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.jpg/500px-United_Airlines_-_N772UA_(7174530365).jpg) 2012年に事故を起こしたN772UA | |
| 事件 | |
|---|---|
| 日付 | 2021年2月20日 13:08 MST [1] |
| まとめ | 金属疲労によるエンジン故障 |
| サイト | 米国コロラド州ブルームフィールド上空39 °55′44″N 105°03′18″W / 39.929°N 105.055°W / 39.929; -105.055 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング777-222 [a] |
| オペレーター | ユナイテッド航空 |
| IATAフライト番号 | UA328 |
| ICAOフライト番号 | UAL328 |
| コールサイン | ユナイテッド 328 |
| 登録 | N772UA |
| フライトの出発地 | デンバー国際空港、コロラド州デンバー、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | ダニエル・K・イノウエ国際空港、ホノルル、ハワイ、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 241 |
| 乗客 | 231 |
| クルー | 10 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 0 |
| 生存者 | 241 |
2021年2月20日、デンバー発ホノルル行きの米国国内定期便であるユナイテッド航空328便（UA328/UAL328 ）は、デンバー国際空港（DEN）を離陸してから約4分後に、大きな破片が落下したにもかかわらず、技術的には封じ込められたエンジン故障と判断された[2]。[1] [3]ボーイング777-222 [a]機のエンジンカウリングから外れた部品により、コロラド州ブルームフィールドの郊外の住宅街の上空に少なくとも1マイル（1.6 km）の長さの破片のフィールドが生じた。[4] [5] [6] [7]落下する破片は、目撃者によってスマートフォンのカメラとダッシュカムで記録された。[8] [9]破片は民家の屋根を突き破り[4]駐車中の車両に大きな損傷を与えた。[10]
エンジン故障により、飛行中のエンジン火災、エンジンナセルの広範囲にわたる損傷、機体の軽微な損傷が発生した。[11]乗客はまた、エンジンナセルの損傷と飛行中の火災のビデオを録画し、ソーシャルメディアに投稿した。故障したエンジンはプラット・アンド・ホイットニー（P&W）のモデルPW4077ターボファンであった。[12]
乗務員は故障したエンジンを固定し、飛行機は残りのエンジンを使用してデンバーに戻り、離陸から24分後の現地時間13時28分に何事もなく着陸した。[1] [13] [14]機内および地上の人員に負傷者は報告されていない。米国国家運輸安全委員会は直ちに調査を開始した。
同様の777-200シリーズの航空機は、米国連邦航空局を含むいくつかの国の航空当局によってすぐに運航停止にされ、連邦航空局は、同様のプラット・アンド・ホイットニーPW4000-112シリーズエンジンを搭載した航空機の米国の運航者に、飛行前にこれらのエンジンのファンブレードを検査することを要求する緊急耐空性指令を発行しました。 [11] 2020年12月に同様の事故を起こした日本航空は、計画より1年前倒しの2021年3月に、P&Wを搭載したボーイング777-200をすべて退役させました。2018年にも同様の事故を起こしたユナイテッド航空は、プラット・アンド・ホイットニーエンジンを搭載した777-200を2021年初頭から中頃にかけて2022年7月まで運航停止にしました（事故機を除く）。
背景
航空機
当該航空機はN772UA [13]として登録されており、ボーイング777-222で、ユナイテッド航空専用の777-200シリーズの派生型である。[13]この機体は1994年11月に製造され（c/n 26930/Line no.5）[15]、1995年9月にユナイテッドに納入された。当初、この航空機はWA005（ボーイングの参照番号）と指定され、商業運航を開始する前に飛行試験認証プログラムに参加したオリジナルのボーイング777-200の1つであった。[15]ボーイングは2013年にP&W PW4000シリーズエンジンを搭載した777の製造を中止した。[16]
