ウェストハイランド鉄道

ウェスト・ハイランド鉄道は、スコットランドのグラスゴー西部のクライド川沿いにあるクレイグンドランからフォート・ウィリアムおよびマレイグまでの鉄道路線を建設した鉄道会社です。この路線は、人里離れた困難な地形を通って 2 段階に分けて建設されました。クレイグンドランからフォート・ウィリアムまでの区間は 1894 年に開通し、カレドニア運河沿いのバナヴィーまでの短い延長線は1895 年に開通しました。

当初は外洋漁船のアクセスを良くするためロシュベンまで延伸する予定であったが、終点がマレイグに変更され、この区間は 1901 年に開通した。マレイグ延伸部は、路線の構造物を作る際に大量コンクリートを多用したことで有名であり、当時これはかなり目新しいことであった。

この路線は利益を生むことはなく、地域の不況を改善するために（多くの議論の中で）政府から財政支援を受けた。この路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって運営され、後に同社が経営を引き継いだ。バナヴィーの短い区間を除いて全線が現在も運行されており、英国で最も景色の美しい鉄道路線の1つと考えられている。^[1]

19 世紀以前、スコットランドの西部高地は、深い川の谷が走る山岳地帯の荒れた土地でした。土壌は一般に痩せていて、生産的な農業には適しておらず、陸上輸送も不十分でした。1715年のジャコバイト蜂起 の後、軍の統制を目的として軍用道路が建設されましたが、これはクリフからグレート グレンの南までの地域に限られていました。最も効率的な輸送手段は沿岸航行でした。

鉄道は18世紀末ごろ、特に鉱業地帯で実用的な輸送手段となり、多くの場合、最初は水路の短距離の補助として利用された。 1826年のモンクランド・カーキンティロック鉄道はスコットランドの発展において注目に値する。1842年にはエディンバラ・グラスゴー鉄道が開通し、都市間一般目的の鉄道への道が開かれ、その後数年間の金融市場の緩和により鉄道推進の熱狂が巻き起こり、膨大な数の計画が提案されたが、そのすべてが実行可能だったわけではない。^[2]

その頂点は 1845 年で、この年にカレドニアン鉄道は議会の法律、1845 年カレドニアン鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀第 112 節) を成立させ、エディンバラおよびグラスゴーからカーライルまでの鉄道建設のために 150 万ポンドの資本創設を認可した。スコットランドの他の幹線鉄道も同じ年に認可され、これが次の会期で議会に提出される予定のますます突飛な計画の推進を促した。スコットランドのウェスト ハイランド地方も提案された計画から除外されなかった。スコティッシュ ウェスタン鉄道、スコティッシュ ノース ウェスタン鉄道、スコティッシュ グランド ジャンクション鉄道などの鉄道案内が発行された。案内の中には、架空のなだらかな起伏のある土地を通るため収入が豊富で建設が容易であると書かれたものもあった。少なくとも 1 本の路線では、その地域の山岳地帯という特徴を認めつつも、困難を克服するために 大気圧システムの使用を提案していた。

1846年とその後の数年間の資金不足により、ウェスト・ハイランドのすべての計画は頓挫した。

他の鉄道が開通して運行されるようになると、スコットランドの地図には鉄道が通っていない広大な地域が残されたため、既存の幹線からの支線が検討され始めました。1870 年にカランダー アンド オーバン鉄道の最初の区間が開通し、地方支線が延長されました。カレドニアン鉄道の子会社であるこの鉄道は、1880 年にオーバンまで全線開通しました。

1870年には、ディングウォール・アンド・スカイ鉄道の主要部分がストロムフェリーまで開通した。こうして、中心部から支線が伸びて西海岸の2つの地点に到達した。^[2]

西ハイランド地方には依然として、有用な輸送ルートがない地域がかなり残っており、社会的条件は容認できないものであった。1883年3月に任命された政府委員会^{[注 1]}は、ハイランド地方の小作農の窮状を調査し、その調査により、何よりも輸送が差し迫った必要性であることがわかった。^{[注 2] [3]} 1886年小作農保有法（スコットランド）（49 & 50 Vict. c. 29）により小作農委員会が設立され、小作農に強化された権利が与えられた。この気分の変化から、この地域に鉄道を敷くことは社会的必要性であるという考えが生まれ、今度はそれがグラスゴー・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の推進につながった。1,526,116ポンドの費用がかかったこの167マイルの路線は、グラスゴー（メアリーヒル）からロッホ・ローモンド、ラノック・ムーア、グレンコー、フォート・ウィリアムを経由してインヴァネスに至ることになっていた。フォートウィリアムは小さな町であったが、広い地域の中心地であった。^{[3] [4]}

