イギリスにおける鉄道輸送の歴史 1830年～1922年

1830年から1922年までのイギリスの鉄道輸送の歴史は、 リバプール・マンチェスター鉄道（L&MR）の開通から、1921年の鉄道法によってイギリスの数多くの鉄道会社のほぼすべてが統合され、ビッグ4と呼ばれる大手4社が誕生するまでの期間を網羅している。

マンチェスターが綿紡績で発展したように、リーズも織物業で成長を遂げた。ペナイン山脈が運河開発を制限していたため、鉄道は現実的な代替手段となった。特に、北東部やヨークシャーの炭鉱からの石炭使用量の増加に伴い、鉄道の重要性が高まった。この地域ではいくつかの路線が承認され、例えば1830年にはリーズとセルビーを結ぶリーズ・セルビー鉄道が建設された。この鉄道はウーズ川を経由してリーズとハル港を結ぶものであった。

L&MR はランカシャー運河システムを貨物輸送から駆逐することはなかったものの、旅客輸送に対する予想外の熱狂があった。^{[ 1 ]} これらの路線の財政的成功は予想をはるかに超え、ロンドンとバーミンガムの利害関係者はすぐに、これらの都市を結び、L&MR を介してリバプールとマンチェスターにも接続する路線を建設する計画を立てた。これらの 2 つの路線は、ロンドンのユーストンスクエアからバーミンガムのカーゾン ストリートまでを走る、ロバート スティーヴンソンが設計したロンドン バーミンガム鉄道 (L&BR) と、カーゾン ストリートからチェシャー州ウォリントン近郊のダラムで L&MR の支線であるウォリントン ニュートン鉄道と終端で接続するグランド ジャンクション鉄道 (ジョセフ ロックが設計)であった。グランドジャンクションは既存の L&MR と新しい L&BR を接続するために設計され、1837 年 7 月 4 日に開通し、数か月後に L&BR が続いた。

議会法によって鉄道会社は強制的に用地買収を行うことが可能になったものの、一部の有力地主は自分の土地に鉄道が建設されることに反対し、議会で法案の可決を阻止しようと異議を唱えた。地主の中には法外な金額を請求する者もいたため、初期の路線は必ずしも最適なルートを通るとは限らなかった。さらに、急勾配はより強力な機関車を必要とするため避けられ、速度は時速約30 マイル未満と想定されていたため、カーブはそれほど問題視されなかった。1世紀後、イギリス国鉄が傾斜式列車の実験、そして後の導入へと繋がったのは、まさにこれらの初期路線のカーブが原因だった。

政府は経済回復を促進し、潜在的な内乱時に軍隊の移動を容易にするために幹線鉄道の整備を支持していたものの、各路線はそれぞれ議会の個別の法律によって認可される必要があった。イースト・ミッドランズを通る路線のように、都市間を結ぶ路線網を構想する起業家もいたが、目的が明確に定義され、迅速な投資収益が見込める短距離路線に投資してくれる投資家を見つける方がはるかに容易だった。

好景気は1836年と1845～1847年で、議会は8,000マイルの路線を2億ポンドの費用で認可した。これは当時のイギリスの年間国内総生産（GDP）とほぼ同額だった。新しい鉄道には議会法が必要で、通常20万ポンド（約100万ドル）以上の費用がかかったが、反対勢力が建設を阻止することは事実上可能だった。運河会社は鉄道と競争するために設備を近代化することができず、またそうする意思もなかったため、政治力を使って鉄道の建設を阻止しようとした。鉄道会社はこれに対し、運河システムの約4分の1を買収することで対応した。これは、用地権を得るためと、批判者を買収するためだった。議会法が成立すると、政府による規制はほとんどなくなった。鉄道はほぼ独占的な地域を支配したが、イギリスの国土がコンパクトだったため、2つ以上の競合路線が主要都市を結ぶことができた。

ジョージ・ハドソン（1800年～1871年）は、当時最も重要な鉄道推進者となった。^{[ 2 ]}イギリスの「鉄道王」と呼ばれたハドソンは、多数の短距離路線を合併し、1842年に「クリアリング・ハウス」を設立した。これは、路線間で乗客や貨物を移送する際の統一された書類と運賃配分の標準化された方法を提供し、貨物貨車を貸し出すことでサービスを合理化した。彼は複雑な会社や路線の合併を設計することができ、彼の活動はより近代的な鉄道網の始まりをもたらすのに役立った。1849年には、当時イギリスで運行されていた鉄道線路の約30%を実質的に支配していた。そのほとんどは、イースタン・カウンティーズ鉄道、ミッドランド鉄道、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の4つの鉄道グループが所有していたが、一連のスキャンダラスな暴露により、彼は職を追われた。経済学、鉄道学、会計学の文献では、ハドソンは鉄道史における重要な人物として扱われてきたが、その多くはハドソンが会長を務めていたイースタン・カウンティーズ鉄道の財務報告の不正行為に焦点を当てており、これは1849年の影響力のあるモンティーグル委員会報告書に盛り込まれた。彼は会計士を解雇し、利益が少ないことを理由に資本から多額の配当金を支払うなど資金を操作したが、彼のシステムが崩壊するまで誰もそのことを知らなかった。^{[ 3 ]}

