気候変動
要因 放射強制力、2020年に推定 [ 1 ] 飛行機はガス（二酸化炭素 、水蒸気 、窒素酸化物 、または放出時に酸素 と結合してCO 2 になる一酸化炭素）と 大気中の微粒子 （不完全燃焼した炭化水素 、硫黄酸化物 、黒色炭素 ）を放出し、それらが互いに、また大気と相互作用します。[ 5 ] 温室効果ガス 排出はCO 2 ですが、ジェット旅客機は 対流圏界面 を飛行する際に、4 つの方法で気候変動 に寄与しています。[ 6 ]
二酸化炭素（CO₂ ） CO2排出は 、 気候変動への最も重要かつ最もよく理解されている寄与である。[ 7 ] CO2 排出の影響は高度に関係なく同様である。空港の 地上車両、乗客や職員が空港にアクセスするために使用する車両、空港建設や航空機 製造によって発生する排出物も、航空業界からの温室効果ガス排出に寄与して いる。 [ 8 ] 窒素酸化物 （NO）x 、一酸化窒素 、二酸化窒素 ）対流圏界面では、NOの排出がxは オゾン （O） を好む3 )対流圏 上層部での形成。高度8～13km （26,000～43,000 フィート） 、NO x 排出はO の濃度の上昇をもたらす3 NOx 排出量は、さらに地球温暖化効果を高めます。3つの 表面濃度は地域的かつ局所的ですが、対流圏の中層および上層では地球規模でよく混合されます。 [ 9 ] NO また、 X 排出量は、別の温室効果ガスであるメタン 、気候冷却効果をもたらすが、O3. 成層圏 航空機の硫黄 と水の排出は、酸素 を減少させる傾向がある3 NOx 誘導O3 増加しているが、これらの影響は定量化されていない。 [ 10 ] 飛行機雲 と巻雲 飛行機雲と巻雲 燃料の燃焼によって水蒸気が発生し、それが高高度で低温多湿の条件下で凝結して目に見える線状の雲、すなわち凝結痕（飛行機雲）になります。飛行機雲は地球温暖化効果があるとされていますが、CO2 排出量ほど重要ではありません。 [ 11 ] 飛行機雲 は [ 12 ] [ 7 ] 微粒子 他の排出物と比較すると、硫酸 塩 粒子とすす粒子の直接的な影響は小さい。硫酸塩粒子は冷却効果があり、放射線を反射する一方、すすは温暖化効果があり、熱を吸収する。また、雲の特性と形成は粒子によって影響を受ける。[ 13 ] 。 [ 14 ]すす粒子 は 凝結 芳香族化合物を減らすことで、すすの生成を減らすことができる。 [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] 1999年、IPCCは、1992年の航空機の放射強制力を 、 巻雲の増強の潜在的な影響を除いて、CO2 単独の2.7倍（2～4倍）と推定した。 [ 6 ] と 推定され、CO2 排出単独の影響25.3 mW/m2の1.9 倍 と なった。[ 7 ]
2005年、David S. Leeらによる研究が科学誌「Atmospheric Environment」 mW/m 2 と推定した。これは、誘発巻雲を除いた累積CO 2 排出量のみの放射強制力効果28 mW/m 2の2倍である。 [ 18 ] チャルマース工科大学 の研究では、航空機誘発巻雲を含めない場合はこの加重係数を1.3～1.4、含める場合は1.7～1.8（1.3～2.9の範囲内）と推定した。[ 19 ] CO 2 は増加し続けるのに対し、他の影響は停滞するため、比率は低下する。[ 1 ]
NO x –O 3 –CH 4 の相互作用、航空機によって生成される飛行機雲の形成、巻雲に対するすすエアロゾルの影響、および非 CO 2 放射強制力の測定については、依然として不確実性が残っています。[ 5 ]
2018 年、CO 2 は 航空機の有効放射強制力 (ERF、地表面) の34.3 mW/m 2を占め、 信頼水準 は高く(± 6 mW/m 2 )、NO x は 17.5 mW/m 2 で信頼水準は低く (± 14)、飛行機雲巻雲は 57.4 mW/m 2 で信頼水準も低く (± 40) でした。[ 1 ] mW/m 2 ( CO 2単独の 1.27 倍)、飛行機雲巻雲を含めると 101 mW/m 2 (±45) で、人為的 ERF 2290 mW/m 2 (± 1100)の 3.5% でした。[ 1 ] 繰り返しますが、飛行機雲や巻雲の影響とは異なり、 CO 2 の影響は年々蓄積されることを覚えておく必要があります。
