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| ボーイング7J7 | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 開発されたが、建設されなかった |
| 建造数 | 0 |
ボーイング7J7は、1980年代にアメリカの航空機メーカーであるボーイングが提案した短距離から中距離用の旅客機である。乗客150名を乗せることができ、成功を収めたボーイング727の後継機として宣伝されていた。[1]当初は1992年 に就航する予定だった。[1] この機体は新技術を採用した燃費効率の高い航空機となる予定だったが、1980年代の 石油価格の下落により無期限に延期された。
発達
7J7は、ボーイングが少なくとも1981年から検討していたセブン・ダッシュ・セブン（7-7）150席航空機のアイデアの集大成であった。[2] [3]これは、成功を収めたものの老朽化が進んでいた150席航空機であるボーイング727の代替機としてボーイングが試みた2度目の試みであった。ボーイング757は、既存の727の顧客がアップグレードすることを想定していたより大型の航空機であったが、航空規制緩和により各航空会社がより小型の航空機を増便したことにより、予想外に販売が伸び悩み、1983年に商業運航を開始した。727の座席数を空けることで、ボーイングは、大型の757と小型のボーイング737との間に航空機ラインナップに大きな座席数のギャップを生じさせた。
1983年、マクドネル・ダグラス社の航空機を主に使用していたスカンジナビア航空（SAS）が、マクドネル・ダグラス DC-9に代わる航空機のコンセプトについてボーイング社に打診した。同航空会社は7J7の最も忠実な顧客となり、機体客室設計に大きな影響を与えることになった。[4]日本は当初、1984年3月にボーイング社と覚書を交わし、ボーイング社のセブンダッシュセブンや日本の「YXX」プロジェクトなど、1988年に就航予定の150席の旅客機に25パーセントのシェアを握ることに同意した。このプロジェクトでは、日本航空エンジン協会が一部開発したIAE V2500ターボファンエンジンが採用されていた。 [5]しかし、ボーイング社は、ゼネラル・エレクトリック社の航空部門によるギアレス・アンダクテッド・ファン（UDF）コンセプトを中心に、2桁の大幅な燃料節約が見込まれる最新のプロップファンエンジン研究にますます興味を持つようになった。 1985年2月までに、ボーイング社は当時名前がなかったこの機体の就航を、プロップファン技術が同機に搭載できるようになるまで1990年代初頭まで延期した。[6]ボーイング社はエンジン変更、スケジュール変更、発表を一方的に行い、日本のパートナー企業を驚かせ、動揺させた。[7]また、7-7というコード名も廃止した。その理由は、この名称はエアバスA320の直接の競合機としてあまりにも一般的に見られすぎており、ボーイング社が考えていた機体は半世代先を行くものだからである。[6]同社は1985年5月13日にサプライヤー向けのプログラムキックオフミーティングを開催し、[8]その後、1985年のパリ航空ショーでこの機体のコンセプトモデルを発表し、[9]ボーイング社は1987年から1988年にかけて受注を開始し、1992年上半期から納入を開始すると発表した。[10] 1985年8月、この機体のコード名は7J7に変更された。[11] 1985年12月20日、ボーイングはゼネラルモーターズの子会社アリソンエンジンカンパニーの578-DXギアードプロップファンエンジンを7J7に搭載することをテストすることに合意した。 [12]
1986年3月、ボーイング社は日本が7J7に25%参加することを公式に発表した。[9]機体の名前もこの参加を反映しており、7J7の「J」は日本航空機開発協会（JADC）を表しており、これは日本の大手産業企業である川崎重工業、富士重工業、三菱重工業（MHI）のパートナーシップである。[13] 英国のショーツとスウェーデンのサーブ・スカニアも数週間後にこのプログラムに投資したが、出資率は1桁台と少なかった。[14]オーストラリアのホーカー・デ・ハビランドも1986年12月に同様の少額の出資で参加した。[15]
ボーイングが日本の7J7を発表した同じ週に、SASはボーイング本社近くで13名の取締役会議を開き、ボーイングの7J7の作業を視察した。同航空会社はまた、6列構成の中央席をなくしたいという希望を表明し、エコノミークラス旅行用に7列オプションを客室に組み込むよう求めた。当時のSAS会長、ヤン・カールソンは、SASがローンチカスタマーになる可能性をちらつかせた。彼は、7J7が製造されれば、SASは10年以内にボーイング機の最大の運航者になる可能性があると示唆した。[16] 1986年半ば、アイルランドに拠点を置く航空機リース会社GPAグループも、7J7のローンチカスタマーになりたいと表明した。[17]