すべての鉄道は商業的な利益によって推進されました。1836年までに開通した鉄道は高配当を生んでいたため、金融家たちはそれらに投資したがりました。そして1845年までに、1000件を超える鉄道建設計画が提案されました。これが投機熱を引き起こし、よくあるパターンをたどりました。鉄道株の価格が上昇するにつれて、投機家による資金流入がますます増え、最終的には価格が暴落するというものです。この熱狂は1846年に頂点に達し、この年には272件もの新たな鉄道会社設立に関する議会法が可決されました。ほとんどの株式市場のバブルとは異なり、この投資からは、おそらく過剰なコストではあったものの、英国の鉄道網の大幅な拡張という形で、目に見える成果が得られました。政府が介入し、預金制度の閉鎖を発表したことで、「鉄道狂時代」と呼ばれるこの時期は終焉を迎えました。

上述の商業的利益はしばしば地域的なものであり、全国的な鉄道網を整備するという計画は存在しなかった。しかし、一部の鉄道会社は他よりも急速に成長し始め、しばしば小規模な路線を買収して自社路線を拡大していった。L&MRの成功はリバプールとロンドンを結ぶという構想につながり、そこからL&MRを含むそれまで別々だった4つの企業が合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）が誕生した。

鉄道狂騒曲の遺産は今日でも見られ、一部の路線が重複していたり​​、都市に複数の駅が存在し、時には駅同士が直接接続されていないといった状況が見られる。ただし、こうした重複の大部分は1960年代のビーチン・アックスによって解消された。その最たる例がロンドンであり、密集した複雑な郊外鉄道網を支える主要路線の終着駅は12駅にも及ぶ。これは、鉄道狂騒曲の時代に首都での路線運営を巡って多くの鉄道会社が競い合った結果である。

鉄道会社の取締役は、重要な政治的・社会的コネクションを持っていることが多く、それを会社の利益のために利用した。例えば、グレート・ウェスタン鉄道の取締役はエリート階級出身で、取締役就任時には政治的な影響力を持っていた。政府との間で問題が生じた際には、ロンドンで誰に会えばよいかを知っていた。特に地主貴族は企業の取締役会で歓迎された。貴族は鉄道会社の取締役を、商業や産業界との社会的に受け入れられる接点と捉えていた。彼らは鉄道を通じて得たビジネス感覚と人脈を活かし、他の業界の企業の取締役会にも加わった。^{[ 4 ]}

新しい鉄道を建設するには議会の法律を取得する必要があったが、政府は当初、その建設と運営に関して自由放任主義的なアプローチをとった。政府は安全問題に関心を持ち始め、1840年の「鉄道規制法」により、商務省に鉄道検査官を任命する権限が与えられた。^{[ 5 ]}鉄道検査局は、事故の原因を調査し、事故を回避する方法を勧告するために1840年に設立された。最初の調査は、1840年に走行中の列車から大きな鋳物が落下して5人が死亡した事故（ハウデン鉄道事故）についてフレデリック・スミス大佐によって行われた。彼はまた、1841年のクリスマスイブに貨物と旅客の混合列車が脱線したGWRの脱線事故についても調査を行った。列車はソニングで地滑りに衝突し（ソニング・カッティングでの鉄道事故）、9人の乗客が死亡した。1844年には早くも鉄道の国有化を提案する法案が議会に提出されていた。これは採用されなかった。しかし、ソニング事故^{[ 6 ]}で提起された、三等客車の構造に関する最低基準の導入につながり、それは「議会客車」として知られるようになった。

世論は概ね好意的だったが、反対意見もあった。チャールズ・ディケンズは『ドンビー父子』（1846年）の中で、ロンドンに対する大きな関心を指摘している。その関心は概ね肯定的だったが、否定的な要素もいくつか見受けられた。

呉服店には鉄道の模様が飾られ、新聞屋のショーウィンドウには鉄道雑誌が並んでいた。鉄道ホテル、喫茶店、下宿屋、寄宿舎があり、鉄道の計画図、地図、風景、包装紙、瓶、サンドイッチボックス、時刻表があり、鉄道のハックニーコーチやタクシー乗り場があり、鉄道の乗合バス、鉄道の街路や建物があり、鉄道にたかる寄生虫や、とてつもなくおべっか使いがいた。まるで太陽が降参したかのように、時計で鉄道の時刻が守られていた。^{[ 7 ]}

1835年当時、一部の反対派は輝かしい時代の終焉を予感していた。

我々は、この狂気が国を千の点で破壊するものだと非難する。王国のあらゆる面がこれらの忌まわしい奇形によって覆われ、巨大な土塁が我々の美しい谷を横切り、蒸気機関車の騒音と悪臭が農民、農場主、紳士の静寂を乱すことになるだろう。鉄道は勢力拡大の過程で計り知れない害を及ぼすだろう。もし成功すれば、社会に不自然な勢いを与え、人と人との間に存在するすべての関係を破壊し、すべての商業規制を覆し、首都の市場を転覆させ、地方からすべての資源を吸い上げ、生命の危険を冒してあらゆる種類の混乱と苦難を生み出すだろう。もし失敗すれば、公共の愚行の醜悪な記念碑だけが残るだろう。^{[ 8 ]}