乗客1人あたり 1950年から2018年の間に、乗客1人当たりの効率は、 CO2 1kgあたり0.4RPKから8.2RPKに増加した。[ 1 ] 燃料費は航空会社のコストの大きな割合（2007年までに28%）を占めるため、航空会社は燃料消費量を削減し、環境負荷を軽減する強い動機を持っています。[ 30 ] [ 30 ] 燃費は 継続的に向上しており、その改善の40%はエンジン、30%は機体によるものです。[ 31 ] 効率の向上はジェット時代 の初期の方が後期よりも大きく、1960年から1980年までは55～67%、1980年から2000年までは20～26%の向上でした。[ 32 ]
新型航空機の平均燃料消費量は1968年から2014年にかけて45%減少し、年平均1.3%の減少率で変動的な減少率となった。[ 33 ] トンキロ（RTK）当たりの CO2排出量 は 1990年と比較して47%減と半分以下になった。[ 34 ] エネルギー強度は 2000年から2019年の間に21.2 MJ/RTKから12.3 MJ/RTKに減少し、 42 %の減少となった。[ 35 ]
2018年には、旅客輸送によるCO2 排出量は合計7億4700万トン、有償旅客キロ（RPK）は8兆5000億 キロ に達し、RPKあたり平均88グラムのCO2 排出 量となった。[ 3 ] BEIS省は 、 長距離フライトでは旅客キロあたり102グラムのCO2が排出され、 英国国内線では CO2 以外の温室効果ガス排出量、水蒸気などを含めて254グラムのCO2換算量が排出されると計算している。 [ 24 ]
ICAOは2013年から2050年の間に年間2%の効率改善を目標としている一方、IATAは2009年から2020年の間に1.5%の効率改善を目標とし、2050年までに2005年比でCO2排出量を半減させることを目標としている 。 [ 35 ]
進化 1999年、IPCCは、航空の放射強制力が2050年には190 mW/m 2 、つまり人為的な放射強制力全体の5%を占める可能性があると推定し、不確実性は100～500 mW/m 2 の範囲であるとしました。[ 36 ]
アリス・ボウズ＝ラーキンは 、今世紀半ばまでに気候変動による気温上昇を2℃未満に抑えるためには、世界の年間CO2排出予算が航空排出量によって完全に消費されると 推定した。[ 37 ] 成長 予測 では、最も先進的な技術予測であっても、航空が世界のCO2 排出量の15%を占めるとされていることから 、2050年までに危険な気候変動のリスクを50%未満に抑えるには、従来のシナリオにおける炭素予算全体を超えると推定した。[ 38 ]
2013年、レディング大学 の国立大気科学センターは、CO2濃度 の 上昇により、21世紀半ばまでに大西洋横断 航空便で発生する飛行中の乱気流が大幅に増加すると予測した。 [ 39 ] 高高度 での風速 の変化に起因するとされている。[ 40 ]
航空機、動力装置、運航における効率化の革新にもかかわらず、航空CO2排出量は増加している。[ 41 ] [ 42 ] 航空 旅行 は [ 43 ] [ 44 ]
2015年、生物多様性センターは 、航空機が生成する可能性のあるギガトン 現状維持のシナリオでは、年間 3 ギガトン の炭素が排出される。 多くの国がパリ協定で排出削減を約束しているが、これらの努力と約束の合計は不十分であり、技術的および運用上の進歩にもかかわらず、航空機の汚染に対処しなければ失敗となるだろう。[ 45 ]
国際エネルギー機関は、世界の CO2 排出量に占める航空部門の割合が2019年の2.5%から2030年までに3.5%に増加する可能性があると予測している。 [ 46 ]
2020年までに、世界の国際航空排出量は2005年より約70%増加し、ICAOは追加措置がなければ2050年までにさらに300%以上増加する可能性があると予測している。[ 4 ]
2050年までに、航空機の先進技術、運用手順、再生可能な代替燃料 により、硫酸エアロゾルや黒色炭素による放射強制力が減少するため、燃料効率が2%向上し、NOx排出量が減少することで、航空の気候への悪影響を軽減できる 可能 [ 5 ]
