勝を目指してレース中に転倒したことを受けて、NASCARはクラフツマン・トラック・シリーズで使用するトラックの荷台カバーにフラップを開発した。これは、ルーフの角度付きフラップにもかかわらずトラックが宙に浮く傾向があったため、それを防ぐためのものである。これらのフラップは、トラックが回転すると展開し、以前はパラシュートの役割を果たしていた荷台カバーから空気を排出する設計となっている。しかし、その年の秋にタラデガ・スーパースピードウェイで導入されたところ、トラックが予選やレースを行う際に、中央のフラップがトラック上で頻繁に展開することが判明した。これはおそらく、フラップの位置がトラックのリアウインドウに近いためであった。トラックのキャブの周囲に流入する空気の乱流によって生じる低圧ポケットが、フラップの展開の原因であると考えられる。その結果、予選走行が妨げられ、トラックの周りの空気の流れが大きく変化したため、レース中にトラックを集団でまとめることができなくなりました。しかし、タラデガ レース中にコーディ コフリン選手が他の選手と衝突し、彼のトラックが後進時に空中に舞い上がりそうになったが、別のトラックの上に乗りながらも再び地面に着地したため、このシステムはレース後半でその目的を果たしました。