ジョージ・スチーブンソンは、L & MRを、彼が幼少期に働いていた北東部の炭鉱鉄道で使用されていた軌道と同じ軌間、つまり4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）の軌間で建設し、彼と彼の助手によって建設されたすべての鉄道はこの軌間に準拠しました。ブリストルの実業家が、自分たちの街とロンドンを結ぶ鉄道を建設したいと思ったとき、彼らはイザムバード・キングダム・ブルネルを技師に選びました。ブルネルは7フィート1/4インチ（2,140 mm ）のより広い軌間を好みました。彼は、異なる鉄道が十分に近接していないため、統一された英国軌間に準拠する必要はないと考えました。そのため、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）（1841年に完成）は、ブルネルの「広軌」で建設されました。しかし、彼の想定は間違っていることが判明し、異なる軌間の鉄道が交差すると不便が生じ、この問題を調査する公式組織が設立されました。彼らの結論は、スティーブンソンの「狭軌」をイギリスの標準軌として採用すべきだというものであり、議会は1846年に鉄道軌条規制法^{[ 9 ]}を可決し、標準軌条を4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）と規定した。            

ひるむことなく、GWRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との激しい競争の中、ウェスト・ミッドランズへと進出した。1852年にはバーミンガムのスノー・ヒル駅に、1854年にはウルヴァーハンプトンのロー・レベル駅（最北端の広軌駅）に到達した。ブリストル・アンド・グロスター鉄道は1846年にミッドランド鉄道に買収され、1854年に標準軌に改軌され、ブリストルには混合軌条（広軌と標準軌の両方の列車が走行できる3本のレール）が敷設された。1860年代には軌条戦争は敗北に終わり、1861年に標準軌のウェスト・ミッドランド鉄道がGWRに合併したことで混合軌条がパディントン駅に敷設され、1869年までにはオックスフォード以北には広軌の線路はなくなった。

この時期も標準軌への転換は続き、1876年には混合軌条がエクセターまで到達した。この頃には、ほとんどの転換工事は混合軌条を経由せず、広軌から直接標準軌へと移行していた。全国ネットワークにおける最後の広軌区間は、1892年5月のたった1週末で標準軌に転換された。

小さな例外が1つあります。防波堤の建設のために敷設されたホーリーヘッド防波堤鉄道は、広軌で建設されました。建設は1870年に完了し、1台の機関車が地元の会社に売却されました。その会社はドックに通じる専用の側線を持っていました。この機関車は1913年に老朽化して軌間が変更されるまで、この孤立したネットワークで稼働し続けました。^{[ 10 ]}

1850年代までに、多くの蒸気機関車がロンドン市街地（当時は現在よりはるかに小さかった）の周辺部まで到達したが、新しい路線はシティやウェストエンドにまで入り込むために十分な建物を解体することは許可されていなかった。乗客はパディントン、ユーストン、キングス・クロス、フェンチャーチ・ストリート、チャリング・クロス、ウォータールー、またはヴィクトリアで下車し、ハックニー・キャリッジや徒歩で中心部まで移動したため、市内の混雑が悪化した。メトロポリタン鉄道は、これらの別々の鉄道ターミナルのいくつかを接続するために地下に建設された。1863年に開業し、後にロンドン地下鉄となる最初の路線となった。メリルボーンは1907年にベーカールー線と接続されたが^{[ 11 ]} 、フェンチャーチ・ストリートはシステムに接続されなかった。

初期の鉄道の経済的成功は驚異的だった。なぜなら、鉄道には実質的な競争相手がいなかったからだ。道路はまだ非常に遅く、状態も悪かった。輸送コストの低下により、鉄道で結ばれた都市では燃料や食料の価格が下がった。比較的非力な機関車とブレーキを補助する必要性から生まれた、緩やかな勾配と曲線を持つ路線のレイアウトは、速度が上がると大きな利点となり、ほとんどの場合、路線のルートを再測量する必要がなくなった。リバプール線が開通してから20年も経たないうちに、ロンドンからスコットランドまで、以前の道路のほんの一部の時間で列車で移動することが可能になった。19世紀末になると、スコットランドへの東西海岸ルートの企業間で競争が激化し、「北への競争」が始まった。

1923年までに、イングランドには約9つの主要鉄道会社、スコットランドには5つの主要鉄道会社が営業していました。さらに、カンブリアン鉄道や南ウェールズの多くの路線、イングランドのファーネス・アンド・ハル・アンド・バーンズリー鉄道など、小規模な会社や、さらに多くの小規模な路線も存在しました。各主要鉄道会社について簡単に説明することで、1923年に行われた大規模な合併（ごく少数の鉄道会社を除いてすべて吸収合併された）の時点で、各社がどのようにして重要な地位を占めるようになったのかが明らかになるでしょう。以下に簡単に説明する各鉄道会社については、それぞれ個別の記事で解説しています。

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