G&NWRは政府によって直接設立されたわけではなく、ロンドンの金融関係者とノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）によって後援された。NBRはカレドニアン鉄道（CR）の激しい競争相手であり、CRはスコットランド西部を自らの領域とみなしていたため、新線に対するNBRの関心は自動的に反対につながった。ハイランド鉄道と沿岸蒸気船を運航するデイビッド・マクブレイン社はどちらもそれぞれの事業で事実上の独占企業であり、当然G&NWRに反対した。この法案は1883年の会期に議会に提出された。^[3]

審問は長引き、反対派の弁護士は、この路線を支持するハイランドの住民をためらうことなく非難した。鉄道は、この地域の未開発状態を改善するために計画されていたが、それが提案された路線を拒否する理由として示され、最終的に1883年6月1日に委員会は法案を却下した。G&NWRは完成した。^[2]

この惨事の後に小作人委員会が設立され、G&NWR計画の失敗によっても西ハイランドの住民の窮状に対する社会の懸念は薄れなかった。1887年10月、フォートウィリアムの世論は、司教NBマッケンジーがグラスゴーからフォートウィリアムまでの路線を公に主張したことで動き始めた。^[3]ノースブリティッシュ鉄道の支援を確保する努力がなされ、1888年2月に政府が計画に30万ポンドを拠出することを条件に支援が得られた。ノースブリティッシュ鉄道は、地元の出資が不十分な場合は15万ポンドを保証し、さらに株式の4.5%を保証した（複雑な計算式による）。^[4]

ついに、ウェスト ハイランド鉄道の構想が練られました。今回はインヴァネスまで到達せず、クレイグンドランからノース ブリティッシュ鉄道のヘレンズバラまで走ることになりました。この鉄道は、ゲイル ロック(ローモンド湖の南部ではなく) のそばを走り、アードルイ、クリアンラリック、ランノック ムーア、トレイグ湖を経てフォート ウィリアムまで続きます。支線はロカイロートまで続き、南西は西海岸の港であるロシュベンまで伸び、漁船や島行きの蒸気船が通れるようにする予定でした。

短縮されたルートはフォート・ウィリアムまでの友好的な地主たちの領地を通過したが、その場所の西側では事情はより封建的であり、ロシュベンの延長は後に彼らの反対に直面して放棄された。

1889 年 1 月 30 日、ロバート・マカルパインを含む 7 人の紳士が、スピアン ブリッジからランノック ロッジまでの 40 マイルの距離を、ほとんど人跡未踏の地を歩いて出発しました。目的は、ルートを調査し、ロバート・メンジーズ卿と路線のルートについて話し合うことでした。極度の悪天候の中、彼らは都会の服装で出発しましたが、一連の誤った判断が彼らを悲惨な状況に導きました。^{[注 3]}この出来事は、路線の認可を求める議会の公聴会で、提案されたルートの遠隔性を示すために利用されました。

この路線の収益予測は、単にカランダー・オーバン線の収入に基づいており、より長い距離を加算した金額であった。^[4]

ウェストハイランド鉄道法 1889
議会法
英国議会
引用	52 & 53 ヴィクトリア朝c. cxxxiv

ウェストハイランド鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	ウェストハイランド鉄道会社に、認可された鉄道の特定の部分を迂回し、それに関連して新たな鉄道と桟橋を建設して、さらなる資本を調達し、その他の目的を達成する権限を与える法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝c. cxviii
日付
王室の裁可	1890年7月25日
制定当初の法令文

ハイランド鉄道とカレドニアン鉄道は、それぞれストロムフェリーとオーバンへの路線を守るために議会でこの路線に反対したが、1889年ウェストハイランド鉄道法（52年および53年ヴィクトリア朝第134章）は1889年8月12日に国王の裁可を得た。ロシュベン延長は取り下げられ、認可された路線はクレイゲンドランからフォートウィリアムまでのみとなった。^[2]直ちに1890年の会期に向けて、いくつかの逸脱（ラノックムーアへの逸脱は議会で否決された）とバナヴィー桟橋への延長に関するさらなる法案が準備された。この法案は、ウエスト ハイランド鉄道法 1890 (53 & 54 Vict.c. cxviii)。^[2][3][4][5]

最初の土が掘られたのは1889年10月23日^[6]で、建設請負業者のルーカスとエアードは建設のための労働力を集め始めた。この地域の異常な遠隔地と基本的な道路さえほとんどなかったことが特に困難をもたらした。技術者はフォーマンズとマッコールであった。