1986年8月20日、ゼネラル・エレクトリックのGE36 UDFエンジンがボーイング727-100のテストベッドで初めて飛行テストされた。[18]翌月のファーンボロー航空ショーで、ボーイングは初期の音響結果が予想よりも良好だったと発表した。同社は、テストレベルは静粛性と騒音品質に関してすでに許容できる状態にあり、量産エンジンでは騒音レベルがさらに12～15デシベル低減されると宣言した。ボーイングはまた、7J7を2つのバージョンで製造する可能性が高いと発表した。広く知られている150席バージョンに加えて、より小型の100～115席バージョンが製造される予定で、胴体サイズは異なるがGEのUDFを搭載する可能性もある。[19]この小型コンセプトは7J7-110と呼ばれた。これは共通性節約のため同じ7J7チームによって開発され、7J7-110はより大型の7J7の開始から6～12か月後に発売される予定だった。[20]しかし、1986年12月、ヨーロッパの機体ライバルであるエアバスの役員は、ボーイングが航空会社に110席のプロペラ機とダクテッドファンを備えた150席以上の旅客機を提供していると主張した。[21]この主張は、ボーイングが1987年1月に国際航空エンジン（IAE）スーパーファンを搭載した翼搭載エンジンの使用を検討していることを公式に発表したときに裏付けられたように思われた。[22]同時に、同社はより小型の7J7モデルの検討を撤回し、代わりに新しい737派生型を推進することを選択した。[23] [24]ボーイングは4月に後部搭載型UDFの開発を再開したが、[25] IAEが1992年5月の目標日までにエンジンを完成させることができないと発表した翌日であった。[26]アリソンとプラット・アンド・ホイットニー（アリソンのプロップファン開発に参加していた）の抗議にもかかわらず、ボーイングは578-DXエンジンの飛行試験をまだ行っていなかったにもかかわらず、出力不足を理由に578-DXエンジンを拒否した。[27]
供給過剰の世界の航空機市場でより選り好みする余裕のある潜在的顧客は[28] 、実績のないプロペラエンジンの経済性と騒音を懸念していた。また、航空機の設計が頻繁に大きく変更されたことも、航空機の購入者の決断を妨げた。[29]ボーイングは、ロードショーで各航空会社を訪問する前に各社のニーズを調査することを怠ったため、機体メーカーが開発に多大なリソースを投入したにもかかわらず、7J7に対する全体的な反応が冷淡であることに驚いた。[30]しかし、1987年5月までに、7J7は予定通り7月1日に公式マーケティングキャンペーンを開始し[27]、同年9月1日に製造を開始した。[31]ボーイングは春にブリティッシュ・エアウェイズ[ 32]の関心を集めた。同社は7J7を35機のボーイング737-200航空機の代替として検討していた。[33]また、 12か月前に会長のロバート・クランドールが燃料価格が低すぎて1991年までにプロペラ機を発注できないと述べていたにもかかわらず、 [34] アメリカン航空は1987年8月初旬に7J7の大型延長型を100機発注する可能性を検討していると発表した。[35]
延期
その月の後半、ボーイングは7J7の予定されていた認証を1992年から1993年に延期し、[36]市場が140席か170席のどちらの飛行機を求めているかを決めるのに時間が必要だと述べた。 [37]ボーイングは、この決定を正当化する理由として、SAS、ブリティッシュ・エアウェイズ、アメリカン航空が最も熱心な購入希望者であったが、2つのヨーロッパの航空会社はより小型の飛行機を選び、アメリカン航空はより大きなサイズの飛行機を望んだと述べた。 [36]他のレポートでは、SASはより小型の飛行機を好んだとだけ述べられていたが、大型の飛行機を好むのは、米国を拠点とする航空会社、またはこの飛行機に最も希望を示した約12社の航空会社の中核グループのいずれかのコンセンサスであった。[38] [39]ボーイングはまた、7J7が当初より大型サイズで設計されていた場合、GEのUDFはそれに対応できるが、UDFエンジンコアは7J7の将来の延長に十分な能力がない可能性があると懸念を表明した。[40]
1987年12月16日、ボーイングは7J7の利用可能日を無期限に延期した。[41] 7J7に従事するエンジニアの数は、10月にはすでに1,000人から900人に、12月には600人に削減されていたが、その後数週間でさらに300人に削減された。[42] SASは1988年4月に7J7機を100機発注する準備はできていると公式に発表したが、[43]同規模の国内発注がなかったため、ボーイングはボーイング737とボーイング757のさらなる開発にリソースを集中させた。1988年5月25日、ボーイングはアメリカン航空からボーイング757を50機と追加オプションを50機発注したことを発表するとともに、7J7プロジェクトについて全面的に再考し、7J7という名称をやめて「新型中型ジェット輸送機」というより一般的な用語に変更したと述べた。[44]