大気汚染 航空機は呼吸器系の健康被害を 引き起こすオゾンの主な人為的発生源であり、年間推定6,800人の早期死亡の原因となっている。[ 59 ]
航空機のエンジンは、地上支援機器 と同様に、空港内および空港付近で超微粒子 （UFP）を放出します。離陸時には、燃焼燃料1kgあたり3～50× 10¹⁵個の粒子が測定されましたが [ 60 ] [ 61 ] 10¹⁵個の粒子 [ 62 ] [ 63 ] 10¹⁵ 個の 黒色炭素 粒子[ 64 ]などがあります。
米国 では、自家用飛行機 の4分の3を占める16万7000基のピストン式航空機エンジンが航空 ガソリン を燃焼し、鉛 を大気中に放出している。[ 65 ] 保護庁は、 これにより1970年から2007年の間に3万4000トンの鉛が大気中に放出されたと推定している。 [ 66 ] 航空局は 、吸入または摂取された鉛が神経系、赤血球、心血管系および免疫系に悪影響を及ぼすことを認識している。乳幼児の鉛への曝露は、行動や学習の問題、IQの低下につながる可能性がある。[ 67 ]
プライベートジェットでの旅行 2024年にCommunications Earth & Environment に掲載された研究では、プライベートジェットの旅行による二酸化炭素排出量が2023年には1560万トンに急増し、2019年と比較して46%増加したことが明らかになった。利用者はわずか25万6000人（世界人口の約0.003%）であるにもかかわらず、この業界は温室効果ガスの排出に大きく寄与している。[ 68 ]
この調査ではさらに、これらのフライトのほぼ半分が500キロメートル未満の距離を飛行していたことが明らかになった。さらに、多くのフライトには、航空機が乗客を乗せずに飛行する空席便が含まれており、多くの場合、機体の回送やフェリーフライトのためであった。[ 68 ]
プライベートジェット業界はさらなる成長が見込まれており、2033年までに世界の航空機数が33%増加して26,000機になると予測されている。[ 68 ]
緩和 航空業界の環境負荷は、航空旅行の削減、飛行ルートの最適化、排出量の上限設定、短距離飛行の制限、航空業界への課税強化および補助金削減によって軽減できる。また、電気航空機、バイオ燃料 、燃費向上などの技術革新によって、環境や気候への悪影響を軽減することも可能だ。
2016年、国際民間航空機関 （ICAO）は、航空燃料効率を年間2%ずつ向上させ、 2020年以降の炭素排出量を 2010年と同じレベルに維持することを約束した。 [ 69 ] 燃料効率の高い航空機技術、 持続可能な航空燃料 （SAF）の開発と展開、航空交通管理（ATM）の改善、 排出量取引 、課徴金 、炭素オフセット などの市場ベースの対策、[ 69 ] オフセットおよび削減スキーム （CORSIA）[ 70 ] 。
2020年12月、英国気候変動委員会は 、「検討されている緩和策には、需要管理、航空機の効率改善（ハイブリッド電気航空機 の使用を含む）、化石ジェット燃料を代替するための持続可能な航空燃料（バイオ燃料、バイオ廃棄物から作られたジェット燃料、合成ジェット燃料）の使用が含まれる」と述べた。[ 71 ]
2021年2月、欧州の航空業界は、2050年までに 二酸化炭素 排出量をゼロにすることを目指す持続可能性イニシアチブ「Destination 2050」 を発表した。
航空機技術の改良により、排出量を37％削減。 SAFsは34%を占める。 8％の経済対策。 ATMおよび運用面での改善により6%の改善が見込まれる。 航空交通量は2018年から2050年の間に年間1.4%増加すると予測されている。[ 72 ] ACI Europe 、ASD Europe 、A4E 、CANSO 、ERA が主導している。[ 72 ] これは欧州単一市場 内および英国 からのフライトに適用される。[ 72 ]
2021年10月、IATAは 2050年までに実質ゼロの炭素排出量を達成することを約束した。[ 73 ] [ 74 ]