ボーイング777は、長距離を飛行できるワイドボディの双発機である。[17]事故当時、この機体の死亡率は比較的低かった。全機（乗客と乗員）を失った777の事故は、2014年7月にウクライナ上空で撃墜されたマレーシア航空MH17便と、2014年3月にインド洋上空で消息を絶ったMH370便の2件のみである。その他の死亡事故であるエミレーツ航空521便とアシアナ航空214便は、どちらも操縦士のミスによるものとされた。乗客が負傷した機体損失は他に2件発生しており、エジプト航空667便はカイロ空港のゲートに駐機中に操縦室火災を起こし、ブリティッシュ・エアウェイズ38便はヒースロー空港着陸時に墜落した。後者は、この事故機のP&Wエンジンではなく、ロールスロイス社製トレント895-17エンジンの設計上の欠陥によるものとされた。 [18]
クルー
機長のマーク・スティーブンソン（60）は1990年からユナイテッド航空に勤務しており、副操縦士のマイケル・デヴォア（54）は1999年にユナイテッド航空に入社した。両パイロットはサンフランシスコを拠点としていた。機長は総飛行時間28,062時間、うちボーイング777での飛行時間は414時間、副操縦士は総飛行時間18,612時間、うちボーイング777での飛行時間は355時間であった。[19] : 8–9
エンジン
オリジナルの777-200は、ボーイング737の胴体とほぼ同じ幅のプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンを搭載していることが特徴でした。 [20]ユナイテッド航空の777-222で使用されているPW4077派生型は、公称推力77,000ポンド力（340 kN）を生み出します。 [21]これはデュアルスプール、軸流、高バイパスの ターボファンエンジンであり、[22]ボーイング747-400に元々搭載されていたPW4000-94エンジンの高バイパスバージョンです。22枚の中空コアファンブレードを使用した、より大きな112インチ（280 cm）直径のファンセクションで、777専用に再設計されました。 PW4000-112ファンブレードはチタン合金製の幅広翼型で、長さは約40.5インチ（103cm）、ブレード先端の幅は約22.25インチ（56.5cm）です。PW4000-112ファンブレードの最大重量は34.85ポンド（15.81kg）です。[22]
この事故で金属疲労破損を起こした中空ファンブレードは、隠れた内部欠陥を見つけるために熱音響画像（TAI）を使用した非破壊検査のためにP&W工場に最後に送られて以来、わずか2,979サイクルしか受けていなかった。この間隔は、2018年にユナイテッド航空777-222ホノルル行き（ UA1175）便で同様のエンジン故障が発生した後に2019年に確立された6,500サイクルのテスト頻度の半分以下である。 [23]問題のブレードは2014年と2016年にTAI検査を受けた。2016年に収集されたTAI検査データは、UA1175事故後の2018年に再検査された。[24] [25]
日本の国土交通省は、 2020年12月4日に那覇空港（OKA）で発生したJAL777-200/PW4000のエンジン故障事故を受けて、検査頻度の増加を命じた。[20]米国連邦航空局もその事故を受けて検査の強化を検討していたが、デンバーでの今回の事故以前は行動していなかった。[23]
事件
