エジプト航空667便

エジプト航空667便
	火災後のエジプト航空のボーイング777ネフェルティティの溶けた機首
事故
日付	2011年7月29日
まとめ	地上でのコックピット火災
サイト	カイロ国際空港、カイロ、エジプト; 30°07′N 31°24′E / 30.117°N 31.400°E / 30.117; 31.400
総死亡者数	0
負傷者総数	7
航空機
	; 2000年にヒースロー空港で発生したSU-GBP機
航空機の種類	ボーイング777-266ER
航空機名	ネフェルティティ
オペレーター	エジプト航空
IATAフライト番号	MS667
ICAOフライト番号	ＭＳＲ６６７
コールサイン	エジプト航空667
登録	SU-GBP
フライトの出発地	カイロ国際空港、カイロ、エジプト
行き先	キング・アブドゥルアズィーズ国際空港、ジェッダ、サウジアラビア
居住者	317
乗客	307
クルー	10
死亡者数	0
負傷	5
生存者	317
地上の死傷者
地上での負傷	2

2011年7月29日、エジプトのカイロからサウジアラビアのジェッダへ向かう定期旅客便、エジプト航空667便のボーイング777が、出発準備中にカイロ空港の地上でコックピット火災に見舞われた。死者は出なかったが、7人が煙を吸い込んで手当を受けた。機体は経済的に修復不可能なほど損傷した。^[1]

その後の調査で、火災は乗組員の緊急酸素システム保管エリアで発生したことが判明したが、発火源や火災の原因となった酸素漏れの原因を決定的に特定することはできなかった。

事故

2011年7月29日、エジプト航空のボーイング777はカイロ空港ターミナル3のF7ゲートに駐機し、667便の運航準備が進められていた。乗客307人のうち最後の数人が搭乗しようとしていたとき、コックピットの乗務員は右側のコンソールからバンという音とシューという音が聞こえ、すぐに煙と炎が上がった。副操縦士は席から飛び上がり、機長からコックピットから退出するよう指示されたが、機長は機内消火器を使って消火を試みたが失敗した。^[2]^{: 97, 109}

コックピットボイスレコーダーによると、9:11:38に騒音が発生し、最終報告書では「ポンという音が聞こえ、続いて加圧ガスが漏れたようなシューという音がした」と特徴づけられている。^[2]^{: 24} 3秒後、機長は副操縦士に「立ち上がれ、今すぐ外に出ろ」と指示した。 ^[2]^{: 24} 21秒後、機長は「火事だ、火事だ、火事を呼べ」と言った。^[2]^{: 24}副操縦士が標準的な飛行前チェックリストで酸素マスクの機能テストを行ってから約30分後に火災が発生した。^[2]^{: 97, 109}乗客は2つの連結されたジェットブリッジを通って直ちに避難した。^[2]^{: 86}

空港の消防隊は警報が発令されてから約3分後に現場に到着し、すぐに消火した。消防士2名と乗客・乗員5名が煙を吸い込んで病院に搬送された。^[3]

この飛行機はコックピット部分に深刻な構造的損傷を受け、客室内にも広範囲にわたる熱と煙による損傷を受けたため、その後廃棄された。^[3]これはブリティッシュ・エアウェイズ38便に続くボーイング777の2度目の機体損失であった。^[要出典]

背景

航空機

事故機はボーイング777-266ER型機「ネフェルティティ」で、 登録番号はSU-GBP、シリアル番号は28423（ライン番号71）である。ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で1997年に製造され、14年間の運航期間中に11,448回の飛行サイクルで48,281時間27分の飛行時間を記録した。^[2]^{: 20}

クルー

機長は49歳で、飛行時間は16982時間37分、そのうち5314時間22分はボーイング777で飛行していた。副操縦士は25歳で、飛行時間は2247時間1分、うち198時間10分はボーイング777で飛行していた。^[2]^{: 16–18}

調査

火災が発生した場所には燃料ライン、オイルライン、油圧ラインがなかったため、調査では乗務員の酸素供給システムが根本原因または主要な要因であると焦点が当てられました。^[2]^{: 59}火災発生後数日で、SU-GBPのコックピットの火災が発生した場所がエジプト航空の777-200と777-300の全機で検査されました。調査の最終報告書によると、酸素ライトプレートで見つかった配線はボーイングの元の設計と一致しませんでした。^[2]^{: 60}

777-200 型機は、ボーイング社の現在の設計と異なることが判明しました。特に、副操縦士の酸素マスクのライトプレートへの配線は、次の点で異なっていました。ワイヤクランプが欠落している、配線がスリーブ化されていない、サポートされていない大きなワイヤループが見つかった。エジプト航空の 777-200 型機はすべて、副操縦士の酸素マスクの位置で同様の配線構成でした。機長側の配線は、検査されたすべての飛行機でスリーブ化されていたことを除いて同様でした。... 777-200 型機の 1 機では、配線絶縁体の外層が損傷しているのが見つかりましたが、内層は無傷で導体は露出していませんでした。

クランプが紛失した理由は特定できなかった。^[2]^{: 60}初期の777型機のうち約380機には酸素ライトの配線にスリーブが付いていなかった。^[2]^{: 35}ボーイングは2011年10月にサービス速報を発行し、酸素ライトプレートの配線を点検し、必要に応じてスリーブを取り付け、損傷した配線を交換することを推奨した。^[2]^{: 61}