航空部門は、適度な需要増加、継続的な効率改善、新しい短距離用エンジン、SAF生産量の増加、および非CO2強制力を相殺するためのCO2除去により、2050年までに脱炭素化できる可能性が ある 。[ ] 航空輸送 需要と 航空機 の バイオ燃料生産量のほぼ5倍、および非 CO2 強制 力を相殺するための0.2～3.4ギガトンのCO2除去 が 必要となる。[ 75 ] 炭素オフセット が望ましいが、信頼性に欠ける可能性があり、特定のルートでは飛行機雲を 回避できる可能性がある。[ 75 ] 航空会社の運営コストの20～30%を占めており、SAFは化石 ジェット燃料 の2～4倍高価である。[ 75 ] グリーン水素 と炭素回収 のコスト低下予測により合成燃料が より手頃な価格になり、原料コストの低下と変換効率の向上はFTおよびHEFAバイオ燃料に役立つだろう。[ 75 ] 炭素価格設定はSAFの競争力を高め、 学習 と規模の経済 を通じてその導入を加速し、コストを削減する可能性がある。[ 75 ]
2023年の王立協会の 研究によると、ネットゼロを達成するには、化石航空燃料を低炭素またはゼロカーボンのエネルギー源に置き換える必要がある。バッテリー技術では十分な 比エネルギー が得られない可能性が高いからである。 [ 76 ] バイオ燃料は 、航空機の改造をほとんど必要とせずに迅速に導入できるが、規模と原料の入手可能性によって制限され、低炭素のものは少ない。[ 76 ] グリーン水素を 生産するのに十分な再生可能電力を生産することは、コストのかかる課題であり、航空機とインフラの大幅な改造が必要となる。[ 76 ]合成 燃料は 航空機の改造はほとんど必要ないが、高コストでグリーン水素原料と大規模な直接CO2 空気回収が必要となる。[ 76 ] アンモニア も、大規模な高コストのグリーン水素を必要とし、航空機とインフラの大幅な改造が必要となる。[ 76 ]
IPCCは 第6次評価報告書 で、持続可能なバイオ燃料、低排出水素、および誘導体（アンモニアや合成燃料を含む）は CO2 排出量 の削減を支援できるが、削減が困難な残留 GHG排出量 が残っており、 二酸化炭素除去 方法 の導入によって相殺する必要があると 指摘している。[ 77 ] 上院公聴会で、 ZeroAvia やUniversal Hydrogen などの水素推進推進者は、 GE Aerospace やBoeing などの既存企業が持続可能な航空燃料（SAF）を支持している理由は、既存のインフラに大きな変更を必要としないためだと嘆いた。[ 78 ]
2023年4月のサステナブル・エアロ・ラボの報告書では、電気航空機は 航続距離が十分ではなく、水素航空機も すぐには利用できないため、現在生産中の航空機が2050年の航空機の大部分を占めると推定している 。主な脱炭素化の推進力は、SAF（持続可能な航空燃料）、リージョナルジェットを ターボプロップ 機に置き換えること、古いジェット機を新世代機に置き換えるためのインセンティブとなる。[ 79 ]
航空業界は、クリーンな燃料の選択肢が限られているため、深刻な気候変動問題に直面している。その一例として、ランザジェット社がジョージア州に2億ドルを投じて建設した施設が挙げられる。この施設は、エタノールをジェットエンジン対応燃料に変換する初の施設であり、年間900万ガロンの持続可能な航空燃料（SAF）の生産を目指している。しかし、この量は世界の需要に比べると微々たるものであり、世界の航空会社が昨年900億ガロンのジェット燃料を消費したこと、IAG SA （ ブリティッシュ・エアウェイズ の親会社）のような大手航空会社でさえ、燃料消費量全体のわずか0.66%をSAFとして使用しており、2030年までに10%に増やすことを目標としていることからも明らかです。2027年に期限切れとなる予定の米国インフレ削減法 による1ガロンあたり1.75ドルのSAFクレジットなどのインセンティブは、SAFの使用を促進することを目的としており、LEKコンサルティングは 、アルコールからジェット燃料への技術が次の10年の半ばまでにSAFの主要な供給源になると予測しています。一方、e-ケロシンなどの新興技術は、気候変動への影響を大幅に軽減する可能性はあるものの、従来のジェット燃料の7倍近いコストがかかるため経済的な課題に直面しており、Transport & Environment によると、ヨーロッパで提案されている45のパワー・トゥ・リキッド・プラントの将来は依然として不透明です。[ 80 ]