当該機は現地時間10時50分にデンバー国際空港（DEN）にUA2465便として到着した。[26] [27]現地時間13時4分に、同機はUA328便としてダニエル・K・イノウエ国際空港（HNL）へ向かう途中、滑走路25から通常通り出発した。[13]フライトデータレコーダー（FDR）のデータとNTSBによる乗務員のインタビューによると、離陸後約4分で、同機は高度約12,500フィート（3,800メートル）を約280ノット（時速320マイル、520キロメートル）の速度で上昇していた。乗務員はNTSBに対して、割り当てられた飛行レベル230（およそ23,000フィートまたは7,000メートル）まで上昇中に予想される乱気流に遭遇する時間を最小限に抑えるため、その時点で出力を進めたと述べた。スロットルが進められた直後、コックピットボイスレコーダー（CVR）に大きな音が記録された。FDRのデータは、エンジンが予期せず停止し、その後すぐにエンジン火災警報が作動したことを示していた。[24]右（＃2）エンジン内のファンブレードの故障により、エンジンカウリングの一部が分解し、コロラド州ブルームフィールドの地面に落下した。[28]地上および機内の負傷者はいなかったが、[29]飛散した破片により、空気抵抗を減らすために設計された重要ではない複合部品である翼胴フェアリングに穴が開いた。 [30]
フライトクルーは航空管制に連絡し、緊急事態を宣言し、左折して空港に戻るよう要請した。[30]フライトクルーは、エンジン火災チェックリストを含むチェックリストの完了を開始した。チェックリストの一環として、フライトクルーは両方の消火器ボトルをエンジンに放出したが、エンジン火災警報は飛行機が着陸のために長時間のダウンウィンドになるまで消えなかった。フライトクルーは、追加の重要なチェックリストを完了し、着陸時の飛行機の性能を検証することで、緊急着陸の準備を続けた。彼らは安全と時間上の理由から燃料を投棄しないことを選択し、着陸時の超過重量は他の考慮事項を上回るほど重要ではないと判断した。[24]
機長は、片発エンジン不作動状態での進入と滑走路26への着陸を、それ以上のトラブルなくこなした。滑走路に停止した飛行機に空港救助消防隊（ARFF）がすぐに出迎え、右エンジンに水と発泡剤を散布した。エンジンの付け根で炎が上がったが、すぐに消し止められた。ARFFが問題解決した後、飛行機は滑走路から牽引され、乗客はエアステアで降機し、バスでターミナルまで運ばれた。[24]乗客は、別のボーイング777、N773UAで運航されるUA3025便に再予約された。N772UAのすぐ前の生産ラインを進んでいた姉妹機[27]である。N773UAは、2018年にサンフランシスコ発ハワイ行きのユナイテッド航空1175便で非常によく似たエンジン故障を経験していた。
類似の事件
この事故に関するメディアの分析では、プラット・アンド・ホイットニー PW4000 シリーズターボファン エンジンに関連する 3 件の関連する壊滅的なエンジン故障事故が頻繁に引用された。1 件は、同じ 777-200 航空機ファミリーで発生した、内部に亀裂が発生した中空コア ファン ブレードを備えた PW4000-112 シリーズ エンジンの以前の 2 件の事故、[31]と、オリジナルの PW4000-94 シリーズ エンジンを搭載した古いワイドボディ航空機設計での同時期の 1 件の事故である。事故の 2 日後の記者会見で、NTSB のロバート サムウォルト委員長は、この故障が 2018 年 2 月のユナイテッド航空での以前の事故と一致するかどうかはまだ分からないと述べた。[32]「他の事故と比較する前に、この特定の事故に関する事実、状況、条件を本当に理解することが重要だと思います」と彼は述べた。「しかし、類似点があるかどうかは確かに知りたいと思います。」[33] [34]
ユナイテッド航空1175便
2018年2月13日、この事故の乗客を乗せるために使用されたのと同じ代替機、サンフランシスコ発ユナイテッド航空1175便（UA1175）のN773UAで、同様のエンジン故障とエンジンカウリングの喪失が発生した。この事故はホノルル（HNL）から約120マイル（190 km）の太平洋上で発生した。この飛行機は36,000フィート（11,000 m）から継続的に降下し、約40分後にHNLに着陸したが、負傷者や死亡者は報告されていない。[16]最終的にこの飛行機は修理され、運航を再開した。[35]
分離した吸気口カウルとファンドアは海に落ちたが、UA328の事故とは異なり回収されなかった。NTSBは、ファンブレードが2010年からゆっくりと進行していた既存の金属疲労亀裂によって破損し、故障につながったと判断した。[36]調査では、プラット・アンド・ホイットニーの熱音響画像（TAI）検査プロセスのトレーニング不足により、過去2回の検査で亀裂を特定できなかったとしてプラット・アンド・ホイットニーに責任があるとし、「兆候の誤った評価により、亀裂のあるブレードがサービスに戻され、最終的に破損した」としている。[37] [38]ウォールストリートジャーナルが確認した文書によると、ボーイングはこの事故を受けて交換用ファンカウルの再設計に取り組んでいた。[39]