1891 年 8 月、土砂撤去の費用をめぐって請負業者と鉄道会社の間で大きな紛争が起こりました。請負業者は、岩石を含む資材に対してより高い支払いを要求しました。紛争はダンバートン治安判事裁判所に持ち込まれ、鉄道会社に有利な判決が出ましたが、この時点で作業員は大部分が分散していました。交渉による和解により、ルーカスとエアードは現場に戻り、1891 年 10 月に作業が再開されました。

まだやるべきことはたくさんあったが、特にランノック・ムーアの湿地帯の横断はまだ始まっていなかった。1893年の夏までに鉄道会社は資金が底をつき、工事は中止せざるを得ないと思われたが、取締役の一人であるレントン氏が計画を救うために私財の一部を寄付した。^[2]実際に路線が完成したときの費用は総額110万ポンドと言われていた。^[4]

この路線は、1894年8月3日に商務省のマリンディン少佐によって最終的に視察され（それ以前にも何度か視察があった）、8月7日に旅客営業を開始する許可が下された。^{[ 8]}最高速度は時速25マイルに制限されることになっていた。^[4]最初はガレロックまで限定的に開通させるのが望ましいという意見が社内で表明されていたが、マレイグ線に対する政府の支援を確保するという政治的な理由から、躊躇することはできなかった。^{[注 4]}

列車の運行はその日に開始されたが、正式な開業は会長の妻である第10代ツイードデール侯爵ウィリアム・ヘイの意向により8月11日土曜日^[9]に予定された。

この路線はクレイグンドラン ジャンクションからフォート ウィリアムまで走り、スイスのシャレー風の 15 の駅がありました。路線は単線で、サックスビーとファーマーのタブレット装置がありました。片道 3 本の旅客列車があり、最初の下り列車と最後の上り列車はエディンバラ経由でキングス クロス行きの直通客車を運びました。貨物列車は毎日片道 1 本ずつ運行されていました。1894 年 11 月 1 日、旅客サービスは片道 2 本に減らされ、「冬季」ダイヤになりました。ライバルのカレドニアン鉄道はロンドンからオーバン経由でフォート ウィリアムまで運行を開始し、そこからフォート ウィリアムまで蒸気船で接続しました。時刻表はウェスト ハイランドの時刻表とほとんど変わりませんでした。ウェストハイランド鉄道は、アロッチャーからクレイグンドランへの住宅地向けサービス（1959年から毎日3往復、土曜日は4往復）を運営する試みを行ったが、^[10]そこでノースブリティッシュ鉄道のグラスゴー行きの列車と接続したが、WHR駅の位置が難しく、サービス提供先のコミュニティから少し離れていたため、毎日の旅行には魅力的ではなかった。グリノックから（クレイグンドラン行きの蒸気船経由）フォートウィリアムへの貨物輸送を生み出そうとした試みも、蒸気船による全行程輸送に比べて価格面で不利であったため失敗に終わった。

当時、ラノッホ駅は公道から遠く離れていたため、ウェスト ハイランドは駅から東にラノッホ湖まで道路を建設しました。(この道路は現在、B846 道路の一部です。キンロックレーベンも、当時は公道からアクセスできませんでした。)

1894年12月29日から1895年2月7日まで、この路線の周辺地域は例年になく激しい吹雪に見舞われ、路線が封鎖されたため多くの列車が立ち往生した。その後、クルーアック・ロック・スノーシェッドを含む、改良された防雪施設が設置された。^[2]

1890年のウェスト・ハイランド鉄道法には、フォート・ウィリアム近くのジャンクションからカレドニア運河に隣接するバナヴィーまでの短い支線が含まれていた。これは正式に完成し、バナヴィー桟橋駅が1895年6月1日に開業したが、1939年に旅客、1951年に貨物の営業を停止した。線路は北東に曲がってアーチを描き、運河沿いの現在の駅の北東に少し離れたところに駅があった。この場所は、運河が20メートル上昇するネプチューンの階段と呼ばれる一連の閘門の先端近くにあり、運河に隣接する転送側線は、バックシャントに到達するために1/24の勾配で上昇する必要があった。^{[2] [3]}

当初から、カレドニアン鉄道のカランダー・オーバン線との接続線を、2つの線が交差するクリアンラリッチで作る予定だった。カレドニアン鉄道は、これに関してノース・ブリティッシュ鉄道の動機に以前から疑念を抱いていた。グラスゴーからクリアンラリッチまでの距離はウェスト・ハイランド鉄道の方が大幅に短く、議会段階ではウェスト・ハイランド鉄道（NBRの産物とみなされていた）がオーバンまでの運行権を申請していた。