技術の進歩
電動航空機 Velis Electroは、2020年6月10日に 型式認証を取得した 最初の電動航空機である。 電動航空機の 運航では排出物は一切発生せず、電力は再生可能エネルギー で生成できます。パッケージや付属品を含めたリチウムイオン電池の エネルギー密度 は160 Wh/kgですが、航空燃料は12,500 Wh/kgです。[ 81 ] ガスタービンは 燃料1kgあたり6,555 Whを提供します。比率は45 :1です。[ 82 ] コリンズ・エアロスペース にとって、この1:50の比率は長距離航空機の電動推進を不可能にしています。 [ 83 ] 2019 ドイツ航空宇宙センターは 、大型電動飛行機が2040年までに利用可能になる可能性があると推定しました。大型長距離航空機は2070年以前、または21世紀中に電動化される可能性は低いですが、小型航空機は電動化できます。[ 84 ] 改造されたセスナ208Bキャラバン だった。
英国の気候変動委員会（CCC）にとって、大規模な技術転換は不確実だが、コンサルティング会社ローランド・ベルガー は、2016年から2018年にかけて80の新しい電動航空機プログラムがあり、小型機の3分の2は完全電動、大型機はハイブリッド で、ロンドンからパリのような短距離路線での商業サービス開始日は2030年代初頭と予測されているが、完全電動航空機は2045年以前には期待されていないと指摘している。 [ 85 ] 予測 しているが、2030年から規制上の制約により10年経過した航空機が電動またはハイブリッド航空機に置き換えられ、2050年の機体数の70%に達する場合は、3～6%に低下すると予測している。 [ 85 ] [ 85 ] 電気自動車 などの他の産業と競合するため、航空分野での採用を妨げる可能性がある。リチウムイオン電池は 壊れやすく、発火しやすいことがわかっており、容量は経年劣化する。しかし、ナトリウムイオン電池 などの代替品が研究されている。[ 85 ]
水素燃料航空機 2020年、エアバスは2035年を見据えたゼロエミッション旅客機として、液体水素を動力源とする航空機のコンセプトを発表した。 [ 86 ] [ 87 ]
EUのClean Sky 2とFuel Cells and Hydrogen 2共同事業体による2020年の調査では、短距離航空機 の場合、水素が2035年までに航空機の動力源となる可能性があることが判明した。[ 88 ] ハイブリッド燃料電池 /タービンを搭載した短距離航空機（2,000 km未満、1,100 nmi 未満）は、20～30%の追加コストで気候変動への影響を70～80%削減でき、 H2 タービンを搭載した中距離旅客機は、30～40%の追加コストで気候変動への影響を50～60%削減でき、同じくH2 タービンを搭載した長距離航空機（7,000 km超、3,800 nmi 超）は、40～50%の追加コストで気候変動への影響を40～50%削減できる。[ 88 ] [ 88 ]
設計速度と高度が低い航空機 短距離から中距離の旅客機に焦点を当てた研究プロジェクトによると、遷音速ではなく亜音速（約15%低い速度）で設計すると、従来の設計速度で、サイズ、航続距離、予想される一般的な技術改善の点で同様の特性を持つ航空機と比較して、燃料を21%節約できる。マッハ数が低く、ターボファンではなくターボプロップ推進器を使用することで、飛行高度が低くなり、非CO2排出量が不釣り合いに大きく削減される。 したがって、合成燃料に切り替える前であっても、このような先進的なターボプロップ航空機は、現在の短距離から中距離の旅客機と比較して、60%以上の気候変動への影響削減を潜在的に達成できる可能性がある。[ 97 ] [ 98 ]