日本航空904便
2020年12月4日、沖縄那覇空港（OKA）からJL904便として運航された777-289（JA8978、旧日本エアシステム）も、高度16,000フィート（5,000メートル）で離陸から6分後に同様のファンブレードの故障とファンカウルの部分的な損失を経験した。 [40] [41]同機はOKAに戻り安全に着陸したが、運輸安全委員会はこれを「重大インシデント」とみなし、調査を開始した。[42] [43]その後、ユナイテッド航空の2つのインシデントと同様に、エンジンのファンブレードが2枚破損しており、そのうち1枚は金属疲労による破損であったことが確認された。[39]旧JAS 777-289型機は、推力74,000ポンド力（330kN）のPW4074エンジンバリアントを搭載している。[44]
ロングテール航空5504便
偶然にも、ユナイテッド航空328便の事故と同じ日に、ロングテール航空のLGT-5504便として運航されていたボーイング747-400BCFが、オランダのマーストリヒト空港を離陸した直後に制御不能なエンジン故障に見舞われ、住宅地に落下した破片により2人が負傷した。[45]この航空機には4基のPW4056エンジンが搭載されていたが、[46]これは以前のPW4000-94エンジンのバージョンであった。[47]
調査
国家運輸安全委員会（NTSB）が事故を調査している。[9] NTSBの構造エンジニアとNTSBデンバー事務所の調査官2人が、事故直後の数日間にわたり地元の法執行機関や安全機関とともに落下した残骸を収集した。機体から分離したインレットカウルとファンカウルドアの構造の大部分が回収され、身元が確認された。回収されたインレットカウル、ファンカウルドア構造、インレットカウルアタッチリングの部分は格納庫に並べられた（写真）。インレットカウル、ファンカウルドア、逆推力装置は、ファンブレード破損後の損傷とカウル破損パターンをマッピングし、その後の逆推力装置の火災の進行を調査するために、NTSB調査官によってさらに調査される予定である。[24]
NTSBは最初の検査で、ファンブレード2枚が破損していたことを発見した。1枚は根元近く、もう1枚は翼幅のほぼ中間で破損していた。1枚のブレードの一部は格納容器リングに埋め込まれていた。残りのファンブレードは先端と前縁に損傷が見られた。[3]破損したブレードは取り外され、さらに検査するためコネチカット州ハートフォードにあるプラット・アンド・ホイットニーの研究所にプライベートジェットで運ばれた。[30]
2021年2月22日、国家運輸安全委員会のロバート・サムワルト委員長は、予備的な評価によると、ファンブレードの損傷は金属疲労によるものであると発表した。 [32] [45]サムワルト委員長はまた、「我々の最も厳格な定義によれば」[48]、 NTSBはこの事故をエンジンの非封じ込め故障とはみなさなかったと述べ、「部品が飛び出す際に封じ込めリングがそれらを封じ込めていた」ためだと述べた。 [2]彼は、エンジンへの燃料供給が停止されていた兆候があるにもかかわらず、エンジンカウリングが機体から分離した理由と火災が発生した理由をNTSBが調査すると述べた。[32]
2021年3月5日、NTSBは事故に関する最新情報を発表した。[49]彼らは右エンジンの火災被害の予備調査についてより詳細を提供し、主にエンジンの付属品、逆推力装置の外板、内側と外側の逆推力装置の複合ハニカム構造に限定されていることが判明したと述べた。後部カウルの両半分は無傷で損傷していないように見えた。コックピットで火災スイッチを引くとエンジンへの燃料の流れを止めるスパーバルブは閉じていたが、燃料供給による火災の証拠はなかった。コックピットの調査では、右エンジンの火災スイッチが引かれて「DISCH 1」の位置に回され、両方の消火ボトル排出灯が点灯していたことが判明した。エンジン付属品の調査では、複数の燃料、オイル、油圧ラインが破損しており、ギアボックスが破損していたことがわかった。[24]