クリアンラリッチの WHR 駅の当初の設計では、グラスゴーからウエスト ハイランドを経由してオーバンまで直通運転が可能になるはずだったが、これは実現しなかった。カレドニアン鉄道は、両方のルート (スターリングからまたはヘレンズバラから) が両方の目的地 (オーバンとフォート ウィリアム) にアクセスできる共同駅を提案し、両方のルートで中央スコットランドから来る旅客列車をクリアンラリッチで合流させ、その後オーバンとフォート ウィリアムの両方に分割するという提案もあった。

ロッホアバーからスターリングとパースに向かう牛やその他の輸送は転送される予定だったが、接続は1897年12月20日まで準備されず、その間輸送はグラスゴー経由で行われなければならなかった。この余分な距離はNBRにとってより利益をもたらすという苦情があった。^[2]

1962年から1971年まで、通常はアバディーンからインヴァネスまでの本線で使用されていたスウィンドン製のクロスカントリーDMUが、夏季に転属し、この接続線を経由してグラスゴー・クイーン・ストリート駅からオーバンまで毎日往復運行された。^[11] 1965年後半からは、グラスゴーからオーバンまでのすべての列車がこれに加わった。この列車は、当初はグレン・オーグルでの地滑りによるものだったが、1966年4月からは正式にはビーチング削減の一環として、ダンブレーンからクリアンラリッチまでの路線が廃止された後に^ルート変更された。

オーバンへの直通列車はなく、ガレロックヘッドへの「住宅」交通も非常に限られていたため、この路線の財政基盤となっていた収入は手の届かないものだった。フォート ウィリアムへの本線は 1894 年の夏季に開通したが、その費用は高くつき、1892 年から 1893 年、1893 年から 1894 年の厳しい冬に請負業者の助言に反して過剰な建設費がかかった。さらに、バナヴィー支線は翌年 (1895 年) まで開通せず、総建設費は 100 万ポンドを超え、見積もりの​​ほぼ 2 倍となった。この時までにノース ブリティッシュ鉄道がウェスト ハイランドの銀行となっていたが、財務省による財政支援の拒否を避けるために、独立のふりをしていた。^[13]

1896年のウェスト・ハイランド鉄道の総収入は45,146ポンドだった。1899年には69,626ポンド、1901年には92,260ポンド（2023年の12,650,000ポンドに相当）にまで上昇したが^[14]、常に大幅な赤字を出し、その損失はNBRによって補填された。^[2] NBRの保証義務とは別に、WHRへの融資が行われており、1902年6月までにWHRは1,206,463ポンド^[15]（2023年の165,440,000ポンドに相当）の負債を抱えていた。^[14]

フォート ウィリアムは海水に面していたものの、外海から遠すぎて漁業基地としては役に立たなかったため、西方への延伸の構想が復活しました。ネビス湖は輸送の観点からは理想的な場所と考えられていましたが、中間地のため鉄道建設は極めて困難であったため、ウェスト ハイランド鉄道はフォート ウィリアムから 40 マイル未満のマレイグに渋々落ち着きました。延伸が利益を生む可能性は明らかに低く、NBR (必要な資本の唯一の実行可能な民間提供者) は、政府の補助金が利用可能になった場合にのみ投資することを明らかにしました。

財務省委員会^{[注 5]}は、マレイグ線だけでなく、可能性のある鉄道を調査し、その線に対する政府の支援を勧告したが、マレイグ線は「より有利な立場が得られないためにのみ勧告できた」。

ノース・ブリティッシュ鉄道は商業上の理由からウェスト・ハイランド鉄道の最初の部分を支援していたが、マレイグ延伸の損失を補うことになるのではないかと懸念し、損失は避けられないと考えていた。それでもなお約束は与えられており、1892年4月28日、NBRは総収入の50%を延伸に充てることに同意し、25年または30年間の資本金の3%の政府保証が期限切れになった後も引き続き路線を支援することにした。^[3]

補助金に関しては政府との長い交渉が必要で、政権交代により保守党政権が自由党政権に交代したことで、この問題は大きな影響を受けた。1893年の議会でウェストハイランド（バナヴィーとマレイグ）法案を提出しようとした土壇場の試みは、貴族院で最終的に拒否された。新しい法案「ウェストハイランド・マレイグ拡張法案」は1894年の議会に提出された。^[3]

補助金の認可にはまったく別の法案が必要でした。これは、1894 年の会期に提出されたウェスト ハイランド鉄道 (保証) 法案でした。補助金の認可には、建設法案が可決されることが条件でした。マレイグ港の満足のいく改良が承認されなければならず、NBR は永久に総収入の 50% で路線の運営を引き受けることになっていました。