7J7プロジェクトはその後も技術的には長らく続いたが、公式発表に近づくことはなかった。1990年12月、日本政府は依然としてボーイング社に777よりも7J7を製造するよう促し、777よりも好ましいと述べていた。[45] 2ヵ月後、ボーイング社は、737の最終的な代替機として位置づけられた7J7について議論するため、依然として日本のパートナーと年に2回会合を行っていることを認めた。この航空機は、以前よりもはるかに狭く定義された市場ターゲットである100〜170席のカテゴリーを埋めるように退化し、ボーイング社はそれが単通路機であるべきか双通路機であるべきか確信が持てなくなっていた。[46]ボーイング会長フランク・シュロンツはハワイの日本企業との7J7共同開発契約を更新し、覚書を修正する予定であった。[47] 1994年になってもボーイング社は日本が7J7への資金提供を終了したという報道を否定し、ボーイング社と日本はそれぞれ5名ずつプロジェクトに携わっていると述べた。[48] 7J7プロジェクトの終焉は日本の航空業界を失望させたが、日本企業はその後のボーイング社のプロジェクトにかなり大きな割合で貢献した（ボーイング767の約15％、ボーイング777の25％ ）。日本の業界はボーイング787ドリームライナーの主要な海外パートナーでもある。
1985年にボーイングのドイツ販売責任者として7J7をルフトハンザ航空に売り込もうとしたが失敗したルディ・ヒリンガは[29] 、後にルフトハンザ航空の支援を受けて7J7の廃止に貢献したと述べた。ヒリンガは、もしボーイングが7J7の開発を続けていたなら、2010年代初頭までに737の販売機数が1万機に達することはなかったと主張した。[49]しかし、7J7のエンジニアリングディレクターを務め、 20年後にフォードモーターカンパニーのCEOとなるアラン・ムラーリーは、7J7はボーイングがこれまでに行った最高の研究開発投資の1つだったと述べた。[50]
競争
航空会社の関心を巡って7J7と競合していたのは、マクドネル・ダグラスが提案したMD-80のプロペラ駆動派生型であるMD-91とMD-92、マクドネル・ダグラスが提案したプロペラ駆動の別の航空機であるMD-94Xのクリーンシート航空機の提案、 [51]エアバスA320、そしてボーイング自身の737であった。A320は同様の先進技術と電子機器を多く備えていたが、エアバスはA320が考案される前の1980年にプロペラ技術を拒否していたため、従来のターボファンエンジンを搭載していた。 [52]マクドネル・ダグラスとエアバスの両社は、ボーイングが7J7を製造するつもりはなかったと信じていた。[53] [29]ボーイング737次世代と777には、提案された7J7の改良の多くが組み込まれている。
デザイン
(注: このセクションは、想定されていた導入日が延期される直前の 1987 年 8 月時点での 7J7 コンセプトについて分かっていたことを反映しています。その時点では、航空機が発売される可能性が最も高く、詳細まで定義されていました。)
この航空機には次のような 先進技術と電子機器が搭載される予定であった。 [1]
- GECマルコーニアビオニクスのフライバイワイヤ飛行制御システム[54]
- LCD を使用したHoneywellのグラスコックピット
- 先進統合航空電子機器スイート[1]
- 炭素繊維などの高強度複合材料の普及[1]
- ゼネラル・エレクトリック GE36 UDF後部搭載型先進技術二重反転無ダクトファン（プロップファン）エンジン2基[1]
これらすべての機能により、当時の既存の大型旅客機技術と比較して、60パーセントの燃料消費量削減が約束されました。[55]これらの節約のうち43パーセントはプロペラエンジンによるもので、11パーセントは空力改良によるもので、4パーセントは構造変更によるもので、2パーセントはシステム改善によるものです。[56]コンピュータ技術により、配線とコネクタの量が半分に削減され、46マイル（74キロメートル）の配線が削減されて約1,300ポンド（590 kg）の配線重量が削減され、コネクタの重量は250ポンド（110 kg）削減されました。[57]
ボーイングは、アルミニウムリチウム（Al-Li）と複合材料の使用により、2,000〜2,500ポンド（910〜1,130 kg）の軽量化を計画しました。 [56]機体メーカーは、従来のアルミニウム合金よりも約3倍のコストがかかるにもかかわらず、7J7の主翼をアルミニウムリチウムで製造することを望んでいました。[58]競合他社よりもAl-Liに関する知識が豊富であると主張しているボーイングは、[9]当時商業的に利用可能な第2世代であったアルミニウムリチウム合金により、[ 59]現在のアルミニウム合金と比較して8％、つまり約800ポンド（360 kg）の重量が軽減されると予想しました。 この航空機には、後部圧力隔壁の後ろの構造のほとんどを含め、多くの部品を複合材料で製造することもできました。[56二次構造には、方向舵、昇降舵、補助翼、フラップ、前脚と主脚のドア、エンジンカウリング、翼端に炭素繊維が含まれる。翼と尾翼の固定後縁、フラップトラックフェアリング、翼胴フェアリング、エンジンストラットフェアリングには炭素繊維とガラス繊維の複合材が使用される。[60]