さらに、NTSBはこの最新情報で、右エンジンファンの初期検査でスピナーとスピナーキャップが所定の位置にあり、損傷していないことが判明したと述べています。ファンハブは無傷でしたが、手で回転させることはありませんでした。すべてのファンブレードの根元はファンハブの所定の位置にあり、2枚のブレードが破損していました。1枚のファンブレードは翼を横切って破損しており、ブレードの破損面は疲労と一致していました。2枚目のファンブレードは翼を横切って破損しており、2枚目のブレードの破損面には過負荷による破損と一致するせん断リップがありました。残りのファンブレードは全長が揃っていましたが、すべて翼にさまざまな程度の衝撃損傷がありました。[24]
最終報告書
2023年9月8日、NTSBは事故に関する最終報告書を発表した。報告書では、右エンジンの疲労破損は、低レベルの亀裂の兆候を捉えるための不十分な検査と不十分な検査頻度によるものであることが明らかになった。低レベルの亀裂は、最終的な破損まで広がり続けた。さらに、エンジン吸気口の認証テストで使用されたアルミニウムの代わりに炭素繊維強化プラスチックを使用したため、吸気口はファンブレードアウトイベントのエネルギーを適切に消散させることができず、さらなる損傷を防ぐことができなかった。
NTSBは、火災被害の深刻さはブレード破損後の「K」フランジの破損によるものであると判断した。フランジの破損により高温の点火ガスが拡散し、可燃性液体を運ぶ部品を損傷した。その後、火災はアンダーカウルと逆推力装置領域に広がり、消火できなかった。[50]
反応
- 13時41分、コロラド州ブルームフィールド警察署はツイッターに「午後1時8分頃、ブルームフィールド上空を飛行中の飛行機がエンジントラブルを起こし、数か所の住宅地に破片を落としたとの報告を受けている」と投稿した。警察署はスレッドを更新し続け、飛行機がデンバー国際空港に無事着陸し、負傷者の報告はなかったことを確認した。また、報告されていた破片の写真を数枚投稿し、一般市民に破片に触れたり動かしたりせず、緊急でない電話番号に通報するよう呼びかけた。[51]破片が数個落下したブルームフィールド郡コモンズ公園で行われた即席の記者会見で、広報担当官レイチェル・ウェルテは一般市民からの電話の殺到に対する対応について説明し、「この時間帯にこの公園にいた人の数を考えると、実際には驚くべきことです。誰も負傷しなかったのは本当に幸運です」と付け加えた。[52]
- UA328便の事故の翌日、2月22日:
- 国土交通省は日本航空と全日本空輸が運航するボーイング777型機32機の運航停止を命じた。[53]
- 米国連邦航空局（FAA）は、PW4000エンジンを搭載したボーイング777型機の検査を強化するよう命じた。[44]
- ユナイテッド航空は、予防措置として、このような航空機（保管中が28機、使用中が24機）を全て運航から外した。[54]
- ボーイング社は、プラット・アンド・ホイットニーPW4000-112エンジンを搭載したボーイング777-200シリーズ航空機128機すべての全世界での運航停止を勧告した。[44]
- 英国民間航空局はPW4000-112エンジンを搭載したボーイング777の英国領空への進入を禁止したが、英国の航空会社でこのタイプの航空機を運航しているところはなかった。 [55]
- カナダ運輸省は、カナダの空域でこのタイプの機体の禁止を検討していると述べた。カナダにはPW4000を搭載した777を保有する航空会社はないが、カナダ運輸安全委員会は予防措置を検討した。[56]
- 2月23日、プラット・アンド・ホイットニーは、同社が連邦捜査官と協力し、PW4000エンジンの検査間隔の見直しを支援するために運航者や規制当局と調整しているとの声明を発表した。[38]
- 2月24日、FAAは他国の当局に倣い、緊急耐空性指令（EAD）を発行し、特定のプラット・アンド・ホイットニーPW4000エンジンを搭載した航空機の米国の運航者に対し、飛行前に熱音響画像法でこれらのエンジンのファンブレードを検査することを義務付けた。 [11]これにより、米国の航空機はユナイテッドのみが運航停止となった。[57]業界観測筋は、FAAがEADを事件からわずか3日後に異例の速さで発行したことを指摘し、この新たな緊急性はボーイング737 MAXの危機によるものと推測した。[27]