ウェストハイランド鉄道法 1894
議会法
英国議会
引用	57 & 58 ヴィクトリア朝第16世紀
日付
王室の裁可	1894年7月31日
制定当初の法令文

ウェストハイランド鉄道保証法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	財務省がウェストハイランド鉄道会社の特定の資本に対する利子を保証し、同社に一定の金額を支払うことを認める法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝 58年頃
日付
王室の裁可	1896年8月14日
その他の法律
廃止	1950年法律改正法
ステータス: 廃止

ハイランド鉄道は、ストロムフェリーからカイル・オブ・ロカルシュまで延伸する法案に反対した。1894年7月31日、マレイグへの延伸を認可する1894年ウェストハイランド鉄道法（57 & 58 Vict.^[16]、多くの国会議員が鉄道会社への無償贈与に反対したため、保証法案は却下された。しかし、国の後進地域の開発を目的としたこの計画は政府の支持を得て、1895年と1896年の会期に保証法案が再び議会に提出され、最終的に1896年8月14日に可決された。1896年ウェストハイランド鉄道保証法（59年および60年ヴィクトリア朝第58章）。^[17]財務省は株主に対し、ウェストハイランド鉄道（マレイグ延長線）の資本金26万ポンドの3%を保証し、マレイグ桟橋の費用4万5千ポンドのうち3万ポンドを補助することを約束した。税率^[注6]も未改良地の水準に抑えることとされた。^[2][3][4]

延長線の最初の工事は1897年1月21日にコーパック^[6]でマーガレット・キャメロン夫人によって行われた^[18] 。請負業者はロバート・マカルパイン・アンド・サンズ^{[注 7]}で、技術者はシンプソン・アンド・ウィルソンであった。

バナヴィーからロッホ・エイル湖の源流までの区間は容易だったが、そこから先は地形が非常に難しく、遠隔地であることとアクセスの難しさが問題を悪化させた。非常に硬い岩に遭遇し、ロッホ・エイル湖から離れると、相当な量の岩を掘削する必要があった。蒸気動力の掘削機器を現場に持ち込んで燃料を補給するのは困難で、マカルパインは水力タービンを使用して掘削用の圧縮空気を供給した。この路線の建設には実際に54万ポンド^[19] （2023年の価値で7405万ポンドに相当）かかった。^[14]

岩石は固かったが、砕けやすく、橋や高架橋の従来の石積み構造には適していなかったため、マカルパインは多くの橋の建設にマスコンクリートを使用することになった。これは当時、革新的な建設方法だった。ボロデール・バーン橋は127フィートで世界最長のコンクリート橋となり、グレンフィナン高架橋は416ヤードの長さと21のアーチを持つ巨大なコンクリート構造物となった。^[5]

マレイグ線は既存のバナヴィ支線から延長され、支線のフォートウィリアム近くのジャンクション（旧バナヴィジャンクション）はマレイグジャンクションに改名され、バナヴィ支線の最終区間からの新線の分岐点はバナヴィジャンクションと名付けられた。元のバナヴィ駅はバナヴィピアに改名され、直通線に新しいバナヴィ駅が設けられた。^[3]

1901年4月1日、マレイグ発着の列車が初めて運行された。^{[3] [6]}最初の時刻表ではキングス・クロス行きとキングス・クロス行きの直通客車と寝台車があったが、これはその後数年間は継続されなかった。魚の輸送は非常に重要であったが、期待された量には達しなかった。港の状況によっては扱いが難しく（これによりヘブリディーズ諸島のフェリーサービスの信頼性も制限された）。マレイグの陸上の場所も非常に制限されており、魚商人からの苦情や、列車の積み込みが困難なため運行が遅れる原因となった。さらに、魚の輸送は突発的に発生する傾向があり、追加の列車や空荷での帰路の運行が必要となった。

この地域は伝統的な宗教的信仰の拠点であり、安息日の遵守が厳格に施行されていたため、魚などの腐りやすい商品の取り扱いが困難になることもありました。

全体的に見て、この路線は深刻な赤字を出し、当初の低い期待にも達しませんでした。1901年から1914年までの13年間で、この路線は72,672ポンドの営業損失を出し、財務省は36,672ポンドを負担しました。^[3]

1914年までに民間の自動車輸送によって裕福な住宅地からの鉄道収入が減少し、1920年代にはバスサービスが真の競争相手となった。^[20]