航空旅行を減らす 英国の航空旅行の所得五分位別推移[ 99 ] 航空燃料使用の世界的な分布[ 100 ] 航空は 、ある研究で「需要側の選択肢」が「レベルに到達する」上で大きな効果を発揮する可能性があると特定された3つのセクターの1つです。[ 101 ] 大規模な負の排出が実現されない場合、1.5～2℃の世界気温目標の達成には、航空、海運、道路貨物、産業の重要なセクターで大幅な需要削減が必要となります。[ 102 ] 世界の気温上昇を1.5 ℃と2 ℃に制限することを目的としたシナリオを予測するために使用されるIMAGEモデルによると、指定された期間内に航空セクターで大幅な脱炭素化を達成するには、特定の市場での航空旅行の削減が不可欠であると示唆されています。 [ 102 ] エネルギー強度 の予測される変化に大きく依存する」とされています。[ 103 ] 食料安全保障 、地域社会への影響、土地利用の問題など、持続可能な航空燃料拡大の重大な課題は、需要削減努力の同時実施の重要性を強調している。 [ 104 ] 王立協会 の報告書によると、英国の航空業界に供給するのに十分なバイオ燃料を生産するには、英国の農地の半分を使用する必要があり、食料供給に大きな圧力がかかるだろう。[ 105 ] [ 106 ]
観光業は 、 2050年までに世界の総CO2排出量の最大40%を占めると予測されている。 [ 107 ] の消費オプション のうち、「最も緩和の可能性が高い」消費オプションは、自動車と航空旅行の削減を提唱している。[ 108 ] と予測している。 [ 109 ]
炭素オフセット 航空会社による炭素排出量相殺によって得られた資金は、風力発電所 などのグリーンエネルギープロジェクトの資金として使われることが多い。カーボンオフセットとは、特定の活動によって排出される炭素を相殺するために、十分な量の炭素を節約したり、光合成 によって植物に炭素を吸収させたりする（例えば、植林や再植林によって木 を植えるなど ）こと で、航空機の排出量を補償する手段である。
しかし、炭素クレジットの永続性と追加性には 疑問が残る。[ 75 ] Verra のVerified Carbon Standard によって認証された熱帯雨林オフセットクレジットの90%以上は、真の炭素削減を表していない可能性がある。[ 130 ]
国家炭素予算 英国では、輸送が発電に代わって最大の排出源となった。これには航空の4%の寄与が含まれる。これは2050年まで拡大すると予想されており、旅客需要を削減する必要があるかもしれない。[ 85 ] 気候変動委員会 （CCC）にとって、1990年から2050年までの80%削減という英国の目標は2019年時点でまだ達成可能だが、同委員会はパリ協定の排出目標を厳格化すべきだと示唆している。[ 85 ] 温室効果ガス除去 、炭素回収・ 貯留、植林によって相殺されるべきだというものである。[ 85 ] 炭素予算 に含める予定であり、他の国々もそうすることを期待している。[ 139 ]
航空会社のオフセット コスタリカのネイチャーエア のようにカーボンニュートラルを実現している航空会社もあれば、カナディアンハーバーエアシープレーンズ のようにカーボンニュートラルを主張している航空会社もある。[ 140 ] [ 141 ] フライPOP はカーボンニュートラルを目指している。[ 142 ]
2019年、エールフランス航空は、2020年1月から、57,000人の乗客を運ぶ1日450便の国内線のCO2排出量 を 、認証プロジェクトを通じて相殺すると発表した。 同社はまた、すべてのフライトについて自主的に相殺するオプションを顧客に提供し、2005年と比較して2030年までに乗客1人当たり1kmあたりの排出量を50%削減することを目指している。[ 143 ]
2019年11月から、英国の格安航空会社イージージェットは、大気中の炭素 削減プロジェクトへの投資を通じて、すべてのフライトの炭素排出量を相殺することを決定しました。 同社は、2019～2020会計年度に2500万ポンドの費用をかけて、カーボンニュートラルを実現した最初の大手航空会社であると主張しています。 同社の2018～2019会計年度のCO2 排出量は乗客1人あたり77gで、 前年の 78.4gから減少しました。 [ 144 ]