キャビン
7J7は、双通路[1] (2+2+2) の座席配置を持ち、このクラスとしては広くて広々とした客室を実現し、どの乗客も通路から1席以上離れることはない。あるいは、この航空機は、17インチ (43 cm) 幅の座席と18インチ (46 cm) 幅の通路を備えた高密度の7列 (2+3+2) 座席配置を備えることもできる。胴体直径188インチ (478 cm) [61] は、164インチ (417 cm) 直径の6列設計 (通路は1つだが双通路構成も検討された) [10]や、180インチ (457 cm) 直径の6列双通路設計などの以前の候補よりも広い。[62]しかし、ボーイングは、ワイドボディ設計ではナローボディ設計に比べて運航重量が6,000ポンド（2,700 kg）増加するため、直径155インチ（394 cm）の単通路胴体設計というバックアップオプションを保持していました。 [ 31 ]
2つの通路を設けることで、乗客の搭乗と降機の時間が10分短縮され、[64]航空会社は競合他社に比べて50パーセント速いターンアラウンドタイムを計画できるようになります。[31]ボーイングの調査では、18インチの細い通路2つ（46cm）でも、26インチの広い通路1つ（66cm）よりも乗客のターンが早くなりました。[65]キャビンにはモジュラー式の座席要素があり、座席ピッチ（列間の距離）、座席幅、肘掛け幅を調整できます。[10]また、航空会社は夜間に6列と7列の構成を簡単に変更できるようになりました。[66]
飛行能力
ボーイングはまた、翼の胴体内部に燃料を保持するように構成することで、機体の総重量を増やすオプションも提供した。このオプションにより、7J7の航続距離は、標準（6列）座席構成では2,700海里から4,250海里（3,110マイルから4,890マイル、5,000キロメートルから7,870キロメートル）、高密度（7列）座席構成では2,250海里から3,900海里（2,590マイルから4,490マイル、4,170キロメートルから7,220キロメートル）に増加した。[67]ボーイングの7J7設計では、巡航速度がマッハ0.83のUDFがベースラインエンジンであり、ゼネラルエレクトリックによると[68]、航空機は高度41,000フィート（12,000メートル）で巡航した。[64]
ストレージ
収納スペースは1,800立方フィート（50.9 m 3）あった。[69]前方貨物室には937立方フィート（26.54 m 3 ）、後方貨物室には555立方フィート（15.72 m 3 ）あった。 [70]バルク貨物室は、エアバス320のデビューとともに導入された小型航空貨物コンテナである標準LD3-46ユニットロードデバイスを収納するために使用できた。 [66]客室収納スペースは、乗客1人当たり3立方フィート（85 L）で、当時の乗客1人当たりの標準2立方フィート（57 L）から増加した。[64]
仕様
一般的な特徴
- 収容人数:標準2+2+2席で147人、高密度2+3+2席で166人[67]
- 全長: 143フィート11インチ (43.87メートル) [71]キャビン長: 26.72メートル (87.7フィート) [69]
- 翼幅: 121 [71] フィート (37 m)
- 高さ: 35 [71] フィート (11 メートル)
- 翼面積: 1,498 [70] 平方フィート (139.2 m 2 )
- アスペクト比： 10.3 [70]
- 自重: 99,740 [70] ポンド (45,241 kg)
- 最大離陸重量: 160,400 [70] ポンド (72,756 kg)
- 動力源:ゼネラル・エレクトリック GE36 -C25 [70] [29] プロペラファン2基、各25,000 [27] lbf (110 kN) 推力
- プロペラ: 10枚（前）＋8枚（後）[72] -ブレードダウティ ロートル[73]
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ0.83巡航[68]
- 航続距離: 2,700～2,250 nmi (3,110～2,590 mi、5,000～4,170 km) 基本バージョン、標準 2+2+2 座席または高密度 2+3+2 座席; 高総重量バージョン: 4,250～3,900 nmi (4,890～4,490 mi、7,870～7,220 km) 標準または高密度座席[67]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
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外部リンク
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