時が経つにつれ、ウェスト ハイランド鉄道の独立は次第に見せかけのものとみなされるようになった。同鉄道の路線はノース ブリティッシュ鉄道によって運営され、損失や残りの資本工事は NBR によって賄われた。競合するハイランド鉄道やカレドニアン鉄道は、NBR が支配権を握っていることをはっきりと認識していた。

1902年、ノース・ブリティッシュ鉄道（一般権限）法1902年（2 Edw. 7. c. cxl）によりウェスト・ハイランド鉄道の株式が廃止され、ノース・ブリティッシュ鉄道の株式の3%が代わりに導入されたことで事態は深刻化した。6年後、ノース・ブリティッシュ鉄道注文確認法1908年（8 Edw. 7 . c. clix）により、NBRにWHR事業全体を吸収する権限が与えられ、これは1908年12月31日に発効した。ウェスト・ハイランド鉄道の帳簿価額は2,370,000ポンドであった。^{[3] [6]}

1895 年、インバーガリー・アンド・フォート・オーガスタス鉄道が提案された。これは、人口がほとんどいない地区に全長 24 マイルの路線を敷設するという、まさに地域に密着した計画だった。当初は単線の鉄道として建設されたが、交通量の増加に伴い複線化が必要となったため、用地は複線化のために確保された。その法案は 1895 年 11 月に議会に提出された。ハイランド鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道の間では、グレート・グレン地方を支配しようとする試みが行われているのではないかとの疑惑が長らくあった。ハイランド鉄道はフォート・ウィリアムまで到達しようとし、マレイグまでの運行権を要求するかもしれない。あるいはノース・ブリティッシュ鉄道は、インバネスまで到達しようとし、スピアン・ブリッジ経由でグラスゴーから運行しようとするかもしれない。こうした路線は実際に過去に提案されていた。カレドニアン鉄道でさえも、この路線を支配し、マレイグまでの運行権を獲得するかもしれない。

ハイランド鉄道は、フォートオーガスタス線がNBRがインヴァネスへ到達する手段であると見なしていたが、その計画がNBRの支援によるものかどうかは関係なく、ハイランドは議会で反対した。しかし、1896年8月14日、この路線の認可法が成立した。これによりNBRとハイランド鉄道の間のあからさまな敵意が再燃し、両社ともインヴァネスとフォートオーガスタスを結ぶ路線の新計画を提案した。ハイランド鉄道は当初（1897年の会期）議会の支持を得ているように見えたが、結局、両計画とも却下された。

フォート オーガスタス線は、困難な地形を通り、豪華に装飾された建造物を備えた豪華な規模で建設されました。線路の建設作業は 1897 年に開始されましたが、線路が開通したのは 1903 年 7 月 22 日になってからでした。予想に反して、当初この線路を運営したのはハイランド鉄道でした。ハイランド鉄道はハイランド システムから大きく離れており、この取り決めは実用的な商業的動きというよりも政治的なジェスチャーでした。実際、ハイランド鉄道は 1908 年に撤退し、ノース ブリティッシュ鉄道が引き継ぎました。線路の財政状況は絶望的で、裕福な地主からの資金注入が枯渇すると、NBR は 1911 年 10 月に列車を撤退させました。

郡議会の介入により、1913年8月1日に列車の運行が再開され、NBRは1914年8月30日に路線を買収した。旅客運行は最終的に1933年12月1日に停止され、路線は1946年12月31日に完全に閉鎖された。^[5]

ノース・ブリティッシュ鉄道のウェスト・ハイランド線（WHR と呼ばれていた）は、赤字が続きながらも、20 世紀には安定した存在となった。

1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に従って「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。そして、1948年に鉄道が国有化されると、これはイギリス鉄道スコットランド地域に統合された。

1924年に大規模な水力発電計画が開始され、1929年にフォートウィリアムの近くにロッホアバーアルミニウム製錬所が設立されました。アルミニウムの生産には大量の電力が必要であり、このような工場の立地は安価な電力の入手可能性によって決定されます。アルキャンは1981年に工場を引き継ぎ、完成した金属がラインのビジネスを支えました。^[21]

1931年にロッホアバー電力計画が開始され、トレイグ湖沿いの線路を約1.5マイル迂回する必要がありました。北端にダムが建設され、湖の水位が約35フィート上昇しました。迂回された線路は78メートル100ヤードから80メートル175ヤードで、長さ150ヤードの新しいトンネルが含まれています。^[6]