ボーイング777のコックピット（左）。副操縦士の酸素マスクの位置が赤く丸で囲まれている。火災後のSU-GBPのコックピット。

2008 年にボーイング 767 のコックピット火災が発生した後に米国国家運輸安全委員会が実施した以前のテストでは、柔軟な酸素供給ホースのねじれ防止スプリングが電流にさらされると、ホースが発火する可能性があることが判明していました。 ^[4] SU-GBP のホースは、NTSB テストのホースとは異なり、2 層のシリコンで構成され、スプリングは外層に埋め込まれていました。ボーイングが 777 の乗務員用酸素ホースに対して行ったテストでは、テストした 7 本のうち 2 本が導電性であることが判明しました。発火の可能性が高まる条件でのさらなるテストでは、5ボルトの直流ではホースを破壊するのに十分ではないことが示されました。ただし、最終報告書では、これらのテストは新しいホースに対して実施され、ボーイングは、経年変化が結果に影響を与えたかどうかを確認するために、運用中の航空機の古いホースに対して同様のテストを実施する予定であると記されています。^[2]^{: 65}

同じテストは、コックピット内の他の場所にある航空機配線の電圧とアンペア数でも実施された。ホース内に空気が入っている状態で、28ボルトの直流電力を5アンペアの電流で、または115ボルトの交流電力を2.5アンペアで適用しても、ホースが破裂したり発火したりすることはなかったが、28ボルトの直流電力を6アンペアで、または115ボルトの交流電力を5アンペアで適用すると、小さな漏れが発生し、「若干の白熱」が生じた。^[2]^{: 42}チューブ内に酸素が入っている状態で、5ボルトの直流電力を1.2アンペアで、または28ボルトの直流電力を2.5アンペアで適用しても、破裂は起こらなかったが、28ボルトの直流電力を5アンペアで適用すると、「発火してホースが完全に破裂」した。 [ ^2]^{: 42}ボーイングは、酸素供給の設計を調査し、考えられる電源を特定した。^[2]^{: 42}

酸素マスクのマイクの配線（ミリアンペアレベルの信号電流しか流れないことが判明）を除き、機長と副操縦士の酸素システム周辺の配線はすべて分離設計要件に従っていました。ただし、複数の配線クランプが紛失または破損していたり、配線が正しく取り付けられていない場合は、航空機の配線と酸素システム部品が接触する可能性があることが判明しました。

加圧酸素がホース内に突然放出されることで断熱加熱が起こり、これも発火源の1つとして考えられたが、除外された。酸素が豊富な環境での窓用グリースも発火源として調査されたが、試験の結果、酸素レベルは引火点に影響を与えないことが判明した。引火点はコックピットのその部分の理論上の最高温度より200°F以上高かった。^[2]^{: 65}

調査では火災の原因は決定的に特定されなかったが、火災は副操縦士の酸素マスク供給チューブの近くで発生し、副操縦士の供給マスクからの酸素が「火災の激しさと速度に寄与したと疑われている」とだけ判明した。^[2]^{: 65}ただし、酸素システムの破損が火災発生の可燃性環境を作ったのか、火災の結果として酸素システムが破損し、おそらく柔軟な酸素供給ホースのねじれ防止スプリングの電気的故障が火災の原因となったのかは不明である。^[2]^{: 65}

参考文献

^ Hradecky, Simon (2011年7月29日). 「事故: エジプト航空 B772 カイロにて 2011年7月29日、コックピット火災」. The Aviation Herald . 2019年5月8日閲覧。
^ abcdefghijklmnopqrst 航空事故調査中央局 (2012年9月)。2011年7月29日にカイロ空港で発生したエジプト航空ボーイング777-200型機のコックピット火災に関する最終報告書。機体登録番号SU-GBP、フライト番号MS667カイロ/ジェッダ(PDF) (レポート)。カイロ: 航空事故調査中央局。 2016年3月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2018年4月22日閲覧。
^ ab 「世界の最近の事件・事故」。ジェット旅客機墜落データ評価センター。2011年7月。 2012年1月2日閲覧。
^ “Ground Fire Aboard Cargo Airplane, ABX Air Flight 1611, Boeing 767-200, N799AX, San Francisco, California, June 28, 2008” (PDF) .アメリカ国家運輸安全委員会. 2009年6月30日. 2021年4月18日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2021年6月17日閲覧。

[1] Hradecky, Simon (2011年7月29日). 「事故: エジプト航空 B772 カイロにて 2011年7月29日、コックピット火災」. The Aviation Herald . 2019年5月8日閲覧。

[final_report-2] qrst 航空事故調査中央局 (2012年9月)。2011年7月29日にカイロ空港で発生したエジプト航空ボーイング777-200型機のコックピット火災に関する最終報告書。機体登録番号SU-GBP、フライト番号MS667カイロ/ジェッダ(PDF) (レポート)。カイロ: 航空事故調査中央局。 2016年3月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2018年4月22日閲覧。

[jacdec711-3] 「世界の最近の事件・事故」。ジェット旅客機墜落データ評価センター。2011年7月。 2012年1月2日閲覧。

[aar0904-4] “Ground Fire Aboard Cargo Airplane, ABX Air Flight 1611, Boeing 767-200, N799AX, San Francisco, California, June 28, 2008” (PDF) .アメリカ国家運輸安全委員会. 2009年6月30日. 2021年4月18日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2021年6月17日閲覧。