- 2月25日、業界筋はファンブレードの検査にはブレード1枚あたり約8時間かかり、P&Wは1か月あたりエンジン1台あたり22枚を10セットしか処理できないと指摘した。その結果、FAAが最初の結果を評価した後にTAI検査要件を緩和することを決定しない限り、影響を受ける航空機は非常にゆっくりとしか運航再開されないだろう。[27]
- 4月5日、日本航空は「当初2022年3月までに予定されていたP&W搭載ボーイング777型機全機の退役を2021年3月までに前倒しすることを決定した」と発表した。[58]
- 4月21日、ユナイテッド航空はPW4000エンジンを搭載したボーイング777-200を近い将来に運航再開すると発表した。[59] 1週間後、英国民間航空局はPW4000エンジンを搭載したボーイング777の禁止を解除し、再び英国領空に入ることを許可した。[要出典]
- 5月12日、連邦航空局のスティーブン・ディクソン長官は、米国下院運輸委員会の安全監視公聴会で、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載したボーイング777-200型機の「カウリングの強化に取り組むよう製造業者に要求している」と述べた。また、同局は「時期は設計とエンジニアリング作業の完了次第であり、FAAの承認を得る」と述べた。ボーイングは、吸気口とファンカウリングの「潜在的な設計改善」についてFAAと引き続き協力していると述べたが、「作業は厳格で時間がかかる」と付け加えた。[60]
- 6月28日、運航停止中のユナイテッド航空の777-200がまだ運航を再開していなかったため、ユナイテッド航空はハワイ行きのフライトの需要の高まりに対応するためにスケジュールの見直しを発表したが、「プラット・アンド・ホイットニーの777が間もなく復帰すると予想している」と述べた。[61]
- 8月30日、ウォールストリート・ジャーナルは、ユナイテッド航空の運航停止中の777-200は、追加の安全対策により2022年まで運航が再開されない可能性が高いと報じた。[62]
- 2022年5月17日、FAAはユナイテッド航空の777-200の運航再開を許可した。[63]
- ジンエアは2022年6月12日に最初の777型機を運航に戻した。[64]
航空機運航者の運航停止
以下の運航会社は、事故発生後1週間以内に777-200シリーズの航空機を運航停止とした。[65]
参照
- ブリティッシュ・エアウェイズ2276便、2015年
- エールフランス066便、2017年
- デルタ航空30便、2018年
- カンタス航空32便、2010年
- サウスウエスト航空1380便、2018年
- 大韓航空2708便、2016年
- サウスウエスト航空3472便、2016年
- ヴォルガ・ドニエプル航空4066便、2020年
- ロングテール航空5504便– 同日に同様の事故に遭ったボーイング747
注記
- ^ ab この旅客機はボーイング777-200型機である。ボーイング社は自社の旅客機を購入した各企業に固有のコードを割り当てており、このコードは航空機の製造時にモデル番号の末尾に付けられる。したがって、「777-222」はユナイテッド航空向けに製造された777-200（顧客コード22）を示す。
参考文献
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[NHKが設置したカメラによる]
那覇空港で、滑走路に停止後牽引中の日本航空のボーイング777型機は、左側のエンジン内部のブレードの一部が欠損し、カバーも破損しています。 NHKが那覇空港に設置したカメラでは、機体左側の第1エンジンのブレードが破損して穴が開き、外側のカバーが剥がれてめくれ上がっている様子が確認できた。 - ^ “日本航空ボーイング777、エンジン故障で引き返し”. Aerotime . 2021年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年2月26日閲覧。
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外部リンク
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