西ハイランド地方の長きにわたる雇用不足は、1963年に議会でスコットランド製紙工場（給水）命令確認法1963（c. ii）が可決され、ウィギンズティープに800万ポンドの助成金が支給され、コーパックに製紙工場が建設されることとなったときに、再び政府の介入を促した。この工場は1966年に稼働を開始し、スコットランド製紙工場として知られるようになった。このプロセスには大量の木材と真水が必要であり、後者は自由に利用できるものの、長期的には地元で安価な木材を入手することが困難であることが判明し、工場は1991年に閉鎖された。^[22]

1975 年 6 月、道路計画に伴いフォート ウィリアム駅が移転され、路線が若干短縮されました。

1987年、フォートウィリアム駅エリアを除くウェストハイランド鉄道システム全体に無線電子トークンブロック（RETB）が設置された。RETBにより、駅に信号係がいなくても長い単線区間を安全に運行できるようになった。制御センターはバナヴィーにあった。駅の通過ループのポイントはバネ式で、向かい側を低速で通過した。バナヴィーの運転手と信号係の間の無線音声交換の混乱を避けるため、マレイグジャンクションはフォートウィリアムジャンクションに、ティンドラムアッパー駅はアッパーティンドラムに改名された。どちらも1989年後半からである。^[23]

ウェストハイランド鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1889年8月12日～1908年12月21日
後継	ノースブリティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ ヴ t e 伝説 マレイグ延長鉄道 バナヴィ桟橋 バナヴィジャンクション（新設） フォートウィリアム （オリジナル） フォートウィリアム フォートウィリアムジャンクション インバーガリーとフォート オーガスタス鉄道 スピアン橋 ロイ・ブリッジ タロック ロッホアバー狭軌鉄道 フェルシット・ハルト コルール ラノック ゴートン オルキー橋 上耳鼻咽喉科 カランダー・オーバン鉄道 クリアンラリッチ グレンファロック ハルト アードルイ インベルグラス アロチャーとターベット グレン・ダグラス・ハルト ホイッスルフィールド ホルト ガレロックヘッド シャンドン ファスレーン支店 ファスレーンジャンクション ルー（行） ヘレンズバラアッパー ヘレンズバラセントラル （GD&HR） クレイゲンドラン クレイゲンドランジャンクション グラスゴー、ダンバートン、 ヘレンズバラ鉄道

最初の路線の駅と場所は次のとおりです。

• クレイゲンドランジャンクション; ノースブリティッシュ鉄道のヘレンズバラ線からの分岐;
• クレイグンドラン駅。ヘレンズバラ線の駅とは別の高架駅。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ヘレンズバラアッパー;
• Row、1927年にRhuに改名、1956年1月9日に閉店、1960年4月4日にRhu Haltとして再オープン、1964年6月15日に閉店。
• ファスレーンジャンクション; ファスレーンブランチの分岐;
• ファスレーン・プラットフォーム。1945 年 8 月 26 日に開業し、1949 年に閉鎖されました。
• シャンドン; 1964年6月15日に閉鎖;
• ガレロックヘッド;
• ホイッスルフィールド、1896 年 10 月 21 日に開業、1960 年からホイッスルフィールドは営業を停止、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• グレン ダグラス ハルト。1894 年または 1895 年に開業。1926 年 9 月から、特にそこにある LNER 学校に関連して、鉄道職員の家族のために使用されました。1961 年 6 月 12 日に一般公開され、1964 年 6 月 15 日に閉鎖されました。
• アロチャーとターベット;
• アードルイ;
• グレン ファロック。ロックスロイ水力発電計画に従事する労働者のための非広告ステーション。1946 年 4 月 10 日に開業。1948 年頃に閉鎖。
• クリアンラリッチ; 1953 年からはクリアンラリッチ アッパーとも呼ばれる; 支線がオーバン線に分岐;
• Upper Tyndrum ; 以前はTyndrum Upperとして知られていました。
• ブリッジ・オブ・オーチー;
• ゴートン。1894 年に開業した私営駅。鉄道員の子供のための学校がある。列車は 1938 年から 1964 年、おそらく 1968 年まで運行されていた。Gortan と綴られることもある。
• ラノック;
• コラール; 当初は単なる通過地点として計画されていたが^[2]、当初からコラールロッジアンドエステートの私設駅となり、1934年9月11日に一般公開された。
• フェルシット・ハルト。 1931 年 8 月 1 日にオープン。 1935年1月1日に閉鎖。
• インヴァーレア、 1895年にタロックに改名。
• ロイブリッジ;
• スピアン橋;
• バナヴィージャンクション、後にマレイグジャンクションに改名、後にフォートウィリアムジャンクションに改名。
• フォート ウィリアム; 1975 年 6 月 9 日に約半マイル北に移転 (それに応じて線が短縮)。