2020年1月から、ブリティッシュ・エアウェイズは、炭素削減プロジェクトへの投資を通じて、1日75便の国内線の排出量を相殺し始めました。 同社は、燃費効率の良い航空機、持続可能な燃料、運航方法の変更により、2050年までにカーボンニュートラルを目指しています。 海外へ旅行する乗客は、エコノミークラスのマドリード行きで1ポンド、ビジネスクラスのニューヨーク行きで15ポンドを支払うことで、フライトの排出量を相殺できます。[ 145 ]
米国の格安航空会社ジェットブルーは 、2020年7月から国内線の排出量を相殺する計画を発表し、米国の主要航空会社としては初めてこの計画を実行に移した。また、2020年半ばからはフィンランドの精製会社ネステ が廃棄物から製造した持続可能な航空燃料を使用する計画も立てている。[ 146 ] [ 147 ]
2050年までにカーボンニュートラルになるため、ユナイテッド航空は、オクシデンタル・ペトロリアム とラシーン・キャピタル・マネジメント が共同所有する1PointFive社を通じて、カーボンエンジニアリング 技術を用いて米国最大の二酸化炭素回収・貯留 施設を建設するために投資し、約10％のオフセットを目指している。[ 148 ]
航空交通管理の改善 航空交通管制の 改善により、より直接的なルートが可能になる改善された航空交通管理システムにより、最適とは言えない 航空回廊 よりも直接的なルートが増え、巡航高度が最適化されれば、航空会社は排出量を最大 18% 削減できるだろう。[ 30 ] 単一欧州空域 が 提案されている。[ 149 ] CO2排出量が発生した。 [ 30 ] 2020 年 9 月現在、単一欧州空域は まだ完全には実現されておらず、遅延により 60 億ユーロの費用がかかり、1160 万トンのCO2 排出量超過が発生している。[ 150 ]
業務改善 大西洋横断航路における経済的コストと気候の影響関係 非CO2 排出 量 航空機は二酸化炭素の他に窒素酸化物（NOx）も排出する。CO2 、H 2 とNO 冬の大西洋横断飛行 の影響は、西 ジェット気流 に沿って東行きの飛行では約 25% まで低下することを示しています。距離が長く高度が低いため燃料消費量が多くなり、コストが 10～15% 高くなりますが、0.5% のコスト増加で気候強制力を最大 25% まで削減できます。 [ 151 ] m) 低い巡航高度では放射強制力が21 % 低下し、2000 フィート高い巡航高度では9 % 高くなります。 [ 152 ] 窒素酸化物（NO）x ) デザイナーたちがNO を削減しようと努力する中ジェットエンジン からの排出量は、 [ 51 ] 2,000 フィート（610 メートル） 低い高度で巡航すれば、NOx x 2 ～ 3 mW/m2 。 [ 153 ] 微粒子 現代のエンジンは、飛行中のどの時点でも煙が発生しないように設計されているが、初期のジェットエンジンでは高出力設定時に微粒子や煙が問題となっていた。[ 51 ] 未燃焼炭化水素（UHC） 不完全燃焼 によって生成される未燃焼炭化水素は、圧縮機の圧力が低い場合や燃焼器の温度が比較的低い場合に多く生成されますが、粒子状物質と同様に、現代のジェットエンジンでは設計と技術の改善によって除去されています。[ 51 ] 飛行機雲 飛行機雲の形成は、飛行時間をわずかに長くして 巡航高度 を下げることで減少するが、これは特にヨーロッパと北米の空域 容量によって制限され、低高度での効率低下による燃料消費量の増加によりCO 2 排出量が 4% 増加する。[ 154 ] 飛行機雲の放射強制力はスケジュール によって最小限に抑えることができる。夜間飛行は 航空交通の 25% に対して強制力の 60～80% を引き起こし、冬季 飛行は航空交通の 22% に対して強制力の半分を寄与する。[ 155 ] 湿度を避けるために飛行高度を 2,000 フィート (610 m) 変更すると、飛行機雲の形成が 59% 減少する。[ 156 ] DLR のECLIF3研究では、エアバスA350 を飛行させ、持続可能な航空燃料が飛行機雲の氷結晶の形成を56%、すす粒子を35%削減することを示しており、これは硫黄含有量の低さ、 芳香族 およびナフタレン 含有量の低さによるものと考えられる。[ 157 ]
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