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アードロッサン鉄道は、19世紀半ばに建設されたスコットランドの鉄道会社です。主にキルウィニングとアードロッサン間の列車運行に加え、キルウィニングとパーセトン間の炭鉱への貨物輸送も行っていました。この路線は後にグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と合併し、現在はエアシャー・コースト線の一部となっています。
19世紀初頭、第12代エグリントン伯爵は、グラスゴー市の港としてアードロッサン港を開発しました。彼が行った大規模な工事には10万ポンド以上かかりました。当時、クライド川は大型船の航行には適していなかったため、彼はアードロッサンまで運河を建設することを提案しました。1806年、彼はグラスゴー、ペイズリー、アードロッサン運河法1806（46 Geo. 3 . c. lxxv）でグラスゴー、ペイズリー、アードロッサン運河の建設許可を得ました。認可された株式資本は14万ポンドでしたが、出資額はわずか4万4342ポンドで、期待外れでした。工事はグラスゴー側から始まりましたが、運河はジョンストンまでしか到達せず、利用可能な資金はすべて使い果たされ、7万1209ポンドの負債が発生しました。
短縮された運河は数年間交易に使われていたが、1820年代にその空白を埋めるために鉄道を建設するというアイデアが提案された。グラスゴー、ペイズリー、アードロッサン運河および鉄道法1827年（7 & 8 Geo. 4. c. lxxxvii）は1827年6月14日に制定され、工事の見積もりは94,093ポンドであった。運河事業の負債は新しい鉄道会社によって引き継がれなかった。
今回も寄付金は目標額に届かず、わずか28,950ポンドにとどまったが、工事はアードロッサン側から開始され、今回も資金は全額使い果たされ、計画の一部しか完成しなかったにもかかわらず、20,000ポンドの負債を抱えることになった。この路線はアードロッサンからキルウィニングまでしか伸びていなかったが、エグリントン城の敷地の北側を弧を描くように東へ伸びる長い支線があり、炭鉱（そのほとんどはエグリントンの領地の一部だった）にサービスを提供していた。この頃にはクライド川は浚渫され、外洋航行船がグラスゴーまで到達できるようになっていた。それに比べて、たとえ鉄道が完成していたとしても、アードロッサン経由の貨物は2回積み替え（船から鉄道、そして鉄道から運河）が必要となり、船主にとって魅力的なものではないことは明らかだった。グラスゴーとの接続は、おそらく重点が移っていたのだろう。
この路線は1831年に開通しました。馬車が運行し、軌間は4 フィート 6 インチ（1,372 mm ） （後にスコッチゲージと呼ばれることもあります）でした。[ 1 ]旅客サービスでは、客車1両に24人の乗客が乗ることができ、車内に16人、車外に8人でした。[ 2 ] [ 3 ]
レールは魚腹型で、重量は28 lb/yd (13.9 kg/m)であり、小さな砂岩ブロックで3 フィート (0.91 m)のピッチで支えられていた。主な貨物輸送は、供給先の炭鉱からの石炭であった。ウィショーは、「エグリントン炭田からの石炭の量は年間約80,000 ロングトン (90,000 ショートトン、81,000 t)とされ、1839 年 9 月までの 3 年間の平均乗客数は年間約 31,000 人であった。この路線では、石炭所有者の所有する約 440 台の貨車が使用されている」と述べている。つまり、この路線は運送業者が通行料を徴収して利用できる線路を提供していたのである。
彼は続けてこう述べている。「この路線でこれまで使用されてきた馬車は馬に引かれており、各馬車には24人の乗客、すなわち内側に16人、外側に8人が乗ることができました。外側の座席は内側の座席と同じ高さで、一方が前、もう一方が後ろにあります。1838年11月以前は、乗客の運賃は1マイルあたり1ペニーに設定されていましたが、政府の関税により6マイルあたり8ペンス、つまり1マイルあたり1と1/3ペンスに値上げされました。」限られたネットワークの路線としては、1日あたり約100人の乗客というのは驚くべき数です。[ 4 ]
1839年に鉄道はより太いレールを使用した標準軌に改良され、本線の勾配が改善された。[ 4 ]
鉄道の本線は、ジョン・トムソンのスコットランド地図に示されているジョンストン方面へのルートに沿っていた。アードロッサンから、計画路線は東へソルトコーツを通り、スティーブンストンの南を通り、ダブスとトッドヒルズの間で北に曲がり、キルウィニングの西を通過して、そこで鉄道は終点となった。[ 5 ]ダブスの北の分岐点（ダブス・ジャンクション）から東へガーノック川にかかる橋（ディランズ）まで走り、そこから北東に曲がってエグリントン城の敷地の北にある広範囲の炭鉱にサービスを提供した。エグリントン炭鉱とコルスヒル・ヘッドを通過した後、線路は東に曲がってラグトン・ウォーターにかかる橋を渡り、そこから北へファーガシル炭鉱への支線となった。[ 4 ] [ 6 ]
鉄道は1839年の大規模なエグリントン・トーナメントへのルートを提供した。ある観客は、リバプールからアードロッサン桟橋に到着した混雑した外輪蒸気船について次のように述べている。「下船後、私たちは石炭列車に連結された一種の馬車に乗り込み、一頭の馬に引かれた大勢の乗客を乗せて、小さな町アーバインに向かった。」[ 7 ]
1840年にグラスゴー、ペイズリー、キルマーノック、エア鉄道が開通すると、アードロッサン鉄道はキルウィニングでこの新しい鉄道に接続する支線となり、キルウィニングからアーバインへ南下する新線はガーノック橋の西側でドゥーラ支線を横断した。[ 6 ]
1840年、この路線は標準軌に改軌され、キルウィニング駅でグラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・エア鉄道と接続された。機関車の運行に対応するため、線路はより大型の設備で大部分が再敷設され、路線は複線化された。1854年、両路線は新設のグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と合併し、アードロッサン鉄道はGSWRに統合された。アードロッサン鉄道移管法 1854 年(17 & 18 Vict.c. clxxxii)。
この路線の大部分は現在もラーグス支線の一部として使用されており、エアシャー・コースト線として販売されている旅客サービスを運行している。ダブスからのドゥーラ支線は廃止され、後にアードロッサン・ウィントン・ピア駅に接続していたアードロッサン内の短い区間は、アードロッサン・ハーバー駅に短縮された。