バナヴィ支店:

• 上の写真はバナヴィージャンクション。マレイグ線が開通した際にマレイグジャンクションに改名された。
• バナヴィージャンクション。マレイグ線が開通したときに開業。
• バナヴィ;バナビエ桟橋 1901 に改名。最後の旅客列車は 1939 年 9 月 2 日に運行されました。

マレイグ線:

• バナヴィージャンクション（上）
• バナヴィー;
• コーパック;
• ロッホ・エイル・アウトワード・バウンド、1985年5月オープン。
• ロケイルサイド;
• グレンフィナン;
• レチャヴイ。1901 年 4 月にオープン。インヴェライロート エステートの射撃隊や西インド諸島の軍隊が使用していた私有の休憩所。1970 年代に閉鎖。
• ロチャイルート;
• ビーズデール; 元々はアリサイグ・ハウスの私設駅だったが、1965年9月6日に一般公開された。
• アリサイグ;
• モラール;
• マレイグ^{[6] [24} ]

クレイグンドランからフォートウィリアムまでの区間の勾配は 1/50 であるが、マレイグへの線路の勾配は 1/40 である。コーパックとキンロケイルの間には 17 の防波堤区間が必要であった。これは、悪天候の時にはリンネ湖が非常に荒れるためである。この区間には 11 のトンネルがあるが、当初は 2 つしか計画されていなかった。最長のトンネルはボロデールの 350 ヤードである。バナヴィーにはカレドニア運河にかかる旋回橋があり、グレンフィナンには 12 チェーンの曲線を描く 416 ヤードのコンクリート高架橋があり、21 のアーチスパンがある。^[6]

フォート ウィリアム区間には、350 の高架橋とアンダーブリッジ、50 のオーバーブリッジがありました。最長の高架橋は、ラノック ムーアにあり、長さ 684 フィート、70 フィート 6 インチのスパンが 9 つあり、一部は 12 チェーンの半径の曲線になっています。バナビー支線では、ロッキー川にかかる高架橋は 4 つの 80 フィートのスパンで構成されており、橋脚の基礎を築くために鋳鉄製の円筒を沈める必要がありました。

長さ205ヤードのクルーアック雪小屋には3つのセクションに分かれた波形鉄板の屋根があり、夏には中央のセクションが取り外されました。1944年にはイギリスの鉄道で唯一の雪小屋と言われていました。^[6]

フォートウィリアム駅から150ヤードほど離れたところに遠隔操作の遮断機を備えた踏切があった。当初は手動で操作されていたが、1927年からは電動式となり、フォートウィリアム信号所から制御されるようになった。これは当時としては目新しいものだった。^[6]

この線の頂上は海抜1,347フィートのコルールにある。^[6]

バナヴィー支線の最後の区間と南部のいくつかの駅を除いて、この路線は現在も開通しており、ウェスト・ハイランド線サービス（オーバンとマレイグへのサービスも含む）の一部としてスコットレールによって運営されている。

ジョン・マクレガー、「ウェスト・ハイランド線の 100 周年」。1994 年。スコットレール。

ジョン・マクレガー『ウェスト・ハイランド鉄道120年』Amberley Publishing、ストラウド、2014年、ISBN 978 144 5633459 

ジョン・マクレガー『ウェスト・ハイランド・ライン』、アンバリー・パブリッシング、ストラウド、2013年、978 144 5613369

ジョン・マクレガー『新鉄道：ウェスト・ハイランド線の初期』Amberley Publishing、ストラウド、2015年、ISBN 978 14456 47326 

ノース ブリティッシュ鉄道会社、『マウンテン ムーア アンド ロッホ: ウェスト ハイランド鉄道のルートについて』、デイビッド アンド チャールズ、ニュートン アボット、1895 年ファクシミリ復刻版 1972 年、978-0715354223

ジョン・トーマス『The North British Railway: volume 2』、デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1975年、ISBN 0 7153 6699 8 

ジョン・トーマス『ウェスト・ハイランド鉄道』、デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1965年、ISBN 0-7153-7281-5。  

ローランド・パクストン、ジョン・シップウェイ『土木工学遺産：スコットランド、ハイランド、諸島』トーマス・テルフォード出版、ロンドン、2007年、ISBN 978-07277 3488 4 

• マレイグ延長鉄道
• グレン・ダグラス・サイディング駅
• インヴェルグラス駅
• ホイッスルフィールド駅

• ウェストハイランド鉄道のレールスコット
• Wikivoyage のウェスト ハイランド鉄道旅行ガイド